Позволить себе продаваться уже 10 лет в практически неизменном виде – роскошь, которая доступна разве что Land Cruiser. ASX в этом году пережил – страшно сказать – четвертый рестайлинг. Он стал долгожителем не от хорошей жизни, но, что удивительно, покупателей еще не растерял. И вот еще что интересно: в жирные годы продавалось по 20 тысяч машин и больше, а в продаже на Авито на момент написания материала было менее полутора тысяч предложений по ASX с пробегом. Почему владельцы не спешат с ним расставаться?
Один из очевидных плюсов ASX – это родство с более крупным Outlander: они не просто построены на одной платформе GS, ведущей историю еще от периода сотрудничества с DaimlerChrysler, а абсолютно равнозначны по длине колесной базы – 2 670 мм. Это означает идентичный запас места на втором ряду, а уменьшение габаритов ASX прошло за счет уменьшения свесов и уменьшения объема багажника. Технически они тоже схожи: двухлитровый мотор, к примеру, здесь один и тот же, а вскоре после появления ASX получил не просто схожую, а идентичную с Outlander заднюю подвеску. Все перечислять бессмысленно: машины делят около 70% компонентов.
Почти так же бессмысленно пытаться построить четкую статистику обновлений: год за годом компактный кроссовер изменялся, при этом оставаясь практически тем же. Набор моторов он сохранил с давних лет, доступный у нас набор вариантов трансмиссии – тоже, разве что вариатор в 2016 году перенастроили, расширив его передаточный диапазон до 8 виртуальных передач вместо 6, а заодно добавив возможность еще более ранней блокировки гидротрансформатора. В остальном же нюансы вроде смены шайбы переключения режимов трансмиссии на кнопку, появление диодных ДХО и изменения экстерьера перечислять можно долго, особенно с учетом того, что ASX уходил с нашего рынка и вновь на него возвращался. Важным для кого-то может быть разве что тот факт, что до 2015 года к нам приезжали машины, собранные в США, но тот завод закрылся, и с 2015 машины стали импортировать из Японии.
Кузов у компакта от Mitsubishi сопротивляется коррозии не лучше других, но генерирует меньше поводов для нее. Иными словами, ЛКП не очень толстое, а сколы ржавеют быстро, но хронических очагов ржавчины не так много. Один из них – это традиционно пятая дверь: здесь рыжее пятно расползается из-под кнопки открытия багажника и из ниши подсветки номерного знака, а еще порой появляются вспучивания краски на нижней кромке. Еще одна зона риска – задние арки, причем не только их задняя часть, но и передняя, на стыке с дверями. Грязь и влага скапливаются в этой зоне так успешно, что в отдельных случаях коррозия проявляет себя сразу сквозной дырой изнутри крыла. Но и внутренние кромки дверных арок, и низы дверей традиционно осмотреть стоит. Пороги здесь по-кроссоверному прикрыты пластиковой накладкой, и под ней тоже наверняка есть очаги ржавчины: лучше всего не полениться снять накладку, чтобы оценить состояние металла. Ну и типовые места вроде передней кромки капота, рамки лобового стекла и точек крепления рейлингов обязательно нужно проинспектировать – в последнем случае от этого зависит не только состояние кузова, но и сухость в салоне.
Снизу состояние большинства машин будет приличным просто потому, что ASX почти не воспринимают как настоящий кроссовер: доля полноприводных машин на вторичном рынке крайне мала, около 10%. Соответственно, повреждений днища, креплений подрамников и низко висящих элементов из-за переоценки внедорожных возможностей машины быть просто не должно: если вы видите комья грязи в полостях, можно задуматься о состоянии не только кузова, но и механической части (к примеру, сцепление тут не любит небрежности, но об этом мы еще поговорим), а то и вовсе отказаться от дальнейшего осмотра. Не стоит сильно удивляться ржавому бензобаку: он тут не пластиковый и активно культивирует на себе поверхностную коррозию. Учитывая городскую эксплуатацию с дорожными реагентами, предпочтение традиционно стоит отдать ухоженным машинам, которым хотя бы несколько раз в жизни делали антикор.
Подвеска здесь, как мы уже знаем, аналогична таковой у Outlander: это МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Необычно дорогих элементов здесь нет и быть не может (большие продольные рычаги по 40 тысяч за штуку не в счет – для них есть оригинальные сайлентблоки по 3-6 тысяч и неоригинальные в несколько раз дешевле), а для тех, кто не хочет платить по 3-7 тысяч за оригинальные детали, существует достаточно заменителей. Тем не менее, некоторые владельцы экспериментируют с жесткостью подвески, устанавливая, к примеру, стойки от более тяжелого Outlander, рассчитывая на лучшую энергоемкость в ущерб комфорту. Расходники в виде стоек стабилизаторов и прочих втулок – не в счет, хотя кое-кто на них жалуется, считая ресурс недостаточным. В целом же состояние подвески не должно стать поводом для отказа от покупки: можно просто сторговать сумму, достаточную для устранения недостатков.
Примерно то же самое касается тормозной системы и рулевого управления с электроусилителем: хронических проблем здесь нет, как и экстремально дорогих решений. У кого-то родные тормозные диски проходят 100-120 тысяч километров, а у кого-то 70, но стоимость неоригинальных расходных компонентов снижает важность этого факта до нуля: ведь необязательно покупать оригинал за 7 тысяч, если качественные аналоги обойдутся в 2-3.
ASX предлагался и по сей день продолжает предлагаться с полноприводной трансмиссией, но популярность ее среди покупателей неожиданно мала: как мы уже упоминали выше, лишь 10% машин на вторичке оснащены карданом, многодисковой муфтой и задним редуктором. С другой стороны, отказ от них вполне оправдан: здесь нет никаких серьезных фишек, как у старших собратьев с их Супер-Селектами. Система Mitsubishi AWC предлагает вполне типовые для кроссовера возможности езды только на переднем приводе, автоматического подключения задней оси с передачей на нее до 50% мощности, а также принудительной блокировки все с тем же ограничением по мощности и скорости – на 50 км/ч автомобиль опять становится переднеприводным. С учетом того, что на ресурс муфты и заднего редуктора владельцы особо не жалуются, выбор можно делать исходя из собственных предпочтений, но помня о том, что проверка состояния, работоспособности и периодичности замены масла всегда обязательна. Кстати, легкому толчку вскоре после старта на машинах с вариатором удивляться не стоит: это не проблемы с полным приводом или CVT, а включение блокировки гидротрансформатора.
Вариатор – это один из немногочисленных поводов для сомнений и единственная альтернатива ручной коробке передач на нашем рынке. С дизельным мотором предлагался классический автомат, но у нас ни первого, ни второго не было: с 1,6-литровым мотором сочеталась МКП, а 1,8- и 2-литровые машины безальтернативно оснащались CVT. За аббревиатурой INVECS-III скрывается агрегат от Jatco с индексом JF011E – один из самых популярных вариаторов в мире, который устанавливается на массу других машин. К примеру, мы уже говорили о нем недавно применительно к Nissan X-Trail, где он имеет обозначение RE0F10A. Высокая популярность и отработанность конструкции сделали этот вариатор вполне надежным: при условии замены масла хотя бы раз в 60-80 тысяч и при нормальных условиях эксплуатации он пройдет 120-150 тысяч километров до первого ремонта. Проблемы здесь вполне типовые: износ блокировки гидротрансформатора, которая вдобавок засоряет масло, чувствительность к чистоте и уровню этого самого масла, необходимость прогрева перед началом движения и установки теплообменника для исключения перегрева.
Учитывая, что ASX ощутимо легче того же X-Trail, вариатор здесь работает в чуть лучших условиях, но их не стоит усложнять перевозкой прицепов, буксировкой тяжелых машин и пробуксовками на бездорожье. Довести коробку до ремонта не так сложно, а стоить он будет около сотни тысяч рублей, так что диагностировать агрегат перед покупкой нужно основательно. А в контексте обслуживания помнить о том, что ремень здесь тоже стоит очень недешево – 30-35 тысяч рублей, так что есть даже варианты покупки подержанного ремня из разобранного вариатора. На ASX поздних рестайлингов появился обновленный вариатор JF016 – наследник описанного выше агрегата, ставший чуть более надежным и прогнозируемым, но сохранивший основные особенности предшественника. Расширенный передаточный диапазон слегка улучшил ездовые повадки, а блокировка гидротрансформатора здесь может включаться раньше – почти сразу после старта, что сказывается на ресурсе фрикционов.
Механическая коробка передач – это компромисс не только с точки зрения ездового комфорта, но еще и с точки зрения комплектации: она сочеталась только с начальным 1,6-литровым мотором, который не предлагался в дорогих версиях. Вдобавок у надежной в целом коробки передач есть сопутствующие недостатки в виде высокой стоимости компонентов сцепления и его непредсказуемого порой ресурса: были редкие случаи экстремального износа ведомого диска у новых машин, но и в целом сцепление иногда «кончается» за 60-70 тысяч. Цена ведомого диска в 9 тысяч толкает владельцев на выдумки: сюда уже давно подобрали идентичный элемент от ВАЗа, которого не чураются, если ехать надо сейчас, а родной детали в наличии нет, но иногда и просто из соображений экономии. Корзина тоже стоит около 7 тысяч, и только выжимной подшипник имеет достаточно дешевых заменителей.
Моторная гамма, как мы уже поняли, состоит из трех агрегатов: 1,6-литрового 117-сильного 4A92, а также родственных 4B10 и 4B11 на 1,8 и 2 литра мощностью 140 и 150 сил соответственно. Все моторы имеют цепной привод ГРМ, а два последних собраны на одинаковых блоках, отличаясь только ходом поршня. Отсутствие гидрокомпенсаторов обязывает регулировать тепловые зазоры хотя бы раз в 60-80 тысяч километров и выдает редких небрежных владельцев характерным стуком. В целом все моторы заслужили статус хороших: врожденных недостатков у них нет, а все потенциальные проблемы напрямую связаны с пробегом и возрастом. Фазорегуляторы системы MIVEC недешевы – около 20 тысяч рублей за штуку, что стоит учитывать при осмотре конкретного образца, в котором их может оказаться как один, так и два. А еще лучше заложить бюджет на обслуживание ГРМ сразу после покупки: в принципе, он способен пройти 120-150 тысяч и даже больше, но учитывая, что пробеги у нас скручивают на каждой первой машине, вложенные 15-20 тысяч можно считать умеренной платой за будущее спокойствие.
Под капотом есть еще несколько точек, которые могут потребовать внимания: к примеру, ролик натяжителя сервисного ремня стоит негуманно – от 5 до 8 тысяч рублей, и натяжитель, бывает, дребезжит, так что при необходимости тут можно поторговаться. У американских машин производства 2012-2015 годов встречалась проблема свиста сервисного ремня из-за отсутствия обгонной муфты генератора, но сейчас этот вопрос почти наверняка решен – либо по гарантии, либо «по доброй воле дилера». В числе отзывных кампаний можно также вспомнить проблему с моторчиком привода дворников, который отказывал из-за воды, текущей с лобового стекла (его некоторые владельцы тоже меняли на деталь от ВАЗа), а также возможную неисправность задних тормозных суппортов, которые меняли бесплатно. Было бы странно найти ухоженную машину, не посещавшую дилера по этим поводам, но побеседовать с владельцем об этом все же стоит.
Ну а теперь, кратко разобравшись с тем, что ожидает покупателя подержанного ASX, можно сформировать портрет хорошей машины. На двигателе сейчас можно не экономить и выбирать двухлитровый, благо он укладывается в щадящую налоговую категорию до 150 сил. Выбор коробки передач в этом случае не стоит – это в любом случае будет вариатор. Ну а полный привод будет приятным дополнением к хорошей комплектации, достойному состоянию и небольшому пробегу, подтвержденному сервисной книжкой и/или Автотекой. Итоговый автомобиль будет примерно таким – пятилетним, но ухоженным. И если сразу после покупки уделить внимание защите кузова, обслуживанию мотора и проверке вариатора, то с ASX можно прожить еще 3, а то и 5 приятных лет.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Салон барабанный, сидушки не каждой спине подойдут в дальней дороге.
В плюсах достаточно высокая надежность агрегатов (за исключением сомнительного вариатора)
А вот где разница точно чувствуется, так это в подвеске. Веста гораздо приятнее едет по нашим дорогам и гораздо приятнее рулится. Багажник в Ладе больше. Да и по обслуживанию Лада будет лучше - Мицубиси совсем опухли с ценами на свои запчасти. Когда какая-нибудь бздюлечка типа фазика стоит около 20ки, когда точно такая же(но не взаимозаменяемая) штука на Хендэ стоит в 2 раза меньше, вот тут у меня возникают вопросы.
Поменял ТОЛЬКО втулки стабилизаторов на пробеге около 130к.
И что-то сервисмены не слышали про гидрокомпенсаторы на MIVEC.