Выживут не все: почему после удаления катализатора увеличивается расход масла?

Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?

 

Всё-таки катализатор или нейтрализатор?

В комментариях нам периодически пытаются сделать стыдно. Мол, хватит уже называть каталитический нейтрализатор катализатором. Это неправильно, неграмотно и вообще «фу». Давайте всё-таки сначала разберёмся, можно ли называть эту деталь катализатором. Начнём с курса химии.

Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:

2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2

Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.

Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись: 

2CO + O2 => 2CO2

В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них. 

В качестве катализаторов в нейтрализаторе могут выступать платина, родий, палладий и даже золото. Без них процесс был бы невозможен, и вся начинка нейтрализатора – это по большому счёту и есть катализатор, который выглядит как напылённый на керамические соты слой драгметаллов. А нейтрализатор – это не только каталитический блок, но ещё и корпус, и лямбда-датчики, и кожух-теплоизолятор. «Пылит» в цилиндры как раз керамический блок – катализатор реакции, а не весь нейтрализатор в сборе, поэтому обычно говорят об удалении именно катализатора, иногда – с заменой его пламегасителем. Так что ошибки тут нет: эту штуку вполне можно называть катализатором.

Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.

Что не так?

Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться. 

В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора. 

Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR. 

Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.

Пути решения

Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.

Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.

Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.

На практике это выглядит следующим образом. В сервис приезжает машина с забитым катализатором. Причём неважно, какая именно – хоть «японец», хоть «кореец», хоть «немец» (хотя у последних проблем с катализатором намного меньше. Они губят моторы своими путями, более по-европейски технологичными). Жалобы – отсутствие тяги и ошибки кислородных датчиков. Мотор «крутится» неохотно (это важно), машина страдает отсутствием динамики. 

Катализатор оказывается действительно забитым до состояния кирпича. Его удаляют, в идеале – с коррекцией прошивки. И машина начинает ехать. А через некоторое время её владелец возвращается с жалобой на появившийся «масложор». В большинстве случаев причина очень простая: керамическая крошка уже попала в мотор и своё чёрное дело сделала. Но мотор отзывался на педаль газа не слишком охотно, отчего его не больно-то раскручивали. А до красной зоны он часто не мог раскрутиться в принципе. После того, как причина повышенного давления на выпуске была устранена, водитель на радостях стал газовать чуть сильнее, а главное – мотор стал лучше реагировать на педаль газа. А расход масла у мотора с задирами очень сильно зависит от оборотов коленвала. Так возникает ощущение, что «масложор» появился как раз после удаления катализатора. Хотя почти всегда он в этом случае был и раньше: поршневая была уже загублена пылью. 

Таким образом, удаление катализатора после того, как он уже сильно повреждён, часто бывает бесполезным. И перед тем, как его вырезать, стоит проверить цилиндры эндоскопом. Если задиры есть, боржоми пить уже поздно, а активная езда заведомо существующий «масложор» только увеличит. Кроме того, присутствующий масложор сам способен убить нормальный катализатор – масляный туман с присадками из-за роста давления в картере забьёт его достаточно быстро.

Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.

Мои знакомые из разных сервисов вспомнили только один мотор, так болезненно воспринимающий эту процедуру – Chrysler Pentastar. V-образный мотор объёмом 3,6 л можно найти под капотом Jeep Wrangler и Grand Cherokee, а также у некоторых моделей Chrysler, Ram и Dodge. У него катализатор стоит как раз во встроенном в головку блока коллекторе, так что «пылить» в цилиндры со временем он начинает хорошо. Конечно, многое зависит от тонкостей эксплуатации и качества бензина, но обычно к ста тысячам пробегам катализатор пора вырезать. 

Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов. 

Удалять или нет?

С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.

Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.

Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора. 

Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.

Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
17 комментариев
05.05.2020 16:44
Алексей

Спасибо, интересная статья.

1

07.05.2020 13:58
Михаил

Пожалуйста)


05.05.2020 20:01
Oleg

Интересно, в чем разница от того что катализатор стоит дальше или ближе от ГБЦ, пыль по "длинному" пути куда пропадает? А по " короткому" пути пропасть не может.


05.05.2020 20:54
Никита

Я так понимаю создавшегося разряжения при открытии всех клапанов не хватает,чтобы затянуть пыль из стоящего далеко катализатора.

1

06.05.2020 11:57
Максим Ромаданов

На стенках выхлопной осядет


07.05.2020 14:00
Михаил

Да, ответы, в принципе, правильные. Время перекрытия клапанов (речь идёт о моторах с фазорегуляторами) очень маленькое, поэтому пыль может попасть только из короткого тракта. Из-под днища она долететь не успеет.


05.05.2020 21:13
dsdolgopolov@gmail.com

Пыль с катализатора? Ну-ну... и сколько ее там в килограммах? Многие моторы работают считай без воздушного фильтра (или совсем без него) и имеют приличный ресурс. Сколько приходилось слышать про "задиры в цилиндре от разрушившегося катализатора", а в голову никому не приходило, что абразивный износ не оставляет задиров? Задиры от перегрева или недостатка смазки. А то что с "задранной" поршневой каталику долго не прожить, так это очевидно - вот эти два события и совпадают по времени и вовсе из этого не следует, что осколки катализатара рушат мотор изнутри...

1

06.05.2020 11:56
Papirus (@sc_1968)

Что это за моторы, которые работают без воздушного фильтра?!
В свое время народ бездумно ставил так называемые «спортивные фильтры с нулевым сопротивлением», представлявшие из себя свернутый в конус кусок поролона.
Только вот на спортивных машинах движок жил пару гонок, соответственно и такие «тюнингованные» движки скоропостижно отправлялись в капиталку


06.05.2020 14:31
dsdolgopolov@gmail.com

совсем без воздушного фильтра малокубатурные моторы зимних серий для садовой и комунальной техники, на мотокосах и бензопилах бывает металлическая сетка вместо фильтра. На многих китайских тракторах инерционно-маслянная очистка - весьма так себе по эффективности. В любом случае при абразивном износе "садятся" кольца и зеркало становится матовым, сто раз видел такое. Даже если песок из под колеса прямо в карб летел никаких задиров нет. Задиры это перегрев и/или отсутствие смазки, приводящее опять же к перегреву поршня и прихватам. Поверьте, если даже покрошить весь каталик и кинуть его во впуск ничего не будет с мотором, самое худшее крупный кусок под выпускной клапан попадет и будет его перегрев из=за плохого контакта.
Про фильтры "из куска поролона": с масляной пропиткой или без это штатный вариант на очень многих моторах, имеющих к слову приличный ресурс. "Нулевые" это совсем другое, там не поролон, а несколько слоев материала типа марли между мет.серками. Смешали все в одну кучу.

1

06.05.2020 12:15
ElderMar

Имеющийся в распоряжении Солярис с G4FA, 67 тысяч родного пробега - катализатор уже ощутимо осыпался, керамическая пыль так и лежала в выпуске, но попадание в цилиндры - вопрос времени. Кат при этом крошится натурально руками, керамика очень хрупкая.
З.Ы. Есть еще металлические каты, эффективность там под большим вопросом, но пахнет, говорят, меньше, цена вопроса что-то около 10 рублей.


06.05.2020 14:33
dsdolgopolov@gmail.com

встречал такой (металлический) каталик на пежо 307 - там он стоял штатно


07.05.2020 14:02
Михаил

Металлические каты - вещь хорошая. Проблема в том, что когда их ставят вместо керамических, пытаются сэкономить и покупают дешёвые. Толку от них нет, служат недолго. А вот штатные металлические катализаторы - штука хорошая. Жалко, что корейцы ими брезгуют(.

1

06.05.2020 19:42
Сергей Троицин

Писать нужно о том, кто будет ехать за вами после удаления катализатора, - вонь бензином и дышать ядом.
Те кто выбивают катализаторы МОРАЛЬНЫЕ УРОДЫ!!! а автор просто объясняет не то что нужно.
Скоро за вас возьмутся, совести у Русского человека нет и не было!! Конфискация автомобиля на штраф стоянку, затем в сервис на установку катализатора принудительно! После оплаты автомобиль вернуть!!
Я не просто так пишу, я знаю как воняет это гадость никакие фильтры не помогают. Быстрей бы приняли законы и аннулировали авто с дорог с выбитыми катализаторами, и еще давали громадный штраф что бы не травили людей!!


06.05.2020 20:01
dsdolgopolov@gmail.com

для городов с их пробками это, пожалуй актуально, для остальной России.... не думаю, что Ваш крик был бы услышан и понят.


07.05.2020 21:01
BaiMaQuan

Сейчас я, как работник автомобильной промышленности, расскажу, где автор статьи ошибается.
Первое - это кромешная каша с впускными, выпускными клапанами и перекрытием.

Перекрытия вообще никак не связаны с якобы попаданием крошки в цилиндры, т.к. крошка если и попадает в мотор, то через выпускные клапана и в цилиндры, но никак не во впускную систему. Во-вторых, пыль в моторах V6 проникала в цилиндры только потому, что у некоторых V6 на двух головах общий катколлектор, и пока в одном блоке в одном цилиндре шел такт выпуска с открывающимися клапанами, повышающий давление в забитом катколлекторе, в другой голове выпускные клапана были открыты на исходе такта выпуска, и внутрь цилиндра из-за разности давлений могло "задуть" пыль. В РЯДНЫХ четырехцилиндровых моторах такого в принципе быть не может, т.к. такты там сильно разнесены во времени, и 3 цилиндра надежно изолированы от коллектора закрытыми выпускными клапанами, пока в четвертом идет такт выпуска. И обратно в цилиндр на такте выпуска никакую пыль задуть не может физически, т.к. каким бы забитым катализатор не был - давление в цилиндре при открытых выпускных клапанах всегда будет выше. Причем здесь клапана впуска и "перекрытия" - ясно только первому человеку, который запустил в интернет этот бред. Единственный вариант, при котором пыль от разрушенного катколлеткора может попасть в цилиндр - это в момент запуска двигателя, когда в некоторых цилиндрах не происходит сгорание смеси, тогда давление в забитом катколлекторе выше, чем в цилиндрах.

1

07.05.2020 21:19
dsdolgopolov@gmail.com

от промышленности далек, близок только к ремонту, поэтому могу заблуждаться, но думал, что на моторах с фазовращателями за счет сдвига фаз обеспечивается в частности замещение части свежего заряда выхлопными газами и за счет этого такие моторы выполняют экологические нормы без системы ЕГР, которая массово применялась на моторах без фазовращателей. Так что выходит обратная циркуляция (из выпуска в цилиндр) все же имеет место быть. Или таки нет? /вопрос о губительности "ядовитой" пыли катализатора обсуждать не будем/


11.08.2020 10:07
Юрий

Написано много, но толку мало...Следует знать, что расход масла есть у любого мотора, но всё дело в величине этого расхода, которая в основном зависит от качества двигателя, манеры езды водителя и от самого масла! Если масло хорошее(не советую экономить на масле), водитель меняет его вовремя и не насилует движок, то и расход будет приемлемый(от замены до замены чуть меньше минимума) Что касается удаления катализатора, то его удалить можно, но в российском правительстве сидят жлобы, которые эту кухню знают и способны заставить при ТО в обязательном порядке измерять %СО со всеми вытекающими последствиями...


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings