Серийное производство BMW X1 началось в 2009 году. Кроссовер разделил платформу с «трешкой» E91, причем родство это никто не скрывал: у моделей совпадает даже колесная база, и схемы подвесок те же, отличаются только настройки ходовой части. В России машины появились быстро, в том же 2009 году, хотя на старте к нам привезли только полноприводные машины по цене от 1,8 миллиона рублей. Однако в 2010 году началась сборка на калининградском Автоторе, в моторной гамме появились младшие агрегаты, а базовым стал заднеприводный вариант кроссовера, и начальная цена упала до 1,3 миллиона рублей. В 2012 году кроссовер перенес рестайлинг, главным образом сказавшийся на технике: дизельные моторы стали чуть мощнее, но из российской гаммы пропали рядные «шестерки». Впрочем, их покупали мало, как и машины с механикой, а вот заднеприводные версии оказались вполне востребованными. В целом же продажи шли неплохо: в год продавалось до 4 и более тысяч машин. Так что вторичный рынок по модели сформирован приличный: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 500 автомобилей. Давайте взглянем, сложно ли найти хороший.
С точки зрения кузова задача простая: качество окраски приличное, и видимые дефекты обычно говорят о восстановлении машины после ДТП. К тому же возраст даже ранних машин составляет 12 лет, а поздним около 8, что в целом немного. Массовыми можно назвать только мелкие возрастные проблемки: облезающий хром, мутнеющие и потеющие фары, притертости на пластике, сколы на капоте и кромке лобового стекла, а также сколы краски на стыках бамперов с крыльями у машин, с которых неоднократно снимали пластик, нарушив в итоге зазоры. Вся нижняя часть машины по кроссоверной моде укрыта пластиком, и под ним тоже могут потихоньку появляться дефекты – например, их можно найти в точках крепления накладок колесных арок и на металле порогов, особенно в зоне шва. На днище тоже наверняка будут точечные очаги коррозии, особенно вероятно встретить их в задней части, вокруг заднего подрамника и точек крепления деталей подвески. Но самой важной задачей будет найти машину без аварийной истории: дешевая BMW нередко была первой машиной для девушки или начинающего водителя, так что били их успешно и часто, но не всегда сильно. Так что перекрашенный капот и замененный бампер простить вполне можно, а вот вытянутые лонжероны – точно нельзя.
Кузовной ремонт для X1 можно сделать гораздо менее «премиальным» по стоимости благодаря приличному ассортименту неоригинальных деталей: практически все ключевые запчасти можно приобрести подешевле. Например, вместо оригинального капота за 50 тысяч купить аналог за 20-30, переднее крыло найти за 10-15 тысяч вместо 20, а бампер за 10-20 вместо 25-30. Ассортимент лобовых стекол широк: самое простое можно купить от 7 тысяч рублей, хотя оригинал обойдется в 25-30. Даже для оптики есть варианты замен, хотя тут сэкономить удастся не так много. Галогеновые фары сами по себе не очень дороги: 22-25 тысяч за «фирму» и 16-20 за аналог. А вот биксеноновая оптика – это в любом случае дорого: за оригинал просят 65-70 тысяч, и неоригинал стоит тех же денег. Однако в целом X1 – все равно довольно удачный вариант для восстановления после небольшого ДТП: в поиске запчастей не придется обыскивать все разборки России и ближнего зарубежья, хотя и на них вполне можно поискать оригинальные детали в цвет и за меньшие деньги. Как мы помним, X1 часто покупали девушкам и в качестве первой машины, так что возможность ремонта – немаловажное преимущество.
Как мы уже знаем, платформу X1 разделил с «трешкой» и подвески в целом получил те же самые. Впереди здесь МакФерсон с поворотными кулаками и раздельными нижними рычагами вместо одного L-образного, а сзади многорычажка. Ремонт ходовой части, разумеется, не будет бюджетным, но и откровенно дорогих решений здесь нет. Все упирается в детали: например, передние нижние рычаги с гидронаполненными сайлентблоками стоят по 8 тысяч за оригинал, да и приличный неоригинал обойдется в 5-6 тысяч за штуку, так что четыре рычага уже встанут тысяч в 20. Разумеется, есть более дешевые варианты – от 2 тысяч, а задние гидронаполненные сайлентблоки можно купить отдельно по 1,5-3 тысячи, но экономия редко сочетается с ресурсом. Зато шаровая опора штатно меняется, и приличный аналог можно купить за 1,5 тысячи при цене оригинала в 3. Ценники на передние амортизаторы начинаются с 2,5 тысяч, а варианты от KYB, Sachs или Bilstein обойдутся в 6-8, что все равно дешевле оригинала за 15. Ступичный подшипник впереди меняется в сборе со ступичным узлом и стоит 12 тысяч за оригинал и от 6 за заменитель, а сзади его можно поменять отдельно за 2-6 тысяч вместо 8. Задние рычаги не очень дороги, если брать неоригинал – примерно по 2-4 тысячи за штуку, вопрос лишь в том, что рычагов и тяг здесь по 5 с каждой стороны, включая массивный и недешевый нижний поперечный рычаг. Сайлентблоки помогут сэкономить на деталях, но работа в таком случае обойдется дороже, а ресурс все равно останется под вопросом. И говоря о сайлентблоках, не стоит забывать о сайлентблоках заднего подрамника, которые тоже изнашиваются и люфтят, причем скорость износа обычно пропорциональна мощности машины. В целом цены на детали не шокируют, но их число, помноженное на стоимость работ по замене, намекает на то, что при осмотре подвески можно неплохо поторговаться.
Тормоза машине достались совершенно непритязательные – дисковые на обеих осях, но с однопоршневыми механизмами даже на машинах с шестицилиндровыми моторами мощностью до 250 сил. Разве что диски здесь вентилируемые на обеих осях: впереди они имеют диаметр 312 мм, а сзади 300. Расходники недороги: даже оригинальный тормозной диск можно купить за 6-8 тысяч, а неоригинальные начинаются с 1,5-2 тысяч, так что приличную деталь можно купить за 3-4. Колодки тоже доступны – 1,5-2 тысячи за хороший вариант. В общем, если тормозная жидкость не отсырела, тормозные магистрали целы, барабанный стояночный тормоз не закис, а его тросы целы и смазаны, можно переходить к следующему пункту осмотра. Например, к рулевому управлению, которое конструктивно обычное, с гидроусилителем, но довольно часто отмечается течами рейки при пробегах менее 200 тысяч километров. Впрочем, здесь все тоже решается за умеренные деньги: восстановленную рейку можно купить за 25-35 тысяч вместо 60, хотя цена рейки с Servotronic ощутимо выше – более 50 тысяч. Зато насос ГУР откровенно дешев: неоригинальный узел доступен за 6-7 тысяч рублей.
Более трети машин на вторичном рынке заднеприводные – это стоит помнить при поиске. Однако большую часть все же составляют полноприводные варианты. Полный привод тут вполне типовой по кроссоверным меркам, с угловым редуктором и многодисковой муфтой, подключающей передние колеса на старте и при пробуксовке задних. Соответственно, при осмотре стоит проверить состояние карданов, пыльников приводов и отсутствие течей, а также изучить историю обслуживания, подтвержденную бумагами. Еще одна важная точка – сайлентблоки заднего редуктора: резкие старты и нагрузки разрушают точки крепления, и если игнорировать проблему, то рано или поздно болтающийся редуктор можно и «потерять», попутно повредив приводные валы.
BMW X1 2009–15
В качестве базового варианта для X1 предлагалась механическая коробка передач, но найти машину с ней сейчас практически невозможно – они попадаются в продаже штучно. Если вам непременно хочется именно такую, то никаких особенных подвохов тут нет, разве что двухмассовый маховик при поломке потребует около 50 тысяч рублей. Сама коробка вполне надежна и может пройти более 250 тысяч километров, особенно если менять в ней масло раз в 50-60 тысяч. Ну а комплект сцепления от Luk или Sachs обойдется в 18-25 тысяч.
С автоматическими коробками ситуация посложнее. На ранних машинах с шестицилиндровыми моторами и некоторых других устанавливалась шестиступенчатая коробка 6L45R от GM, а альтернативой ей была 6HP19 от ZF. Ну а с рестайлингом основной стала новая АКП с индексом 8HP45 от той же ZF. Если попытаться выстроить эти агрегаты по потенциальному ресурсу, то в лидерах окажется коробка от GM – она конструктивно проще и крепче, поскольку изначально рассчитана на высокие нагрузки. Даже накладки блокировки гидротрансформатора могут прослужить более 200 тысяч километров, так что при замене масла хотя бы раз в 50-60 тысяч коробка имеет шансы пройти более 250 тысяч до ремонта. Шестиступенчатая АКП от ZF более чувствительна к чистоте масла, а загрязняет его более активно, взамен обеспечивая хорошую динамику до тех пор, пока износ накладок гидротрансформатора, маслонасоса и соленоидов не становится критичным. Произойти это может уже к 200 тысячам, а если пренебрегать заменой масла – то и раньше. При этом в ремонте коробка будет дороже, чем вариант от GM, хотя в целом она хорошо знакома профильным сервисам. Ну а самой дорогой в ремонте все равно будет восьмиступенчатая коробка. Подробно о ее особенностях можно почитать, например, в материале о BMW 5 series F10. По сравнению с «шестиступкой» она сложнее и горячее, но при этом прочнее и лучше переносит жесткую эксплуатацию. Правда, это не значит, что внешний радиатор и частая замена масла коробке не нужны. А еще она хорошо диагностируется, что позволяет узнать о потенциальных проблемах до покупки, так что экономить на диагностике точно не стоит.
Самым сложным, как это часто бывает с BMW, становится выбор мотора. Общий список не так велик. Если говорить о бензиновых моторах, то изначально на X1 ставился атмосферный четырехцилиндровый N46 на 2 литра и рядная «шестерка» N52 на 3 литра. Позже N52 убрали из гаммы, а взамен появился турбированный четырехцилиндровый N20 на 2 литра. Ну а дизельные моторы – это вариации агрегата N47 с неизменным объемом в 2 литра, но с одинарным или двойным наддувом.
Бензиновый N46 кажется самым логичным вариантом: цепной ГРМ, отсутствие наддува, распределенный впрыск… Но на практике внимание приходится обращать совсем на другие вещи: «фирменный» бездроссельный впуск, высокую рабочую температуру и склонность к угару масла из-за закоксовки поршневых колец. И цена решения проблемы солидная: обычно комплексно от масложора получится избавиться только заменой поршневой группы, чем занимаются единичные владельцы. Ну а канистра масла в багажнике будет красноречивее любых слов. Турбированный N20 – альтернатива более свежая, но более сложная: тут и наддув, и непосредственный впрыск, и управляемый маслонасос, и электрическая помпа, и так далее. Шансы найти живую машину с небольшим пробегом есть, но к потенциальным вложениям стоит быть готовым заранее. На этом фоне шестицилиндровый N52 кажется пусть не идеальным, но самым удачным вариантом, и в целом это действительно так. Однако машины с ним на вторичном рынке встречаются штучно, и это будут экземпляры самых ранних лет выпуска, так что к диагностике все равно придется подойти со всей тщательностью.
Дизельный мотор N47 тоже нельзя назвать образцовым: самое тонкое место здесь – цепной ГРМ с довольно непредсказуемым ресурсом и высокой ценой замены. Последнее объясняется расположением ГРМ на задней стороне двигателя и необходимостью его снимать для обслуживания. Кроме того, типовые потенциальные сложности с наддувом и топливной аппаратурой тоже никто не отменял. Однако если получится найти позднюю машину, где проблемы с ГРМ уже решили, а ресурс турбины и форсунок еще не подходит к концу, то шансы на успешную совместную жизнь с автомобилем будут высокими.
Собственно, выбору мотора и комплектации и можно уделять ключевое внимание при подборе оптимального экземпляра BMW X1. Самым логичным выбором будет рестайлинговый полноприводный кроссовер с дизельным мотором и пробегом «чуть за сто» от первого-второго владельца – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит число владельцев, пробег и безаварийную историю, а документы об обслуживании – замену масла в коробке и обслуживание ГРМ, то с таким X1 может будет не надеяться на остатки ресурса, а продлить его хорошим обслуживанием еще на 80-100 тысяч километров. Вопрос лишь в том, хватит ли вам «ощущения премиальности» в простоватом X1, или душа попросит другую BMW раньше чем через 100 тысяч километров.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
1.4 млн.??? жесть какая....3 года назад подруга купила такого же дизельного икса с пробегом чуть больше 100 тыс. за 850 тыс. + услуги подборщика, машина была в идеале и при мне за все 3 года с ней вообще ничего не происходило, только ТО.
А щас 1.4 млн...остановитесь!!!!
Ну когда официалы не стесняются просить за ТАЗ Веста 1.7 ляма…. После такого меня уже ничем не удивить.
Интересный аппарат, но смущают 2 вещи. Одну уже озвучили - мотористов BMW надо вешать за яйца. Второе - отсутствие запаски; как следствие - дубовый и дорогущий ранфлэт и риски при дальних поездках. Ну и задний привод в условиях зимы 6 мес в году тоже не лучший спутник.