Проблемы Соболя, которых больше нет
Полноприводный Соболь – одна из тех новинок, которую действительно ждали. Ждали, кажется, не зря, потому что Соболь NN 4х4 – это совсем не такой автомобиль, каким был Соболь Бизнес. Что, в общем-то, логично: пропустив поколение Next, ГАЗ решил выложиться сразу по максимуму и выпустить полноприводный NN, учитывая замечания к поколению бизнес. В итоге технически новый полноприводный Соболь получил очень много изменений.
Передняя подвеска у него двухрычажная, независимая. Она собрана на подрамнике вместе с рулевой рейкой и передним редуктором. И в приводах передних колёс теперь стоят ШРУСы (как и в карданах, крестовин там нет уже давно). Раздаточная коробка новая – с прямой передачей на задний мост. В старой раздатке Соболя прямой передачи не было, там был коэффициент 1,07, тут – 1. Понижение в старой коробке было 1,87, здесь – 2,82. И это важно: раньше многие владельцы Соболей ругались на недостаточное понижение. А если учесть, что в Соболе NN установлена новая шестиступенчатая коробка с очень короткой первой передачей, то можно сказать, что с этими коробкой и раздаткой полноприводный Соболь по песчаному подъёму поедет сам на первой передаче. Ну а помогут ему штатные блокировки в обоих мостах.
Ещё один недостаток старого Соболя – это поперечная рулевая тяга, которая располагалась перед передним мостом, и её можно было легко погнуть. Здесь этой проблемы, конечно нет: с рейкой этой тяги нет в принципе, так что гнуть нечего. И радиатор, которого на старом Соболе можно было лишиться в глубокой колее, тоже остался в прошлом: на Соболе NN установлена силовая защита.
Ещё «соболисты» часто просили задние буксирные проушины. Теперь они есть в задней силовой балке. Но не это важно. Важно, почему они их просили. А причина простая: если Соболь и можно было где-то засадить, то только повиснув передним мостом. Если повиснуть задним, то передний мост мог вытащить застрявшую машину, а вот в обратном порядке – нет. Но так как фактически моста тут нет (потому что подвеска независимая), то и дорожный просвет спереди стал больше, чем сзади (около 250 мм против задних 220 мм). Так что этот недостаток старого Соболя в новом тоже устранён.
Раздтка имеет электронное управление, подключаемый привод, само собой, передний. Двигатель – газовский дизель G2.5 (149,6 л.с., 420 Нм).
Машина скоро уже будет продаже. Как сказал представитель ГАЗа, «постановка в производство не за горами, прямо совсем в ближайшем будущем». В общем, если нужно – пользуйтесь, болячек Соболя Бизнес у Соболя NN нет.
Богато, но не дорого
Перейдём ко второй премьере, которую тоже очень ждали, но уже не больно-то надеялись — к двухпедальной ГАЗели. Те, кто много работает на этой машине в городских перевозках в крупных городах, просто стонут от невозможности одновременно рулить и жевать шаверму (ну или шаурму, если трагедия разворачивается в московских пробках). Теперь это делать можно: у ГАЗа появился свой автомат. Точнее, робот.
Показали его на выставочном образце ГАЗели NN со средней крышей и односкатным задним мостом. Машина эта, вроде, уже освоена в производстве, но у выставочного образца есть некоторые нововведения, которые появились только сейчас. И речь не только про коробку (про неё чуть ниже). Сначала — несколько интересных мелочей. Во-первых, у ГАЗели появились заводские передние и задние парктроники (их, кстати, уже можно заказать). Во-вторых, система кругового обзора, камеры которой можно заметить на машине. Правда, заказать её пока нельзя, и доступна она будет только в конце года. Но будет. Третье – зеркала с радарами слепых зон (их тоже придётся ждать до конца года – сейчас их пока нет). Ну и, наконец, робот. Остановимся на нём подробнее.
У многих при появлении робота возникли вопросы разряда «А чьё это? А кто это сделал? А это ZF?». Да, конечно, скептика должна присутствовать, но здесь ситуация вполне читаемая. Вот если бы на ГАЗе внезапно собрали классический гидротрансформаторный автомат и сказали, что «Punch Powerglide нам не светит, поэтому мы тут покумекали и выдали вам вот это», я бы сам в это не поверил. Ну а тут… С одной стороны, конечно, хотя бы какой-то автомат нужен. С другой стороны, однодисковое сухое сцепление и пятиступенчатая механическая коробка в основе всего механизма вызывает некоторые печальные думы, связанные с экспериментами не то что ВАЗа, а даже и Опеля, и Фольксвагена и многих других. У них получилось так себе. С другой стороны, если сцепление выносливое, то почему бы и нет. Ну а то, что ГАЗ сам разработал и сделал актуаторы, один из которых выжимает вилку сцепления, а другой перемещает штоки коробки передач, это вообще прекрасно.
Другой вопрос: а почему именно пятиступенчатая коробка, если новая – шестиступенчатая? Есть минимум две причины. Первая – это то, что пятиступка – основная коробка модельного ряда Next, а таких машин продаётся большинство. Кроме того, именно вот такие Газели Next – с крышей ниже 2,5 м и односкатной ошиновкой – пользуются популярностью у тех, кто много времени проводит как раз в городском трафике. Так что логика в этом определённо есть.
Вторая причина более очевидная: быстрее было сделать пятиступенчатую роботизированную коробку. И её надо было показать на выставке, чтобы выслушать мнение тех, кто тесно связан с работой в перевозках. Нужна ли такая коробка вообще? Если да, то несложно сделать робот и на основе шестиступки. И, может быть, если эту новинку публика примет, робот будет именно шестиступенчатым. Но пока важнее понять, нужен ли он вообще. Кстати, мнение читателей тоже интересно. Есть будущее у двухпедальной ГАЗели с роботом? Только прежде чем отвечать на этот вопрос, лучше вернуться в нашу реальность и осознать, что никаких автоматов ZF нам не светит, а разработка и запуск производства собственного классического автомата займёт годы, которые ещё как-то надо прожить. А роботизированная коробка – это не так дорого, но удобнее ручной.
Всё дело в дизеле
И ещё одна новинка, которую ждали, это Валдай 8 – машина, которая пришла на замену Валдаю Next. Различия между старым Next и новым Валдаем 8 весьма существенны.
Во-первых, конечно, это полная масса, которая выросла до 7,5 т (у Валдая Next она составляла 6,7 т). При этом ходовая часть осталась прежней: у неё всегда был запас, потому что она досталась Валдаю от ГАЗона Next с полной массой 8,7 т. Так что с этой точки зрения увеличить полную массу было не сложно, не пришлось трогать даже тормоза.
Но все помнят основную претензию к старому Валдаю: его дизель Cummins ISF 2,8 был для машины слабоват, и все недоумевали: почему в среднетоннажник не поставили более объёмный и тяговитый Cummins объёмом 3,8 л? Ведь на старых Валдаях ГАЗ-3310 такой мотор показал себя неплохо, а для Валдая Next мотор объёмом 2,8 л (грубо говоря, от ГАЗели) явно слабоват. На ГАЗе говорят, что, мол, 2,8-литровый мотор более экономичный, поэтому выбрали его. Ну, допустим. По большому счёту, на этот мотор нам уже наплевать – он под санкциями, так что Cummins под капотами газовских машин – это уже история.
В случае с Валдаем это уже не потеря, потому что новый дизель Валдая – это мотор G 2.5, локализованный в Нижнем Новгороде, с максимальным крутящим моментом 420 Нм. У Некста было всего 350 Нм, так что прибавка очень существенная. Что она дала? Понятно, что машина стала лучше разгоняться (ньютон-метры отвечают именно за тягу и динамику). Но это ещё не всё. Заметно прибавивший момент позволил заменить задний мост, у которого теперь передаточное число равно 6,17 вместо 6,55 у Некста. Этот мост не только увеличил крейсерскую скорость, но и здорово снизил расход топлива. На скорости 90 км/ч расход снизился приблизительно на два литра.
И Некст, и новый Валдай 8, конечно, могут ехать быстрее – километров 120 в час и тот, и другой набрать могут. Но Next при этом начинал жрать как не в себя – приходилось сильно крутить мотор. Поэтому на дальних расстояниях убеждения производителя в экономичности 2,8-литрового Cummins разбивались о чеки с АЗС. И ГАЗу ничего не оставалось, как разводить руками и позиционировать Валдай Next как городской грузовик. Ну а Валдай 8 можно выгодно использовать и для региональных перевозок – это совсем другая машина. А чтобы сомнений не оставалось, у Валдая 8 теперь есть и кабина со спальником.
Конечно, это не все новинки ГАЗа, но пора посмотреть и на других производителей.
Немного меньше, но намного больше
Вторая точка притяжения на выставке – это стенд Урала. Тут можно посмотреть и на газовый самосвал Урал С355B0 6х4 LNG, и на очередную электрическую платформу, но самое интересное – это Урал 80 (заводской индекс 43206-67). Что в нём интересного? Он самый маленький из Уралов. Причём что интересно, не из-за нетипичной для Уралов схемы 4х4, а в том числе – из-за кабины.
С одной стороны, это обычная кабина Урал Next, а если продолжать мысль, то эта и кабина ГАЗона Next, а отчасти и Газели Next. Но если говорить именно об Урале, то на нём она длиннее за счёт оперения: места для той же рядной «шестёрки» ЯМЗ-536 требуется много. Но у Урала «на минималках» стоит другой мотор – новая «четвёрка» ЯМЗ-535. По большому счёту это заметно модернизированный ЯМЗ-534 (есть ещё и ЯМЗ-537–- модернизированный ЯМЗ-536). Эти дизели получились не просто так, а вынужденно: с тех пор, как у нас начались сложности с импортными комплектующими, надо было искать им замену. Точнее, делать свои. В итоге появились и ярославские топливные насосы высокого давления ЯЗДА, и блоки управления «Итэлма». А вдобавок у ЯМЗ-535 вырос рабочий объём (с 4,43 л у ЯМЗ-534 до 5,1 л у ЯМЗ-535). Мощность ЯМЗ-535 в разных версиях составляет от 190 до 240 л.с., а в случае с Урал 80 она равна 238 л.с. при максимальном крутящем моменте 882 Нм.
Установка этого мотора позволила сделать более коротким оперение кабины. И это хорошо: чем короче «нос», тем лучше обзор и манёвренность. Правда, последняя стала качественнее и благодаря заднему односкатному мосту и колёсам небольшого размера 315/80 R22,5.
Колёсная схема, как я уже говорил, 4х4. Выглядит, как эдакая попытка сделать что-то на замену ГАЗ-66, но полная масса «шишиги» не превышала шести тонн, а грузоподъёмность составляла две тонны. В Миассе, конечно, постарались сделать малыша, но по привычке построили большую машину: полная масса Урала 80 достигает 12 600 кг, технически допустимая – 13 300, а грузоподъёмность составляет 5 500 кг. В общем, в этом отношении – вообще не ГАЗ-66, а очень даже Урал в его лучших традициях.
Мосты на Урале 80 остались старыми, хотя есть информация, что их могут заменить новыми мостами, которые на Урале решили выпускать самостоятельно в целях ещё большего снижения импортозависимости. Задний мост – с блокировкой межколесного дифференциала, есть и блокировка межосевого дифференциала в двухступенчатой раздатке. А вот коробка передач – механическая пятиступенчатая родом из Ярославля. Напомню, коробка передач на очень близком технически Урал-4360 стояла автоматическая, но это были совсем другие времена. И кстати, на этом же Урале-4360 в передней подвеске красовались сдвоенные пружины, а на Урале 80 опять появились рессоры. Одним словом, это настоящий внедорожник.
Максимальная скорость Урала ограничена на 90 км/ч, при этом он может тянуть за собой прицеп с массой до семи тонн.
Жаль только, что ждать эту машину ещё долго. Сертифицировать её планируют в следующем году, а начать продавать – не ранее 2025 года. Конечно, интересно было бы узнать её стоимость, но что-то предсказывать на такой срок сложно. Звучала сумма в пять миллионов, но это вилами по воде бабушкой надвое писано: не те времена для таких долгосрочных прогнозов. Если и мы, и Урал вместе с Миассом до 2025 года доживём, то увидим всё своими глазами. Теоретически потребность в этом автомобиле есть: ЗИЛ-131 остался в далёком прошлом, а его надстройки надо на чём-то возить. Урал 80 в этом отношении выглядит перспективно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Зря вы так о роботе. Почитаешь про некоторые вариаторы (как выходят из строя после банального буксования, нескольких заездов на бордюр, резких стартов и т.п.) и узнаешь стоимость их ремонта, и вроде как пара замен сцеплений на роботе покажется сущим пустяком. Да и коммерческой техникой всё же пользуются, чаще, более профессиональные водители, им приёмы правильного обращения с роботом знакомы и понятны. И всё же проблема ресурса остаётся главной, если с ним всё в порядке, то почему бы и нет.
Низкий ресурс робота (особенно однодискового) - это только одна сторона медали. Проблема в постоянном дергании, хаотичных переключениях в пробках. А востребован автомат именно в городе, в самых неблагоприятных для себя условиях.
Смешно. Особенно про " более профессиональные водители, им приёмы правильного обращения с роботом знакомы и понятны. " Как человек с опытом в перевозках и в работе с водителями поясню: большинство водителей (по крайней мере в категории В) это криворукий скот, который и железный шар сломает если его им выдать.
К сожалению это следствие низкой оплаты труда и скотских условий работы.
А еще не нужно путать роботы с двумя сцеплениями и однодисковые роботы.
Требую передать линию сборки старого соболя на уаз.Путин-памаги!!!
Интересно, какому хммм... одаренному человеку пришло в голову сделать ОДНОДИСКОВЫЙ робот да еще на газель?
НИКТО в мире не смог сделать нормальный однодисковый робот, все производители забыли про это еще лет 10 назад и вот вдруг под конец 2023 года газ неожиданно решил родить РОБОТ!
Да он сдохнет в первой московской пробке или его убьет наемный шофер.
"Только прежде чем отвечать на этот вопрос, лучше вернуться в нашу реальность и осознать, что никаких автоматов ZF нам не светит, а разработка и запуск производства собственного классического автомата займёт годы " А для этого есть китайцы. Неужели не нашлось ни одного подходящего автомата/робота с 2мя сцеплениями? Да и для весты они были бы кстати.
Самим изобретать автомат смысла нет. Вернее это бессмысленно: дорого, сложно, нет специалистов, нет заводов, нет компонентов и самое главное не будет нужного тиража продукции, что бы это было рентабельно.
Niko, а ответ простой: для коммерческой техники важно наличие стока запчастей, возможность вернуть машину на линию уже «вчера». Да, китайцы могут поставить на конвейер коробас, только запчасти придется ждать месяцами. А сами разработать собственный DSG не смогут, нет соответствующих кадров и наработок.
Так а что мешает китайцам поставлять запчасти к своим коробкам? К нам же привозят кучу китайцев с роботами и акпп местного производства к которым наверняка там же в Китае делают комплектующие.
С запчастями на китайский камминс и другую технику как то вопрос решили.
Просто тогда в данном случае нужно или делать сразу нормально (в идеале акпп) или не рожать подобные вундервафли.
А то я боюсь представить что завтра перевыпустит газ: карбюратор? Кривой стартер? Подвеску с пресс масленками?
Представьте какую номенклатуру з/ч надо поддерживать на эту орду разномастной саранчи? Камминс, хотя и был китайского производства, но управлялся штатовским менеджементом. Да и по унификации з/ч там было как то продумано. Теперь имеем 100500 вариантов и десяток «модельных годов», причем с непредсказуемым (а скорее близким к нулевому) ресурсом.
ужоснах, какая беспросветная инвалидка.
да ещё и с кабиной смертника.
напомню, самая скоростная главная пара оригинального валдая, сделанного до дефективных мэнэджеров - 3.4.
при установке любой приличной кпп(от 5-6 ступок зф с выходом 0.75 до 8-10 ступок итона с выходом 0.65) заместо штатной с выходом 1.0, получалась просто огонь-тачка, каких ещё поискать даже в мировом масштабе.
причём вся прелесть каминсов 3.8 или 4.5, была ещё и в том, что туда лезло огромное количество грузовых коробок на любой вкус (вплоть до кетая даже, с фастгирами там всякими на алиэкспрессе заказаными), без всяких лютых переделок, переходных плит, вытачивая оригинальных колоколов или перетачивания первичного вала.
разумеется если на такой машине дать покататься любому шлаководу типа газелиста-нэкст, у него будут круглые глаза и культурный шок.
особенно если иметь ввиду что 4 тонны для такой машины - не адский перегруз на грани слома всего, от трансмиссии до рамы, а доштатная грузоподъёмность.
но затем газ подняли с кален....
и ничего кроме безумных конструкций по безумным ценам там не осталось.
совсем ничего
Dodgeram, ну таки местные «вставальщики с колен» и убрали Бу Андерсона, который превратил эти вёдра в хоть что то, похожее на машины. Теперь проволока и изолента заместили нормальных производителей комплектующих. Ждем новых прорывов. Ко дну.
в корне не согласен.
андерсон и был тем дефективным манагером, после которого ничего кроме лютейшего шлака у газа не осталось.
то что сейчас - это уже последний гвоздь в крышку гроба.
А что было ДО Андерсена? Гниющая и разваливающаяся Газель-1, убогая «баржа», да провальный проект с Сайбером. Нибив руку на Максусе сделали худо-бедно живой Некст. Андерсон вызвал недовольство тем, что отказался от местных поставщиков-бракоделов, привлек иностранных поставщиков комплектующих. «Вдруг» выяснилось, что если собирать машину не из говна и палок (зато своих, скрепоносных), то даже Газель становилась похожа на автомобиль.
все более-менее нормальные машины газа, были до андерсена. ВСЕ!
машины сделанные для работы, людьми что-то в этом понимающими(см. пост выше).
и именно дерипаско-андерсоновские дегенераты и начали собирать машины из говна и палок, ложа просто полный болт на мнение потребителя(см. двигатель умз, ямз, шлаковую кетайчатину и гниющие вообще всё).
в каком месте до Андерсена машины были нормальные и для работы? Я успел поработать на газели и газели бизнес и это кусок кала, а не машина. День ездит, два в сервисе.
Газель некст уже хотя бы похожа на нормальный автомобиль и не рассыпается на атомы сразу после выезда или автосалона
во всех местах машины были нормальные! прям с двигателя начиная.
уж точно не чета нынешнему шлачью.
а то что ты лжец за деньги, не то что на газели не работал, ты врядли там и за рулём сидел - в этом я не сомневаюсь вообще ни разу.
Андерсену нужно памятник ставить ибо при нем хотя бы нормальные машины стали делать.
До него был реально полнейший шлак.
забери 15 рублей с полки
пографоманю ещё на эту тему пожалуй.
многие не совсем понимают, почему каминс 2.8 - это шлаковый мотор(особенно в составе казели), а каминс 3.8 - более менее, а при некоторых доработках напильником прям с новья - даже скорее хороший(особенно если сравнивать с такой просто эталонной шлачиной как ямз 534).
ведь с первого взгляда почти тоже самое, произведены в случае россие на одно кетаёзном заводе, с отличием разве что на компрессор воздуха.
на самом деле нет, они отличаются радикально.
на самом деле может, начать хотябы с легендарного смолл-блока шеви. причём в его случае, это реально узел имеющий ноль проблем, и достаточно легко доступный для ремонта и замены. цепь разумеется двухрядная. и американская.
совсем другое дело наш каминс 2.8 кетаёзного розлива. как вы догадались там тоже цепь. кетаёзная. однорядная. на раз тянущаяся. без натяжителя. засунутая со стороны маховика. с той стороны на которой у казели доступа нет вообще.
для контроля степени вытянутости цепи, по мануалу положено вынимать двигатель.
кто там и что говорил про субару, как машину для работников автосервиса, ась?
это замечу на тарантасе, который там на что-то коммерческое претендует. и соответственно должен быть максимально ремонтопригодным даже в поле.
разумеется однорядная кетаёзная цепь достаточно быстро тянется, и если пролюбить момент когда она начинает прыгать через зуб, можно легко доездится до закономерного финала с ремонтом на все деньги.
в каминсе же 3.8 всё совсем не так. там посконная шестерня из железа(по кетайским меркам даже обычно неплохого), хоть и засунутая тоже к маховику. но поскольку контролировать там особо нечего, то и лазить туда нужды нет. особенно если мотор не более чем евро3.
в большинстве версий его нет не там, не там.
и основная причина почему каминс 2.8 приедет на первую капиталку примерно так же скоро, как и изуродованый древний форд - умз. а то и скорее.
казалось бы дичь, с трудом вообще укладывающаяся в голове - на коммерческой технике нет датчика давления масла для водителя. но у дефективных манагеров, по словам ботов вечно что-то там куда-то поднимающих с кален или спасающих мир - это так. и только так.
но ключевая разница тут в том, что в 2.8 есть основная причина внезапного пропадения масла с дизеля - вакуумник. а в 3.8 разумеется нет.
хотя конечно в современном дизеле есть турбина, есть куча трубочек, теплообменник. всосать весь поддон может за минуты или выплюнуть на дорогу - буквально за сотни метров.
делать такой мотор без лампочки или указателя - буквально психиатрия уровня кащенки.
со всеми вытакающим. на морозе и направлениях упороть машину можно и тут и на раз.
чо говорите свядетели андерсона, собаль это совсем на то что буханка?
но на 3.8 можно найти подходящее железо с тру-олдскусл-американца, а на 2.8 - нет.
одним словом двигатель миллиардник, как надсадно расказывали нам все последние 10 лет ботоводы. проихал миллиард на казели некст, ниразу нивскрывал. возэл 4 тонны. и коробка целий. и резин на передний оси заводской, нижрёт вооще.
примерно таковы коментарии ботоводческого комплекса во всяких там контактах и прочих хуяндексах.
То ли дело бензиновые моторы, которые жрут 20+, но абсолютно не тянут и не едут даже с половиной паспортной загрузки.
И почему то (магия) если открыть объявления, то там полно газелей с пробегами 400+. Наверное совсем паршивый мотор раз столько прошел.
Я не говорю, что он идеальный, но вполне себе норм
надо полагать главная пара 6.17 - это в твоём понимании едет?
да у зила 12 тонного быстрее было! не говоря уже про разницу в колёсах!
сколько у этой дефективной инвалидки крейсерская на 2000 оборотов? 60 или 70?
а коробка с казели на 8 тонной машине? это вообще что? сказать что это психиатрия - это прям ничего не сказать.
и в сравнении с этим дегенератством, старые доандерсовские казели на 409м - это просто царские машины.
собственно это была, есть и будет единственная нормальная газель, которая создана для работы, а не для гемороя.
особенно если туда 6ти ступку мерс, форд или ивеко поставить.
и сегодня такую можно собрать только своими руками. только.
я уж не говорю про старый валдай, который делали инженеры а не дефективные дегенераты. и который на хорошей коробке, просто как космолёт в сравнении со всем вышеупомянутым.
мне есчо интересно, как быстро новый кетаедизель на 420 ньютонметров с 2.5 литров, начнёт проворачивать вкладыши?
особенно на 8 тонных машинах.
как мы знаем, при такой степени форсировки, с этим имеют конкретные проблемы даже куда более именитые дизеля.
потому как давления масла на горячей машине на холостых, там наверняка также нет, как и в большинстве турбодизелей с маслофорсунками и прочими обильными дырами для истечения масла. на теж каминсы стесняются лампочку ставить с завода, тожеж не спроста на самом то деле.
если начинать использовать весь такой момент с низов по полной, мотор очень быстро доезжается. особенно когда он маленький и имеет маленький рычаг коленвала.
а ведь там есть ещё один джек-пот - китайскей ремень....
кстати даже в этом показательно, как газовские дегенераты относятся к клиенту.
хоть там клиент в случае урала на 98% один - это госзаказ, включая все эти госбензоколонки.
не первый год в россие фукционирует дань ротенбергам под названием платон, но тут всё равно полная масса указна как 12600, а не как 11900.
чо, дефективный собственник, рыночек, конкуренция, клиентооринтированность, кококо....
Какие добрые комментарии... А по теме: робот на коммерческой технике - моветон. Да, роботы ставят на магистральные тягачи, но Газель предполагается использовать в рваном пробочном городском цикле и тут не будет ни комфорта, ни ресурса. Понятно, что оснастить приводами переключения готовую МКПП гораздо проще, но нужен полноценный гидромеханический автомат.
Маловат моторчик для Валдая, надолго его не хватит при такой-то штатной грузоподъёмности. Почему не поставили тот же ЯМЗ 534/535?
З.ы. У нас же вроде есть Центр Автоматических Трансмиссий в НАМИ - почему бы не заказать им разработку АКПП? Или на стороне заказать, от имени какой-то оффшорной компании на Виргинских островах? Скопировать в конце-концов какой-нибудь Allison...