Ты попробуй-ка найди: стоит ли покупать Hyundai Solaris I за 600 тысяч рублей

Следуя традиционному сценарию, стоит отметить, что, появившись в 2011 году, Solaris моментально набрал популярность и до сих пор числится в бестселлерах – но это ясно, как день, и подтверждается объемом машин на вторичке: на Авито на момент написания материала было около 8 тысяч предложений. Рестайлинг 2014 года принес немного нового, помимо шестиступенчатых коробок, но если искать машину не на полгода-год, а хотя бы на два-три, то внимание все равно стоит обратить именно на рестайлинговые образцы. И несмотря на то, что машин в продаже многие тысячи, задача по покупке будет сложной. Буквально по Киркорову: «ты попробуй-ка найди». При этом у Филиппа Бедросовича все было поэтичнее: он искал прекрасную Марину, а не Солярис, который не был серьезно бит и не работал в такси. И ему наверняка пришлось проще.

Да, одной из самых сложных составляющих при выборе подержанного Solaris будет именно подбор машины с прозрачной историей: без серьезных ДТП и коммерческого прошлого. Эти автомобили, особенно в крупных городах, остаются в числе популярнейших у таксистов. В частных же руках это зачастую либо автомобиль новичка, либо просто бюджетная разновидность временной машины, что тоже не обещает аккуратной езды и тщательного ухода. В общем, перебрать десяток-другой вариантов в поиске «своего» придется наверняка, и отсеиваться неподходящие будут уже на первом этапе – осмотре кузова.

Сам по себе кузов даже у дорестайлинговых машин еще не настолько стар, чтобы сдаваться под натиском возрастных проблем. Врожденных недостатков у него не так много, если не считать таковым ожидаемо тонкое лакокрасочное покрытие. Оцинковка пока спасает, и сколы не ржавеют достаточно долго, чтобы успевать их устранять. Исключение здесь составляет крыша: эта панель не оцинкована, и сколы на верхней рамке лобового стекла быстро зацветают. В зоне риска оказываются машины, которые часто ездят по трассе: там выше вероятность повреждения фронтальной части.

Внешне кузов при условии отсутствия ДТП «в анамнезе» сохраняется хорошо, а проблемные элементы вроде капота или пятой двери у хэтчбеков перекрашивали по гарантии. Впечатление может испортиться при детальном осмотре скрытых полостей. Если состояние кромок арок зависит от стиля эксплуатации, а низов дверей – от климата и регулярности мойки, то внутренние полости арок, особенно передних, могут спасти только уход, антикоррозийная обработка и более-менее регулярная промывка. То же самое касается днища: откровенной ржавчины здесь не будет, не считая коррозии элементов подвески и выхлопной системы. Пороги с завода не прикрыты пластиком, а лишь покрыты «антигравием» под слоем краски, поэтому некоторые владельцы дополнительно оклеивают их защитной пленкой. Бамперы – тоже в числе потенциальных проблем: во-первых, они хрупкие, во-вторых, легко облезают, а в-третьих, нередко повреждают краску в зоне стыка с кузовом. Ну и еще одна ожидаемая «зона поражения» – это дверь багажника: про пятидверки мы уже упомянули, а у седанов стоит осмотреть область крепления номерного знака и швы между кузовными деталями вокруг багажного проема, особенно сверху, где почти постоянно бывают либо грязь, либо снег.

Но, как мы уже говорили, все перечисленное выше – не такая большая проблема, поскольку редко встречается одновременно, а вот толщиномером для первичного осмотра вооружиться нужно обязательно. Помимо перекрашенных элементов и шпатлевки стоит поискать следы оклейки, а также другие явные признаки работы в такси. Здесь кроме износа руля и педалей, а также состояния заднего дивана можно упомянуть дверные ручки: вне зависимости от того, окрашены они в цвет кузова или в «базовый» черный, интенсивная эксплуатация стирает покрытие добела, так что «плешивые» ручки сразу выдадут двери, которые открывались десятки раз в день. А вот замененное лобовое стекло – не всегда признак аварии: во-первых, оно довольно быстро затирается, а во-вторых, бывало, лопалось в зоне подогрева зоны покоя дворников.

Ну а еще как никогда актуальной становится проверка истории автомобиля по всем доступным базам и источникам. Чем больше вы будете знать о приобретаемой машине, тем лучше: сервисная книжка, история обслуживания у дилера, проверка на залоги и ограничения, изучение прошлого с помощью платных сервисов, таких как Автотека – ничто не будет лишним. Вдобавок стоит помнить, что популярные машины еще и угоняют – ведь спрос на запчасти есть всегда. В общем, хлопот тут больше, чем некоторые ждут от бюджетника, хотя Solaris в этом отношении не уникален – то же самое справедливо и для его одноклассников.

Бюджетная конструкция не предполагает сложных подвесок: это типовое сочетание МакФерсона спереди и полузависимой балки сзади. В очередной раз рассказывать историю того, как вскоре после дебюта модели обнаружилась проблема поведения задней подвески на высоких скоростях, и как корейцы с переменным успехом ее решали, не будем: сейчас, при выборе свежего экземпляра спустя почти 10 лет, это уже неважно. А вот что имеет значение, так это стоимость ремонта подвески, которая пренебрежительно мала. Для передних рычагов, которые и без того стоят от 1,5 тысяч рублей за неоригинальную деталь, предлагаются дешевые оригинальные сайлентблоки. Шаровая опора меняется отдельно от рычага: это 800 рублей за оригинал и от 200 за заменитель. Передний ступичный подшипник считается не самым надежным узлом, но тоже меняется отдельно от ступицы и стоит 2 000 за оригинальный элемент и от 500 рублей за аналог. И даже амортизаторы обойдутся недорого: оригинальные передние стоят по 4 тысячи, а задние – по 2,5.

Тормоза и рулевое тоже не должны преподнести сюрпризов. Рулевое управление – реечное с гидроусилителем, и детские болезни ранних Солярисов давно устранены. Тут стоит отметить два факта: во-первых, ресурс рейки и насоса обычно вполне стабильный и составляет 150-200 тысяч километров, а во-вторых, даже если рейка на понравившейся машине в катастрофическом состоянии, можно купить новую в сборе и с маркировкой Hyundai за 23-25 тысяч рублей. Насос ГУР за 10 тысяч на этом фоне кажется дорогим, однако есть возможность купить неоригинальный узел вдвое дешевле. В общем, тут все не рекордно надежно, но крайне дешево. Примерно то же самое можно сказать про тормоза. Спереди здесь всегда диски, а вот сзади бывают и барабаны, которые вполне подойдут водителям без гоночных амбиций: они сэкономят деньги и нервы, поскольку задние дисковые тормоза рано или поздно напоминают о себе закисающими суппортами. Но содержание в любом случае не будет разорительным: разве что «фирменные» тормозные диски по 4 тысячи дороговаты – но и тут можно купить деталь втрое дешевле. А для тех, кто верит, что на Solaris можно ездить динамично, есть даже перфорированные диски с насечками.

Ассортимент коробок передач, как упоминалось в начале, стал шире с рестайлингом. До него механическая коробка была безальтернативно пятиступенчатой – это M5CF1-1. После обновления с 1,6-литровым мотором стали сочетать шестиступенчатую механику M6CF1, и это стало во всех отношениях хорошей новостью. Дело в том, что пятиступенчатый агрегат не очень хорошо уживается со старшим 1,6-литровым мотором, и его постепенно размалывает, особенно если владелец любит агрессивно ездить и не любит менять масло и следить за его уровнем. Если коробка шумит, это прозрачный намек на скорые проблемы – но здесь остается вариант сравнительно недорогой переборки с заменой подшипников и синхронизаторов. Хотя более предпочтительной все равно будет установка «шестиступки»: коробки абсолютно взаимозаменяемы, а ресурс и перевариваемый момент у M6CF1 выше. Единственный условный «недостаток» такой переделки – стоимость обслуживания сцепления: на пятиступенчатую оригинальный комплект с выжимным подшипником стоит около 5 тысяч, а на шестиступенчатую – примерно вдвое дороже, хотя неоригинальные детали при необходимости нивелируют разницу.

Вариантов АКП тоже два. До рестайлинга это была только четырехступенчатая A4CF1, а после обновления в пару к мотору 1,6 отрядили шестиступенчатую A6GF1. Разница между ними довольно ощутимая – не только в комфорте и динамике, но и в потенциальном ресурсе и требованиях к обслуживанию. Четырехступенчатая коробка, которая была единственной до рестайлинга и осталась с мотором 1,4 после него, более неприхотлива, предсказуема и проста. При условии замены масла раз в 50-60 тысяч и не слишком агрессивной эксплуатации она способна пройти до первого вскрытия 200 тысяч километров и даже больше, а после промежуточного ремонта – еще столько же. На этом фоне шестиступенчатый агрегат более капризен и требователен: внешний фильтр тут уже не желателен, а обязателен, как и дополнительный радиатор. Улучшенная динамика с этой коробкой оборачивается более интенсивным износом накладок блокировки гидротрансформатора и более высокой рабочей температурой, что повышает требования к частоте смены масла до 40 тысяч километров. В результате 200 тысяч здесь – скорее максимально возможный пробег до капремонта, который к тому же обойдется подороже, чем для «четырехступки». С учетом того, что коробка постоянно дорабатывалась, здесь принцип «чем новее, тем лучше» действует не только с точки зрения пробега. Так что общий вывод здесь такой: если вы хотите ездить на автомате, но денег немного, ищите машину до рестайлинга или с мотором 1,4, а если бюджет посолиднее, то можно смотреть в сторону рестайлинговых машин на 1,6 литра, но закладывать больше денег на диагностику и обслуживание. Правда, стоит учитывать, что в обоих случаях есть шансы наткнуться на коробку, которую обслуживали по регламенту. Вернее, не обслуживали: в руководстве сказано, что масло залито на весь срок службы, составляющий 180 тысяч километров.

Моторная гамма у бюджетного «корейца» скромная: это два бензиновых мотора объемом 1,4 и 1,6 литра и мощностью 100 и 123 л.с. соответственно. Технически они идентичны, отличаясь лишь поршневой группой: у них чугунные гильзы в алюминиевом блоке, цепной привод ГРМ, обычный распределенный впрыск и нет гидрокомпенсаторов. Ресурс ГРМ здесь невыдающийся по меркам цепных моторов – около 120 тысяч, и к тому же стоит быть внимательным к работе натяжителя, слушая мотор при холодных запусках и при работе. Оригинальный натяжитель стоит 1,5-2 тысячи, а проблем при перескоке цепи может принести на гораздо большую сумму. В целом невысокий ресурс ГРМ вполне компенсируется столь же невысокой стоимостью деталей: оригинальный комплект можно собрать тысяч за 10, а то и меньше, если, конечно не потребуется замена фазорегулятора на впуске, который стоит еще 7 тысяч (или от 4, если рассматривать заменители).

В целом простота моторов обещает прогнозируемый ресурс: производитель обещает 180 тысяч километров, но есть шансы проехать и вдвое больше. Пожалуй, единственное, что может тому помешать – это катализатор: со временем он разрушается, и керамическая пыль может попадать в цилиндры, вызывая задиры и сопутствующие неприятности. Проблема не носит массовый характер, но случаев достаточно, чтобы считать ее распространенной, так что на осмотр дешевого автомобиля стоит готовить эндоскоп, чтобы снять вопросы о состоянии цилиндров. О состоянии катализатора тоже нужно узнать до покупки: новый стоит 32-35 тысяч и более, хотя есть и картриджи за 7 тысяч. Впрочем, в большинстве случаев забота о своем кошельке побеждает любовь к экологии, и катализатор просто удаляют.

Ну а теперь, зная основные особенности медленно стареющих Солярисов, можно попытаться выбрать хороший образец на ближайшие два-три года. Выбор мотора, как мы знаем, в условиях технической идентичности сведен к выбору мощности, а 1,4-литровый мотор все равно не укладывается в 100 л.с., так что смысла экономить здесь нет. Единственный нюанс – это более сложная и требовательная АКП, которая появилась после рестайлинга: нужно поискать машину с небольшим пробегом, примерно вот такую. И если пробег окажется честным, а катализатор целым, то у вас будет достаточно времени, чтобы самостоятельно решить, что с ними делать, и сколько ездить на этой машине. К расставанию вас наверняка подтолкнет не дорогой ремонт, а банальная скука.

1 / 15

2 / 15

3 / 15

4 / 15

5 / 15

6 / 15

7 / 15

8 / 15

9 / 15

10 / 15

11 / 15

12 / 15

13 / 15

14 / 15

15 / 15