Альтернатива DSG: типичные неисправности автомата Aisin TF-60SN

Считается, что «классические» АКПП надежнее, чем преселективные коробки DSG. И по этой причине многие готовы значительно переплатить, лишь бы купить машину без «этой ужасной DSG». Порой доходит до абсурда, когда ради машины с «настоящей» АКПП покупают заодно и не самые удачные двигатель и комплектацию, жертвуют динамикой и расходом топлива. И все ради надежности, ресурса и прочности. Вот только действительно ли покупатели все это получают вместе с АКПП?

 

История болезни

Альтернативой коробкам DSG серий DQ200 и DQ250 на машинах VW, Skoda и Audi стали АКПП производства Aisin, которые получили у компании обозначение 09G, 09K и 09M. Трансмиссия TF-60SN и ее усиленные разновидности TF61SN и TF62SN имеют шесть ступеней переднего хода и электронное управление классической конструкции с механическим селектором.

Версия TF60SN рассчитана на крутящий момент до 280 Нм, TF61SN – до 400 Нм, а TF62SN – до 450 Нм. Вместе они покрывают линейку моторов мощностью далеко за 300 л.с. у бензиновых моторов и до 250 сил у дизелей, что с запасом перекрывает диапазон силовых агрегатов для машин концерна с поперечным расположением двигателей. И коробку можно встретить буквально везде: на недорогом VW Polo Sedan, на демократичной Skoda Octavia, на престижных Passat CC и Skoda Superb и даже на коммерческих Transporter/Caravella с моторами объемом от 1,6 до 3,6 л. В разных вариантах исполнения АКПП может иметь внешний радиатор, теплообменник на АКПП и встроенный теплообменник с термостатом на самой коробке, а также может комплектоваться угловым редуктором для работы полного привода.

Представьте себе удивление владельцев машин, у которых уже после 80 тысяч пробега появляются подергивания при переключениях четвёртой, пятой и шестой передач. И тут выясняется, что подобным дефектам при пробегах от 80-120 тысяч километров посвящено немало сообщений на форумах и в личных бортовых журналах. К сожалению, ремонт будет не особенно бюджетным, ведь современные АКПП очень сложны, а у гидроблоков Aisin есть свои особенности.

В числе наиболее рисковых машин находятся те, что оснащались версией коробки с водомасляным теплообменником на самом агрегате, например, Skoda Octavia с моторами 1,8Т, VW Passat с таким же двигателем и VW Tiguan с двигателями от 1,4 до 2,0Т. А вот привозным американским Passat CC и Passat обычно неприятности при малых пробегах не грозят: они имеют внешний радиатор коробки, и даже без должного обслуживания АКПП держится куда дольше. Для них и пробеги до 200-250 тысяч километров – не проблема, что для современной АКПП - вполне достойный ресурс. Впрочем, есть и альтернативные мнения: в Volkswagen нам сообщили, что располагают статистикой таксопарков, состоящих преимущественно из "местных" Skoda Octavia, и о массовых жалобах на трансмиссию речи не идет.

На фото: Volkswagen Tiguan '2008–11
На фото: Volkswagen Tiguan '2008–11

Что не так с коробкой DSG? Среди автомобилистов ходит немало всевозможных страшилок. Одна из наиболее популярных сегодня — о роботизированных коробках DSG на автомобилях концерна Volkswagen. Рывки, провалы в тяге и за...

Проблема не была бы столь актуальной, если масло хотя бы изредка меняли, но по регламенту обслуживания этих машин оно не заменяется. Есть лишь рекомендация к замене при пробеге более 60 тысяч и тяжелых условиях эксплуатации. Разумеется, этого недостаточно, особенно в режимах тяжелого перегрева. Так что же происходит в коробке со временем, к чему готовиться, и как избежать?

Как предотвратить проблему?

Избежать всегда проще, чем исправить последствия. Явная зависимость ресурса от температурного режима прослеживается очень четко, так что первая рекомендация – это сохранение температуры на уровне 80-90 градусов. При этой температуре функционирование коробки практически идеально. Фрикционы уже могут работать с полной нагрузкой, давление стабильно, целлюлозные элементы не перегреваются за 200 градусов даже при пробуксовке сцеплений, а пластиковые и резиновые уплотнения и проводка готовы служить десятки лет. Оптимальным вариантом достижения цели остается установка солидного внешнего радиатора с термостатом, раза в полтора-два больше штатного на Passat для рынка США. Радиаторы меньшего размера можно применять в том случае, если вы не буксируете прицепы, не ездите в горах, не ездите длительное время на скоростях выше 110 километров в час и регулярно меняете масло. И, разумеется, если ваш мотор укладывается в ограничение по моменту АКПП.

Штатный радиатор при удачном стечении обстоятельств обеспечивает вполне приемлемый ресурс, но на возрастных машинах и в сложных условиях легко сдает позиции. Установить радиатор на АКПП с теплообменником на корпусе коробки можно, используя переходник. Для машин, у которых есть небольшой штатный радиатор или используется теплообменник в основном радиаторе, все еще проще: потребуется лишь подключить новые шланги.

23

Оптимально было бы использовать внешний фильтр тонкой очистки масла. Коробочный фильтр грубой очистки с металлической сеткой на возрастных машинах сильно забивается продуктами износа фрикционов, и даже редкие перегревы могут приводить к спеканию в нем пыли, что сильно ухудшает прохождение через него масла и условия работы коробки. Конструкция позволяет замену фильтра без полной разборки АКПП, и при серьезном загрязнении масла делать это нужно обязательно. К сожалению, об этом поздно думать, когда коробка уже серьезно дергает. И всё же снижение температуры, замена и очистка масла могут значительно продлить агонию или даже достичь приемлемой работы коробки на какой-то срок.

14

Практикуемая на ряде моделей машин операция удаления термостата АКПП достаточно эффективна. Она снижает рабочую температуру АКПП при исправном теплообменнике и термостате двигателя на 85-90 градусов до вполне приемлемых «чуть менее 100». Но в этом случае работа АКПП все равно сильно зависит от терморежима двигателя и состояния теплообменника, да и снизить температуру до оптимальной уже не получится.

1

Второй важный фактор – это регулярная замена масла. Изначальный регламент технического обслуживания таких машин как Passat B6 и Skoda Octavia A5 вообще не предусматривал замены масла в АКПП на протяжении всего гарантийного срока. Сейчас сервис рекомендует менять масло при пробеге 60 тысяч километров, что уже значительно улучшает шансы коробки на долгую и счастливую жизнь, но лучше проводить замены масла вдвое чаще, с обязательным снятием и чисткой поддона. Напомню, что даже если вы не знаете, меняли ли масло ранее в вашей машине, можно пойти путем осторожной смены части жидкости. Но в случае с TF-60SN этот метод не вполне применим: разбавлять новое масло старым и заливать его в таком виде в коробку с уже очищенным поддоном, заодно сменив и фильтр - это как минимум странная операция.

На фото: Volkswagen Passat (B6) '2005–10
На фото: Volkswagen Passat (B6) '2005–10

Рекомендуемое масло допуска G 055 025 A2 от VW достаточно дорогое, а для замены его требуется семь литров. Частенько этот факт заставляет первого владельца «рискнуть» и не менять масло вообще. На деле же почти все масла с этим допуском совместимы с ATF Toyota T-IV, типичным маслом для коробок Aisin, цены на которое куда ниже. Если речь о конкретных цифрах, то замена с «оригиналом» с учетом дилерской наценки составит порядка 10-15 тысяч рублей только за масло, а ничуть не уступающие замены позволят потратить на само масло 2,5-3,5 тысячи рублей. Цена внутреннего неоригинального фильтра – 500-700 рублей, так что менять его стоит обязательно. Цена оригинала – порядка 3 500 рублей.

Никаких серьезных переделок самой конструкции делать не нужно. По сути, для обеспечения гарантированного ресурса достаточно легкой профилактики и не более того. Классическая конструкция действительно достаточно проста и крепка. Но для полноты картины нужно рассказать и о том, что происходит в коробке, если рекомендации не выполняются. А заодно и о том, с чем придется столкнуться, если «надежную» коробку все же придется ремонтировать.

Поломки

"Бублик", убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят Гидротрансформатор, он же "бублик" (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого "настоящего автомата". Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективн...

Загрязнение и без того неэффективного теплообменника коробки обычно приводит к быстрому выходу ее из строя. При пробегах более 200 тысяч километров или сильном загрязнении масла продуктами износа теплообменник придётся заменить. Лучше всего – на переходник и внешний радиатор. Средняя цена вопроса – порядка семи-десяти тысяч рублей без учета работы.

Ремонт ГДТ с заменой накладок блокировки – это операция, которую придется проделать при пробеге от 100 до 250 тысяч километров практически на любой коробке этой серии. Работа блокировки тут достаточно «продвинутая», с управляемым скольжением при интенсивных разгонах. А значит, изнашивается накладка довольно быстро. Вот только Aisin имеет очень консервативную форму «бублика» и накладки, явно не рассчитанные на режим агрессивной эксплуатации. Побочных эффектов у износа накладок до клеевого слоя хватает. Тут и потеря давления из-за полной блокировки фильтра, и выход из строя гидроблока, и ускоренный износ механики коробки.

Механическая часть у АКПП достаточно крепкая, но излишнее загрязнение масла она переносит плохо. В частности, грязь убивает насос, втулку солнечной шестерни задней планетарной передачи, втулку задней крышки и втулку барабана К3. На коробках старых выпусков также изнашиваются шайбы сателлитов передней планетарной передачи. Помимо этого, резко возрастают шансы на серьезный ремонт гидроблока: у него изнашивается абразивом сам материал «плиты», что требует применения ремонтных наборов Sonnax 15741-14K. Последнее требует серьёзной подготовки и выполняется только в условиях специализированной мастерской. Но компании, специализирующиеся на ремонте этого типа АКПП, обычно имеют подменные гидроблоки.

задний_ход

Проблемы гидроблоков и утечки давления в пакетах сцеплений С1 и С2 вызывают быстрый износ фрикционов и дальнейшее интенсивное загрязнение масла. И чем выше рабочая температура, тем более интенсивно абразив изнашивает алюминиевый корпус гидроблока.

Помимо этого страдают и резиновые уплотнения коробки. Грязь и температура обычно вызывают повреждения поршней, особенно выделяется пакет С2, который обычно страдает первым.

Финальный аккорд: при попытке длительное время работать на загрязненном масле стопорным кольцом повреждается барабан сцеплений С1.

Практически любой ремонт АКПП этой серии включает в себя ремонт ГДТ, что составляет 7-10 тысяч рублей. Замена всех резиновых элементов и обязательно поршней 13408 пакетов С1 – С2 с ретейнерами – от 6-7 тысяч рублей за комплект. Маслонасос обойдется от 17 тысяч рублей за заводской и порядка 10-13 тысяч рублей за восстановленный подменный. Переборка планетарных передач и замена втулок – это 1 500-4 000 рублей только за запчасти. При наличии износа фрикционов их замена (и стальных колец) обойдётся еще в 5-8 тысяч рублей за каждый пакет, причём более новые комплекты на 60 зубов стоят чуть дороже, старые на 55 – чуть дешевле. И, разумеется, не забываем про ремонт гидроблока. Тут вариантов ремонтов больше: от замены отдельных соленоидов (комплект стоит порядка 18 тысяч рублей) до установки подменного гидроблока за 25-30 тысяч рублей.

Кризис гидромеханики: почему новые АКПП столь же ненадежны, как «роботы» и вариаторы Еще недавно проблемы преселективных коробок DSG были у всех на слуху, и альтернативная гидромеханическая коробка передач на машинах VW и Skoda многими рассматривалась как реальное решение пр...

Цена этих операций с работой обычно от 80 тысяч рублей и выше. Меньшая цена ремонта возможна только в том случае, если владелец не довел дело до серьезного падения давления и превентивно заменил накладки блокировки ГДТ, вовремя менял масло и соблюдал температурный режим. Минимальный ремонт в таком случае – это замена поршней и переборка планетарных передач с ремонтом ГДТ. Цена такой работы как минимум вдвое ниже, но шансы на подобный исход, по мнению мастеров, минимальны. Почти все владельцы машин стремятся ездить до последнего, а значит, и цена ремонта получается максимальной.

Еще один типовой ремонт – это замена гидроблока без вмешательства в остальную часть коробки. На начальной стадии появления проблем зачастую это позволяет протянуть еще 20-30 тысяч километров и является очень удачной сервисной «разводкой». После которой цена за полноценный ремонт еще больше увеличится.

Отдельное внимание нужно уделить дифференциалу этой АКПП. При больших пробегах он склонен к прихвату оси сателлитов с последующим разрушением корпуса коробки, а вибрация из-за их износа приводит к разрушению сальников и течам ATF.

Резюме

Несмотря на то, что беспроблемный пробег в большинстве случаев не слишком большой, эта коробка при соблюдении несложных правил и небольших доработках системы охлаждения действительно надежна и даже прощает единичные перегрузки. К сожалению, большая часть машин остается в стоковой комплектации до тех пор, пока не станет слишком поздно. А поломки этого сложного агрегата обычно комплексные и связаны с загрязнением масла и разрушительной деятельностью агрессивной пульпы. В итоге цена ремонта получается очень солидной, порой даже большей, чем у преселективных коробок, многие компоненты которых практически не подвержены износу.

Комментарий производителя

Ознакомившись с материалом, свой комментарий предоставили и в Volkswagen, не согласившись с приведенной статистикой и особенностями.

Приведем два примера. За историю продаж Volkswagen Polo в России клиенты приобрели около 300 000 Polo, из них около 40% - с традиционной АКПП, по которой нет и не было никаких жалоб. Цифры говорят сами за себя. Что касается DSG на Polo, этот агрегат предлагается на версии GT и Highline лишь в течение последнего года, расширяя предложение в этом сегменте. И второй пример: продажи Tiguan в России выросли в 2017 году в 3 раза. Старый Tiguan еще можно было купить с традиционным «автоматом». Новый Tiguan продается исключительно с новыми DSG. Поэтому сегодня утверждать, что DSG может испугать покупателя, на наш взгляд, абсурдно.

Пресс-служба VOLKSWAGEN Group Rus

Опрос
Как поживает ваша Aisin TF-60SN?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
14 комментариев
29.11.2017 07:45
MLT

Вот это зрада зрадная) Как так, культовая акпп среди ДСГфобов, и такие выкрутасы?)

2

29.11.2017 11:27
Тимур Гусейнов

о чем тут говорить, коробка в режиме эксплуатации "насрать на всё" живет в два раза дольше, чем дсг, а соблюдение простейших рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию уводит пробег к цифрам, ныне пока недоступным дсг без капитального ремонта и замены. поэтому выбор пока совершенно очевиден и спасибо, что он есть - ведь ПОКА он есть, дсг есть к чему стремиться и совершенствовать. а вот когда выбора не будет, капитальный ремонт или замена коробки будет восприниматься не как огромный косяк, а как нечто само-собой разумеющееся, из разряда "а кто предлагает другое?"

12

29.11.2017 11:38
Борис Игнашин

Не, в таком режиме живет примерно как DSG dq200 AM0, все же рывки на 4-5-6 это уже не норма, приятно эксплуатировать не получится. А к жесткой эксплуатации DQ250, даже первых выпусков относится в разы проще, почти без шансов убить, если не буксовать на малой скорости и с нагрузкой постоянно. Другое дело, что решить большую часть ресурсных проблем можно достаточно легко, если позаботиться об этом заранее, конструкция позволяет.

5

01.12.2017 16:50
MLT

"Другое дело, что решить большую часть ресурсных проблем можно достаточно легко, если позаботиться об этом заранее, конструкция позволяет." - вот тут поподробнее, Борис)


01.12.2017 21:12
Борис Игнашин

собственно, температура, масло, не перегружать сверх меры жесткми стартами, на холодную не перенапрягать моментом. На Поло седане следить за проводкой, она там переламывается в гофре, в аварийном режиме легко перегреть коробку даже минут за 20-30. Хотя в целом с мотором на 105-115 сил перегрузить эту коробку сложно, разве что накладки ГДТ расходуются быстро при излишне резком передвижении

3

01.12.2017 16:41
Борис Игнашин

ну не "такие такие", но вовсе не так радужно, как хотелось бы это без учета очевидных потерь в динамике и расходе


02.12.2017 22:13
mihailrr@rambler.ru

Не соглашусь с "Еще один типовой ремонт – это замена гидроблока без вмешательства в остальную часть коробки. На начальной стадии появления проблем зачастую это позволяет протянуть еще 20-30 тысяч километров и является очень удачной сервисной «разводкой». После которой цена за полноценный ремонт еще больше увеличится." Это не сервисная разводка, это желание клиента. Он не хочет платить сейчас за нормальный ремонт. Его интересует ремонт "сейчас" и как можно дешевле (как правило "на продажу") а что будет потом, это будет потом, и может быть не со мной. А в целом очень хорошие статьи.

6

03.12.2017 15:27
Борис Игнашин

иногда клиент не знает, на сколько хватит ремонта, а проверка механической части, ремонт ГДТ и установка охлаждения лишь немного увеличивают цену на мой взгляд, часто это не вполне честный ремонт

1

03.12.2017 20:57
mihailrr@rambler.ru

Я всяко пытаюсь обьяснить, что 100% решение проблемы это капитальный ремонт коробки, тк ваши сегодняшние проблемы это лишь вершина айсберга. Но клиент почти всегда выбирает то, что дешевле. Кстати, предлагаю тему для следующей статьи: - Развод в сервисе или просто непонимание друг друга. Я занимаюсь сервисом более 20 лет и могу со всей ответственностью заявить, что чаще проблема в том, что сервисмены на самом деле не пытаются развести клиента, они пытаются помочь ему, но не могут донести это до клиента. Как понять друг друга, вот в чем вопрос.

3

03.12.2017 21:33
Борис Игнашин

К сожалению, да. В большинстве случаев владелец машины не может поставить задачу. И более того, ставит ее неправильно и настаивает на этом.

4

07.12.2017 13:31
Maxim Levinson

Правильно поставить задачу - вообще не простая задача. Особенно, когда у сервиса и клиента они разные. Ремонт в 15-20% от стоимости машины очень трудно воспринимается клиентом б/у машины, а описанные проблемы в основном у них

4

11.05.2018 08:07
deemaf

Ну да, только с учотом того, что все сервисы АКПП считают себя самыми знающими и опытными с 20 ти летним опытом, а сами обычные профаны. Тут мозги нужны, а все акпп-шники это обычные птушники или самоучки -автомастера. АКПП такого уровня - это почти наука. Имел две проблнмных АКПП AISIN ( AL-4 и 09G). И ту и ту начинали ремонтировать с замены солинойдов. Делал и в МАИ АКПП и в других сервисах. Никакие манипуляции не помогали. Обе машины продал и выдохнул. (Citroen C4 , VW Tiguan)


11.05.2018 10:46
Борис Игнашин

AL4 это Рено/Пежо, и на базе старой коробки VW, к айсину вообще никоим боком

2

22.08.2018 02:35
vad1kis@yandex.ru

Был крайне удивлён отсутствию масляного щупа или любой другой системы проверки уровня масла на АКПП 09G: https://vagdrive.com/threads/317/


Новые статьи

Популярные тест-драйвы