Вот открой сейчас любую статью про Opel из тех, что стали появляться в последние полгода как грибы, почти везде – в любом ролике блогера, в любом посте автомобилиста-неформала, в каждой радиопередаче – слышатся стоны народа по поводу отсутствия полного привода. Вопрос о качестве этих суждений, равно как и об их тщетности, мы оставим за рамками нашей статьи, зато пробежимся по цифрам продаж переднеприводных компактных кроссоверов в России – это будет весьма поучительно для всех страдальцев. За отчётный период возьмём первое полугодие текущего года.
Цифры против
Среди покупателей 2,0-литровых версий Kia Sportage 91% выбирает исполнения с передним приводом. У покупателей версий с 2,4-литровым мотором выбора нет – с этим мотором идёт только полный привод, но даже с учётом этих модификаций в структуре продаж Sportage доля переднеприводных версий составляет 83%. Едем дальше. У Nissan Qashqai доля переднего привода среди всех версий – 73%. У Hyundai Tucson – 34%, у Mazda CX-5 и VW Tiguan – 28%, у Toyota RAV4 – 20%. Сбыт Skoda Karoq ещё не устоялся, потому что версии 4WD поступили к дилерам только в июне и в этом месяце доля Karoq 2WD составила 87%. Судя совокупности факторов, в том числе по наличию Kodiaq и традиции продаж Skoda Yeti, доля Karoq 2WD уменьшится несущественно.
То есть, если где-то вы услышите, что в России нет рынка переднеприводных компактных кроссоверов или что отсутствие полного привода для этого сегмента транспорта – невосполнимый изъян, просто перестаньте тратить время на этот ресурс, этого блогера, это радио. Конечно, полноприводная трансмиссия расширяет предложение и увеличивает продажи – с этим трудно и глупо спорить. Более того, немецкий бренд по нашему русскому разумению просто обязан быть полноприводным, тем более что у Opel здесь хорошие традиции: благодаря уникальному сочетанию потребительских свойств, технических характеристик и цены на полноприводные исполнения Opel Mokka приходилось аж 72%. Во многом поэтому она и была лидером сегмента, опережая Juke. О том, по какой причине французы не озаботились установкой полного привода на Opel, хотя переговоры о покупке марки у GM шли примерно с 2015 года, тема отдельного материала.
Теперь несколько слов, а, точнее, два примера про полный привод. На Mazda CX-5 электромагнитная муфта с самого первого поколения кроссовера оказывается практически бесполезной: во-первых, у водителя нет возможности её принудительной блокировки, что предусмотрено практически во всех остальных современных компактных кроссоверах, во-вторых, она срабатывает чрезвычайно поздно, и даже канавку с влажной травой на CX-5 преодолеть проблематично – проверено.
А вот уже другой пример – Kia Sportage. Тут муфту блокируй – пожалуйста, отключай ESP, переводи коробку в первую ступень, то есть вроде бы возможностей – вагон. Увы, не сильно поможет. Муфта Magna, которая стоит на современных Sportage, переваривает всего лишь 1000 Нм. Казалось бы – шикарная красивая цифра! А теперь умножаем максимум тяги на передаточное число первой ступени в коробке, затем – на передаточное число главной пары, затем – делим пополам и… и получаем, что даже без учёта коэффициента трансформации бублика АКП водитель либо по незнанию, либо по отсутствию навыка легко сжигает фрикцион. С другой стороны, мы, конечно, не уверяем, что компактному кроссоверу муфта не нужна, однако ж большой ход колёс и система регулировки тягового усилия с помощью шайбы, которую мы хорошо знаем по моделям Peugeot-Citroen, уже будут хорошим подспорьем.
Вот посмотрите, как Grandland ползает по пересечёнке.
Как ни странно, помогает на сыпучих грунтах и «шайба» выбора режимов трансмиссии, которая позволяет, образно говоря, перекидывать тягу с одного колеса на другое. Половина из тех наших коллег, кто был на тест-драйве, в песке закопалась, а половина – выехала. Хотя в мирной жизни соваться на сухой песок с передним приводом никто из них не стал бы.
Спасибо за дырку!
Самое время посмотреть на интерьер Opel Grandland – там будут знакомые любителям и владельцам «дореформенных» Opel элементы, но многих из них, увы, не достаёт.
Итак, чего же не достаёт? У дефлекторов системы вентиляции не хватает шторок – без них ну совсем непривычно и неудобно регулировать поток. В базовой версии Enjoy, за которую просят 2 миллиона, нет даже самой примитивной механической регулировки поясничного подпора? Вы удивитесь ещё больше, когда узнаете, что и в Германии она имеется исключительно на анатомических сиденьях AGR в виде электрорегулировки, которые доступны в средней и топовой версии Innovation и Cosmo. А что с розеткой на 220 В, которую российским покупателям Mokka предлагали как опцию для задних пассажиров? А нетути… Спасибо, что оставили лючок в спинке одной из секций заднего сиденья – хоть где-то сохранилась та самая «немецкая практичность».
Хотя, увы, и не во всём. Дорожный просвет меньше, чем у «Мокки», а вот топливный бак точно такой же – всего 53 литра. Ровно столько было у бензиновой версии «кофейного» субкомпактного кроссовера. Нужно ли говорить, что у большинства, если не у всех оставшихся компактных кроссоверов в РФ, бак больше за исключением… да-да, вы угадали – за исключением Peugeot 3008. У него бак тоже 53 литра. Унификация, чтоб её…
С другой стороны, бывший владелец Opel будет чувствовать себя в интерьере Grandland X как дома. На это играет даже мультимедийная система с экранчиком несколько устаревшего дизайна. Вероятно, это вовсе не было стилизацией, всё-таки Grandland X – это для нас он новый автомобиль, а вообще-то его представили в 2017 году. Само собой – подгонка элементов интерьера на высоте, удивляет шикарный мягкий пластик не только в верхней, но и в части центральной панели. С помощью шрифтов, дизайна кнопок и их расположения удалось добиться точного ощущения. Очевидно, что для целевого покупателя – в первую очередь в Германии – это нюанс ключевой.
Что касается эргономики, мы обнаружили только два момента, которые можно было бы улучшить. Во-первых, это размещение циферблатов в колодцах: при определённой настройке сидений верхняя часть кромки колодцев может перекрывать часть шкал, во-вторых, управление данными на экране бортового компьютера, конечно, лучше перенести с левого подрулевого лепестка на одну из спиц руля. В остальном же претензий по части удобства пользования системами «Грандланда» у нас не возникло, зато нашлось место тёплой ностальгии – в кои-то веки на нашем рынке появился «обычный европеец»!
В чём сила, Bruder?
На европейском тест-драйве мы обкатывали версию с замечательным 2,0-литровым дизелем и 8-ступенчатой гидромеханической коробкой Aisin классической конструкции. Этот дизель к нам приедет в следующем году (рассматривается ещё и гибридное исполнение), но пока у нас доступно только исполнение с 1,6-литровой турбобензинкой, по внутренней классификации PSA именуемой 5G02 (а фактически это модернизированный ЕР6 Prince, и коробкой Aisin AT6III. Эта парочка прекрасно знакома нам по другим моделям PSA в РФ, и в Германии она не представлена.
Про доступные в Европе модификации – как всегда отдельная история, которая заставляет нас чувствовать себя ущемлёнными. Итак, 1,2-литровый бензиновый турбомотор в 130 л.с. с 6МКП, он же – с 8АКП! Следом идёт «российский» мотор, но не в исполнении 150 л.с., как у нас, а в 180, и, конечно, с 8АКП. Наряду с 2,0-литровым дизелем, о котором мы сказали, представлен и базовый 1,5-литровый мотор, причём не только с 8АКП, но и с 6МКП. В общем, как у Высоцкого: «Смотришь конкурс в Сопоте – и глотаешь пыль, а кого ни попадя пускают в Израиль».
Вопрос о бедности российских версий вовсе не такой риторический, как про полный привод, он упирается в бедность мышления тех людей, кто отвечает за набор комплектаций в России. Очевидно, что эти сотрудники не в состоянии сделать одну из двух вещей, а скорее всего, обе: А – оценить нужды нашего потребителя и сформировать под него «российские» сочетания модификаций и комплектаций; Б – отстоять свою позицию перед штаб-квартирой.
Что-что? Слабый рубль? А почему к этому приспосабливаются Volvo, Suzuki и Subaru? А почему Chery, не договорившись с «Автотором», начала импортировать машины? А почему Haval, недовольный условиями своего специнвестконтракта, не спешит его подписывать и продолжает при наличии собственного завода в РФ де-факто работать в состоянии импортёра, то есть без выплат промышленных субсидий со стороны Правительства РФ?
На мой вопрос о том, почему «легковой» Opel запустился на нашем рынке с одной-единственной модификацией, Пол Уилкокс, старший вице-президент группы PSA в регионе Евразия, ответил: «Это для начала, мы обязательно будем вводить новые версии». Что ж, Уилкокс в России чуть более года – вероятно, сможет оживить процессы в нашем представительстве. Собственно, наши собеседники там уже подтверждают вывод дизеля в следующем году – это будет упомянутый выше 2,0-литровый агрегат с 8АКП. Насколько уместна и критична именно такая модификация в сегменте компактных кроссоверов, сказать трудно, а вот 1,5-литровый дизелёк с ручкой и АКП вне всякого сомнения не только пришёлся ко двору, но и подчеркнул «практичность» Opel.
Что касается российской версии, то перед той, что мы обкатывали в Германии, у неё обнаружилось одно неоспоримое преимущество: «российская» машина имеет куда как более широкие диапазоны ручного выбора ступеней, то есть возможности по замедлению ступенями у пары 1,6Т+6АТ куда выше, чем у упомянутой дизельной версии. Особенно это проявляется в среднем диапазоне оборотов двигателя и скоростей, но и для города эти возможности вполне приспосабливаемы. Понятно, что дело не в меньшем количестве ступеней и не в типе двигателя, но тем не менее вот есть такая особенность, которую мы фиксируем. В этом смысле очень жаль, что инженеры не предусмотрели подрулевых лепестков выбора ступеней, хотя как посмотришь на то, что французы сделали на C5 Aircross, так и подумаешь, что, может быть, и к лучшему.
В российских условиях мы полностью подтвердили наши «акустические» впечатления: Grandland X – один из лучших автомобилей в классе по шумоизоляции салона, если не лучший. Особенно это касается исключения из спектра шумов от дороги и аэродинамических шумов, впрочем, двигатель слышно только в зоне средних и высоких оборотов, да и то при активном дросселировании.
Что касается силового агрегата, здесь Opel на высоте и близко стоит к Peugeot 3008: удобство управления тягой на высоком уровне даже в режиме D, не говоря уже о ручном, в нижнем диапазоне запаса момента если не с избытком, то в достатке. Притом что в машине нас было трое упитанных взрослых, Opel весьма резво разгонялся и, что немаловажно, демонстрировал хорошую приёмистость на трассе при обгонах. Некоторые из наших коллег жаловались на недобор тяги, но, поверьте, это не так – нужно просто сильнее нажимать на газ.
Интересно, что «трассовый» расход, а, точнее, магистральный вполне себе на низком уровне. По итогам двухдневного теста, когда на некоторых участках мы для улучшения управляемости и контроля автомобиля держали стрелку тахометра в зоне средних и высоких оборотов, а скорости при этом достигали 150 км/ч и выше, бортовой показал всего 7,3 л/ 100 км.
На высоте и управляемость – по этому показателю «Опелёк» вполне посоревнуется с BMW X1 sDrive 18i, да и вообще при правильной подаче вполне может отобрать у неё покупателей. Но не только в подвеске дело. Сиденья AGR – лучшие на рынке, особенно с учётом доступности, интеллектуальная оптика, которая автоматически переключается на один из шести режимов работы, вообще на премиум-уровне, и они опять же идут уже от средней комплектации.
А теперь – несколько слов о шайбе управления режимами силового агрегата, которая, как мы сказали выше, переехала на Opel с моделей Peugeot-Citroen. Она может помочь не только и не столько на бездорожье, куда на переднем приводе выезжать нужно с опаской. Мы потестировали её на гравийных дорогах, какие в избытке сохранились в Ленинградской области, а, точнее, в Выборгском районе, где пролегала часть наших маршрутов. Оказалось, что шайба может действительно помочь, и наиболее подходящим для такой дороги оказался «зимний режим», который относительно базового весьма способствует удержанию машины на столь коварной поверхности и позволяет с комфортом держать куда как более высокие скорости.
В общем, резюмируем. Opel Grandland X – это вполне себе конкурентоспособный автомобиль со своим набором преимуществ, которые хорошо бы как-то донести до людей. Если в российском представительстве PSA не смогут прокоммуницировать таким образом с целевыми клиентами, значит судьба им – продавать калужские фургончики и «Берлинго» прошлого поколения, которые не могу поставить на конвейер уже третий год…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Жаль что представительству не задали вопрос как можно начинать раскручивать марку в России с заведомо скомпрометированным мотором Принц?! Кроме того, ценник совпадает с предложением по Шкоде Карок - куда более ожидаемым и раскрученным продуктом, кроме того не теряющем остаточную стоимость со скоростью курьерского поезда (в отличие от моделей PSA).
так с 2016 это нормальный мотор) французы в него доработок внесли - закачаешься. Грм, натяжители, тнвд, клапанная крышку и ещё много чего)
можешь на форумах почитать)
И растущие продажи их коммерческого транспорта на этих моторах тому подтверждение
ну и мне лично дизайн опеля больше нравится, чем карока. красивый и сдержанный. и честно говоря - это автомобили для разных людей)
Не буду цитировать статью из сентябрьского Авторевю - читайте сами. Да, много что подтянули, но беспроблемным Принц не стал. Эти грабли напоминают танцы на таковых с DSG, которые «натягивают» уже лет 20 (причем ВАГ начал браться за голову и вернул человеческий 8-ст. гидроавтомат).
К сожаления сейчас все определяет цена, т.к. зарплаты какие были такие и остались, а цены на машины выросли в 2 раза! При отсутствии СПИК и локализации цена при прочих равных выше на этот опель на 300-400 т.р., если сравнивать с конкурентами и переплачивать столько исключительно за сборку, материалы и нюансы в управляемости машины к сожалению у подавляющего большинства просто нет возможности :( Будет очередной нишевой продукт, как и любые не локализованные машины. Но хорошо что он есть хотя бы иллюзия разнообразия.
Согласна, цена абсолютно оправдана сборкой, материалами и нюансами, до которых калининграду и автовазу ещё далеко. Тем более это немецкий уровень. Да, не для всех, но точно для тех, кто ценит себя)
вообще интересная статья))) и грандленд прикольный) так бойкий и харизматичный) думаю, я бы взял себе))
Даа, не по Сеньке шапка...
Понятно, что монопривод, но по цене это не понятно!
Мне кажется , спортейдж не берут в полном приводеиз за огромных потерь по мощности и как результат дикого расхода топлива пресловутой Магны. То есть это не совсем предпочтения .
Классная машина, хотя конечно до 3008 не дотягивает. Управляемость - давний конёк Пежо, неудивительно что даже Опель на платформе EMP2 стал рулиться азартно и интересно.
Ну кому как, если по цене, то даже поинтереснее. А по комплектациям лично для меня различие только в массаже, в Пежо есть, в Опеле нет. А так не такая уж и большая разница. Каждому свое как говорится.
Я так понимаю наш рынок восстает из пепла и привоз Опеля, это первый шаг к восстановлению рынка, значит и дальше будут завозить интересные машины из Европы.
С таким курсом евро и местечковыми требованиями сертификации вроде Глонасса говорить о восстановлении рынка не приходится. Нишевые модели уверенно вымирают, остаются либо массовые конкуренты и разновидности Лоханов, либо немецкий бизнес-класс. Ну пока еще держится класс кроссоверов, и то из-за гипертрофированной добавленной стоимости. С вымиранием в России среднего класса будет вымирать и этот вид.
Всего два менеджера Опеля отметились с хвалебным отзывом?
Или за вбросы в темы конкурентов платят больше?
Вряд ли им вообще платят. Они скорее пытаются рассказать на всю страну, что привезли на наш рынок, свое детище. Хотя для этого есть журналисты, но ладно это их дело. А так по машине, если говорить, то думаю, если хорошая, то люди и так удут брать, но тут маленький спойлер, если Европейцы берут, значит машина и правда хорошая.