Выяснив, на чем передвигаются террористы ИГИЛ (запрещенной в России террористической организации), мы на мгновение задумались: а как вообще обстоят дела в нынешней Сирии? Что осталось от авторынка, функционируют ли представительства брендов и как изменился автопарк? Мы собрали данные, а для достоверности и полноты картины получили информацию из первых уст – у жительницы Дамаска.
Официальная неясность
Если бы можно было судить о работе автопроизводителей в стране исключительно по их «местному» официальному сайту, то мы бы смело заключили, что в Сирии никого из них просто нет. Никаких ford.sy или подобных не существует в принципе, а те сайты, что хоть как-то работают, больше напоминают страницы-заглушки.
Посудите сами: www.audi-me.com – ME здесь означает Middle East, то есть Ближний Восток – в выпадающем меню выбора просто не предлагает такой страны. Mercedes-Benz Syria, даже имеющий страницу в Фейсбуке и представленный адресом levantmotors.mercedes-benz.com, при попытке посещения перенаправляет вас на www.mercedes-benz.com, где можно вновь выбрать Сирию в выпадающем меню и снова попасть туда, откуда вы начали. Кроме того, как и у Audi, есть сайт mercedesbenzme.com, в котором на карте расставлены точки расположения шоу-румов. В Сирии, как можно догадаться, точек нет.
Схожая ситуация с Фейсбуком и интернет-представительством у Renault: в соцсети есть целых две страницы Renault Syria (одна, правда, не обновлялась с 2013 года), ссылающихся на renault.com.sy, который… правильно, не работает. А у сирийского подразделения Mitsubishi, например, даже никакого веб-сайта нет вовсе – международный любезно предоставляет информацию о дилере Nahas Motors в Дамаске, включая электронную почту и телефон. Но это хоть что-то – Ford на corporate.ford.com вообще не предлагает никаких данных о такой стране.
А вот сайт bmw-syria.com существует и даже работает – правда, из реально полезной информации на нем, пожалуй, лишь адреса шоу-румов в Дамаске и Алеппо. В остальном – это некий каталог, где можно посмотреть обзор модельного ряда и полюбоваться фотографиями, но не ознакомиться с комплектациями или прайс-листом.
Примерно та же ситуация, что и у BMW – на hyundai.com/sy и nissan-sy.com: можно посмотреть, какие модели теоретически предлагаются к покупке и полистать электронные буклеты. Nissan, помимо этого, предлагает интерактивную карту шоу-румов (их целых пять), а у Hyundai можно даже попытаться сконфигурировать приглянувшуюся модель – правда, ни пакетов опций, ни аксессуаров, ни цен тут нет. Конфигурация, по сути, ограничивается выбором комплектации и цвета, а посему ценность ее довольно сомнительна.
Разумеется, вышеперечисленное не говорит о том, что все автопроизводители покинули страну. Однако это отлично характеризует происходящее – присутствие на первичном рынке практически формальное, поскольку покупать новые автомобили просто некому.
Из первых уст
Это подтверждается и теми, кто видит развитие дел собственными глазами, проживая в Дамаске. С началом боевых действий, которое датируется примерно 15 марта 2011 года, ситуация на автомобильном рынке, как первичном, так и вторичном, стала закономерно ухудшаться. Немаловажную роль в этом, разумеется, сыграло и падение курса внутренней валюты – сирийского фунта. Так, если до 2011 года цена одного доллара США не превышала 50 сирийских фунтов, то начиная с 2011-го она начала непрерывно расти, и на данный момент официальный курс установлен в районе 220 сирийских фунтов за доллар. Но местные жители озвучили нам еще более печальные цифры: в реальности за доллар придется отдать около 370 единиц местной валюты.
Зарплаты при этом, разумеется, расти теми же темпами и не думали. Среднемесячный уровень заработка госслужащего на данный момент составляет около $100, да и в частном секторе ситуация немногим лучше – здесь эта сумма вырастает примерно до $150. Зарплата в 200-250 долларов считается уже весьма хорошей, поскольку позволяет жить без долгов и посторонней помощи со стороны родителей или родственников за рубежом – такая практика является нормой, поскольку иначе расходы обычно превышают доходы.
Неудивительно, что ухудшающиеся условия повлекли за собой снижение продаж. Однако, как нам рассказали, если до недавнего времени снижение можно было охарактеризовать словом «рецессия», то в последние 4-5 месяцев наступила настоящая «депрессия» – продажи практически остановились совсем. Да и чего ожидать, если расчеты показывают, что даже имеющиеся накопления изрядно потеряли в ценности. Так, если раньше, до начала боевых действий в 2011 году, средний класс мог позволить себе покупку автомобиля в кредит с первым взносом около 100 тысяч сирийских фунтов, которые равнялись двум тысячам долларов, то сегодня эта же сумма в реальных деньгах составляет менее 280 долларов.
Первым ожидаемым шагом стало снижение спроса на дорогие автомобили – он сместился в более бюджетный сегмент, поскольку люди начали отказываться от «излишеств». Но вот часть тех, кто и без того рассчитывал на покупку «бюджетника» или малолитражки, такое «смещение» позволить себе уже не смогли. Ну а почти пять лет без улучшений «выжали» остатки из кубышек, поэтому покупка автомобиля в конце 2015 года оказалась под силу весьма немногим. Итог соответствующий: подавляющее большинство машин, присутствующих на вторичном рынке, было выпущено не позже 2011 года.
В результате ситуация сложилась крайне печальная: как нам пояснили, несмотря на то, что в Дамаске присутствуют дилеры, например, Kia, Land Rover, Ford, Subaru, Toyota, BMW, цены на автомобили «настолько велики, что спрос на них практически нулевой». Присутствующие на рынке официалы, по сути, занимаются только обслуживанием и продажей оригинальных запасных частей, поскольку первичный рынок «почти мертв». То есть картина с интернет-представительствами все же реально отражает то, что происходит…
Еще более реально ситуацию обрисовала наша просьба уточнить цены на новые автомобили у официальных дилеров. Звонки в представительства Ford, Kia и Land Rover выявили… полное отсутствие машин. Однако от них удалось получить подсказку: автомобили есть у Hyundai, и это оказалось правдой. Цены в отвязке от географического расположения нас не шокировали: Hyundai Accent (он же Solaris) можно приобрести за 5,5 миллионов сирийских фунтов, что эквивалентно примерно $13 900, а Hyundai Elantra стоит 8,5 миллионов – $21 400. Однако вспоминая, что средний заработок составляет $150, понимаешь, почему формулировка «почти мертв», данная нам для первичного рынка, была наиболее точной… Официальная статистика это только подтверждает: так, если за второй квартал 2013 года в Сирии было продано 17 300 автомобилей, то уже в 2014 году эта цифра сократилась более чем в 10 раз – до 1 500, а в 2015-м составила и вовсе 1 000.
Еще один наглядный пример подорожания – легкая коммерческая техника. Традиционно доступные малотоннажные грузовички, даже китайского производства, изрядно выросли в цене. Теперь и за скромного «китайца» придется выложить свыше миллиона сирийских фунтов, а это уже приличные деньги. Как это влияет на развитие малого бизнеса и уж тем более частного предпринимательства – говорить излишне.
Но легкие грузовички – не единственный способ заработка: ведь есть еще такси. Как выяснилось, этот бизнес тоже переживает не лучшие времена, и причины все те же – выросшие цены. Разумеется, о том, чтобы таксовать на новой иномарке, и речи не идет – здесь выручают локальные производства.
Одной из самых распространенных марок является SAIPA – иранский бренд, занимающийся сборкой французских и корейских автомобилей по лицензии, а также имеющий «свой» модельный ряд, состоящий по большей части из лицензированных копий старых авто. Так, например, популярнейший у таксистов автомобиль – SAIPA Saba: лицензионная копия Kia Pride, которая, в свою очередь, является переименованной версией Ford Festiva первого поколения. Но если Ford выпускал эту кроху на мощностях Mazda с 1986 по 1990 год, то корейцы поддерживали производство до 2000 года, ну а SAIPA делает это и по сей день. Стоимость такого «раритета» – примерно 1 300 000 сирийских фунтов, что само по себе не очень дешево (5 900 долларов США), но на общем фоне, да еще и с учетом сравнительной доступности запчастей и обслуживания – вариант оптимальный.
Тем не менее вторичный рынок еще подает признаки жизни. Как мы уже выяснили, он практически не содержит автомобилей младше 2011 года выпуска, но это скорее плюс, чем минус, так как цены на «новье» негуманные. Зато спрос на автомобили постарше все же есть, что вселяет надежду.
Будущее туманно
Разумеется, подобный кризис не проходит в одночасье – предстоит еще много лет, прежде чем покупательский спрос стабилизируется и начнет расти. Однако предпосылки к этому лежат далеко вне сферы деятельности автомобильных изданий – это вопрос политический. Посему нам остается лишь наблюдать и надеяться на лучшее – прежде всего для людей. А уж рост авторынка на фоне общего ренессанса не заставит себя долго ждать: слишком уж они привлекательны, эти автомобили.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Удивительно, но если заменить "Сирию" на "Украину" - то получится вполне точная картина происходящего, вплоть до зарплат в 100-150 долларов. И даже Сайпу одно время АИС пытался вместо Geely продвигать, а китайцы между тем - лидеры по продажам за прошлый год.