Lexus IS II с пробегом: ППЦ в моторах и слишком нагруженный автомат

В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.

Трансмиссия

Почти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает "совсем-совсем редко". Да и будем откровенны: если мы не строим "корч", то на машине такого класса автомат куда уместнее.

Полный привод встречается крайне редко, но особых нареканий на систему обнаружить не удалось. Скажем, на Toyota Mark X тоже на полный привод не жалуются, а он там точно такой же. Кстати, с «Марком» серии X120 этот Лексус унифицирован не только по полному приводу, а вообще много в чём. Это универсальный «донор» по редуктору, АКПП и прочей начинке, от подвески до части кузовных панелей.

Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. "Свернуть" его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема — упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса — достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.

Lexus IS (XE20) '2005–13
На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13

Автоматические коробки передач на IS — это в основном Aisin A960E. Шестиступенчатая коробка совершенно классической схемы для Aisin. К сожалению, её делали для конкуренции с европейскими АКП премиальных авто, и она «заточена» под динамику и экономичность любой ценой. В данном случае с быстрым износом накладки блокировки ГДТ, что случается при пробегах даже менее 120 тысяч, а также быстрым загрязнением гидроблока и износом соленоидов Реверс и Директ.

Lexus IS ll с пробегом: болгаркой по подвеске, сваркой по генератору Даже если удачный «рецепт» автомобиля известен, повторить его оказывается не так уж просто. Вот, например, Lexus IS. Вроде бы, все сделали правильно: компактный кузов, задний привод, качеств...

К сожалению, есть и механические проблемы. У любителей активной езды повреждает втулку передней планетарной передачи и появляется «троллейбусный» звук из-за болтанки сателлитов в той же планетарке. Перегревы и масляное голодание убивают и втулку насоса, и сам насос.

После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.

Сравнительно большое количество проблем для продукции Aisin объясняется просто. Во-первых настройки электроники, сильно перегружающие блокировку ГДТ и дающие высокую нагрузку на механику коробки, и очень высокая рабочая температура, обусловленная применением «модного» европейского решения — теплообменника на корпусе самой АКПП.

И если с первой проблемой сделать нельзя ничего, разве что ездить спокойно, то со второй можно и нужно бороться. Менять масло чаще, чтобы теплообменник не «зарастал» грязью — это простой способ, но не слишком эффективный в данной ситуации. Гораздо лучше поставить внешний радиатор с фильтром через переходную пластину. Даже небольшой штатный радиатор от Land Cruiser давних лет серьезно продлевает жизнь коробки.

lexus is se20 кузов

Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.

lexus is se20 топливо кпп привод

В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.

lexus is se20 пробег

При поломке А960Е замена на 760/761 — лучший выход. Только нужно помнить, что замена на 760 с простой заменой «фишки» скорее всего приведет к заметному удару при переключении с хорошей тягой со второй на третью передачи. Что не особенно комфортно и немного сказывается на ресурсе самой АКПП. Внешний радиатор очень рекомендуется и этой АКПП, по умолчанию у нее такой теплообменник, просто из-за конструктивных особенностей температура жидкости в ней получается несколько более низкой.

А тем, кто хочет погонять и «свапит» мотор 3,5, установка А760Е с внешним радиатором и фильтром требуется обязательно: 960-я повышенной нагрузки просто не выдержит.

К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Моторы

Двигатели у Lexus IS второго поколения сплошь шестицилиндровые, кроме дизельных рядных "четвёрок" и «восьмерки» под капотом спортивной модификации. Правда, легендарных JZ тут почти не встречается, это популярный свап. Рассчитывайте на стоковый 4GR-FSE на IS 250, 3GR-FE на американских IS 300 и 2GR-FSE на IS 350. Под капотом IS-F трудится V8 2UR-GSE, но в России таких машин не замечено.

lexus is se20 моторы

Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.

В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.

Lexus IS 350 (XE20) '2008–10 в движении вид сбоку
На фото: Lexus IS (XE20) '2008–10

Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.

Муфта фазовращателя
цена за оригинал
7 620 рублей

Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.

Еще одна возможная проблема связана в основном с моторами 4GR-FSE/2GR-FSE с продольной установкой, и называется она просто — «ППЦ». Это не то, что вы подумали, а «проблема пятого цилиндра», но суть проблемы отражает довольно точно. В конфигурации с продольной установкой пятый цилиндр страдает из-за работы EGR, недостаточного охлаждения, осыпания катализаторов и негерметичности впуска. Правда, от впуска ему на IS достается меньше, чем на GS, но в целом пятый цилиндр у этих моторов всегда страдает первым. В результате — залегание колец, ранний износ поршня и зеркала цилиндра. При покупке стоит проверить компрессию в пятом цилиндре (лучше — провести эндоскопирование), а в эксплуатации — заглушить EGR или поставить на него фильтр.

Lexus IS 200d Worldwide (XE20) '2010–13 в движении
На фото: Lexus IS '2010–13

Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.

Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.

Под капотом Lexus IS 250 '2008–10 двигатель
На фото: Под капотом Lexus IS 250 '2008–10

Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.

Что в итоге?

В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.

Lexus IS 250C Worldwide (XE20) '2010–14 в движении
На фото: Lexus IS 250C '2010–14

Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.

osoboe_mnenie_mikhail_ercev_automama-1-980x0-c-default

Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и... сходите в автосалон за новыми Nissan.

Конечно, полностью идеальных автомобилей не бывает, по крайней мере, с пробегом. У IS в глобальном смысле проблем две. Первая — высокая цена даже за дорестовые экземпляры. Стоимость хорошо сохранившегося десятилетнего (!) автомобиля может достигать 700-750 тысяч рублей. Вторая — фактически отсутствие на рынке «живых» автомобилей, и это несмотря на то, что у них супернеприхотливые моторы (2,5, редкие 3,5 и совсем экзотический 5,0) и коробка со сроком службы тысяч до 300. С достойными, обслуженными вариантами владельцы и сами не торопятся прощаться, а если выставляют на продажу, то долго покупателя не ждут даже при высокой цене.

Lexus IS (XE20) '2005–13
На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13

Кстати, об интересных моментах при поиске. Не устрашения ради, а предупреждения для скажу — в родной краске найти этот автомобиль практически нереально. К этому приводит то ли достаточно азартный характер «иски» и возведенная в стереотип горячность типичного водителя «японца», который не прочь лишний раз утопить «тапок в пол», то ли просто возраст авто, ну и… «тапок в пол».

Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.

lexus-is-xe2-цены-на-запчасти

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
9 комментариев
11.05.2018 11:54
Евгений

Статья традиционно хороша, но недостаточно раскрыт вопрос пятого цилиндра. Совсем недостаточно:

"пятый цилиндр страдает из-за работы EGR, недостаточного охлаждения, осыпания катализаторов и негерметичности впуска"

про осыпание катализаторов - да, раскрыто дальше. Про недостаточное охлаждение - ну, видимо, просто особенность рубашки охлаждения, допустим, можно догадаться. А как пятый цилиндр страдает от негерметичности впуска? Пыль в него летит? Потому что уплотнение впуска именно на его канале нарушается? Или по другой причине? А как страдает пятый цилиндр из-за EGR, и почему именно пятый?

Теперь жутко интересно и толком неоткуда узнать :)

1

11.05.2018 13:42
Борис Игнашин

EGR выведен как раз рядом с пятым цилиндром, поэтому "пылит" в него всегда больше, чем в другие, сначала просто сажей и окислами, потом и пылью с каталика Негерметичность впуска тоже сказывается. Впускной коллектор он не прямой и работает как центрифуга, более тяжелые частицы отклоняются на внешний радиус. Та там как раз забор воздуха для крайних цилиндров, но пятый опять же, "удачно" попадает по отзывам. Причем так же проблема, но в более серьезном виде была с GS и GR моторами, но там более явно проявлялось с самого начала, и на них позже стали ставить впуск с IS. А вообще очень помогает замена воздушных фильтров не по регламенту, а по состоянию и тщательная их установка.

6

24.06.2019 10:57
The Worst

Выше Вы верно пишите, что на GR-FSE нет EGR, а ниже, что "EGR выведен как раз рядом с пятым цилиндром, поэтому "пылит" в него всегда больше, чем в другие, сначала просто сажей и окислами, потом и пылью с каталика". Выходит, что пятый цилиндр "приезжает" из-за отсутствующего в конструкции мотора клапана EGR :)

2

13.08.2018 22:44
Борис Игнашин

зы-egr только на FE моторах,


12.05.2018 18:45
Роман Кислер

В каком же месте этот Лексус надёжен? Что он может противопоставить например дизельному Пежо 508 или Ситроену С5, которые до ремонта поршневой ходят чуть ли не по миллиону км? А гидроподвеску, ходящую без замен по 30 лет он чем будет крыть? Понятно что они не конкуренты, я к тому что у любого из старых европейских производителей можно найти версию как минимум не уступающую по надёжности. Хватит уже плодить стереотипы про "японскую надёжность", тошнит уже от этого бреда.

5

13.05.2018 09:41
Борис Игнашин

Надежность это не только ресурс двигателя, тем более что моторы GR в США, например, ходят пол-ляма и больше вполне стабильно. Надежность это совокупность отказоустойчивости и ремонтопригодности увязанная на качество обслуживания. По факту у тойот надежность большинства машин очень высокая. Мало отказов мелких, ресурс агрегатов большой. Почему не надежен ситро? АКПП или родная АЛ4, но можно взять и с айсином, но европейцы не предусматривают ему замен масла, а значит... Моторы до рестайлинга ничего так, а на ресте стоит ЕР6, да и дизеля умудряются сворачивать вкладыши и засирать впуск до полного забития коллектора. Чтобы пройти миллион на этих дизелях надо делать все не как рекомендует производитель раз, и очень качественно обслуживать два. Про бензин я и не говорю. Помимо этого у нас будет глючить SEM, и что там еще до кучи.. Электроручник, подвеска надежная, но не дай бог порвет трубку, гидроаккумы после 10 лет под замену, а то и раньше.

7

16.05.2018 16:10
Evgen

Даешь статью про конкурента infiniti g35!!

1

17.05.2018 16:15
Борис Игнашин

да как-нибудь, просто их мало у нас

1

24.06.2019 10:42
The Worst
В конфигурации с продольной установкой пятый цилиндр страдает из-за работы EGR, недостаточного охлаждения, осыпания катализаторов и негерметичности впуска.

Пятый цилиндр страдает ТОЛЬКО из-за проблем с охлаждением, такова конструктивная особенность моторов серии GR (одной из особенностей является вкладыш в рубашку охлаждения без направляющих), кроме того между радиатором двигателя и кондиционера небольшое расстояние - там набивается "шуба", особенно быстро, если в месте эксплуатации бывает тополиный или иной пух растительного происхождения. Причем, по опыту, приезжает пятый цилиндр быстрее всего на самом "горячем" 3.5 литровом 2gr-fse, на втором месте трехлитровый 3gr-fse, а уже потом 2,5 литровый 4gr-fse. Соответственно, единственный способ предотвращения этой проблемы - содержать радиатор в чистоте (промывать со снятием не менее одного раза в год) и вовремя менять антифриз (все технические жидкости изменяют со временем свои физические свойства, нет смысла заливать дорогой розовый Toyota Super Long Life (якобы рассчитанный на замену раз в 80 тыс. км.), лучше использовать Toyota Long Life, но менять его чаще - не реже, чем раз в 40 тыс. км.). Пыль мимо фильтра на впуске, а также крошка катализаторов - миф. Применяются разные конструкции коробов воздушных фильтров, а также впускных патрубков. Многие владельцы gs300 меняют OEM короб воздушного фильтра на короб от Toyota Mark X/Lexus is250, проклеивают короба дополнительными уплотнителями и все равно пятый цилиндр "приезжает". Больший ресурс моторов серии GR при эксплуатации заграницей, скорее всего, связан с более чистыми дорогами, но не в контексте попадания пыли в камеры сгорания, а с точки зрения загрязнения радиаторов. При осыпании катализаторов пыль/крошка не попадает в камеры сгорания моторов серии GR (в отличии от Infiniti для которых эта проблема, действительно, актуальна). Покажите мне на 2/3/4GR-FSE клапан рециркуляции отработавших газов (EGR)!

2

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings