Владелец: Александр Дмитриев, Московская область, 38 лет, работает в химической промышленности.
Автомобиль: GT-купе Maserati GranTurismo S, первое поколение, 2011 года выпуска.
– Долгое время я владел автомобилем класса гран туризмо в качестве машины выходного дня. Это был Jaguar XKR едва ли не в лучшем во всей России состоянии, скажу без ложной скромности, – рассказывает Александр.
– Машина и нравилась, и в то же время бесила своими недоделками. Например, разработчики «забыли в неё положить тормоза» – по современным меркам она вообще без них. Качество отделки тоже своеобразное. Например, спереди на сиденьях кожа, а задний диван – кожзам. Ну и так далее. И мне захотелось автомобиль не менее стильный, не менее быстрый, но более совершенный с инженерной точки зрения и более качественно собранный. В 2021 году я продал Ягуар и начал изучать ассортимент разных брендов. Погрузился в историю машин Maserati 90-х и 2000-х годов и пришёл к выводу, что GranTurismo – чуть ли не лучший автомобиль, который у них вообще на то время получился. На этапе его разработки у компании были большие деньги от Fiat, инженерная школа от Ferrari, и в результате у неё чуть ли не впервые вышла нормальная конвейерная серийная машина, а не полукустарная, как более ранние. Впрочем, отголоски прежних тенденций итальянского конструкторского стиля всё же остались. Тем не менее этот авто меня покорил и стилем, и драйверским удовольствием, и во многом – честностью еще старой школы инжиниринга. То есть, без наращивания количества технологий ради самих технологий, что отрывает водителя от прямого взаимодействия с автомобилем, превращая последний в подобие смартфона.
Поиск машины получился непростым. Плотно пообщавшись с поклонниками марки и со специалистами профильных сервисов, я убедился, что Maserati GranTurismo – это не та машина, которую оправданно приобретать под последующее восстановление. Причём речь идет не о битых экземплярах: даже просто сильно неухоженный автомобиль покупать крайне невыгодно, поскольку доведение до ума будет катастрофически дорогим и невероятно долгим. Дело в том, что некоторые запчасти не представлены в свободной продаже не то что аналогами – нет даже оригиналов! Их нужно индивидуально и штучно заказывать для себя на заводе. Отдельные элементы конструкции вообще не попали в каталоги, что способно шокировать владельцев немецких или японских авто. Это вот те самые отголоски итальянской «кустарности» в премиальном классе, которые не изжиты полностью. Так что выгоднее сразу искать действительно живой экземпляр, не требующий вложений серьёзнее, чем на ТО. Также после общения со знатоками и тестовых поездок на нескольких GranTurismo стало понятно, что необходимо искать машину с мотором V8 объемом 4,7 литра, а не такой же компоновки, но объёмом 4,2 л. Отличия в характеристиках на бумаге не слишком существенны, а на практике они велики: по поведению это просто два разных автомобиля. В пользу 4,7-литрового, разумеется.
Начались поиски. Длительные и непростые, поскольку машин, несмотря на официальные продажи в России в своё время, на вторичном рынке очень мало. У нескольких GranTurismo в Москве, которые я посмотрел, состояние оказалось удручающим. Поехал смотреть показавшийся достойным экземпляр в Питер. У него оказались мутноватая история, ошибки по ABS, салон «под алюминий» и деревянный руль, чего не могло быть с завода. В общем, отбой. Затем отправился в Крым, где всплыла интересная машина. По факту она оказалась небрежно восстановленной после ДТП и опять же неухоженной по технической части. Полетел в Ялту, где в тойотовском трейд-ине неожиданно выставили один экземпляр. Однако особой надежды на него я не возлагал, тем более что автомобиль был чёрным, а у меня к этому цвету не лежала душа. Однако как раз эта поездка оказалась удачной. Во-первых, вызвавшее по фотографиям отторжение сочетание чёрного кузова с красным салоном в жизни оказалось совершенно иным. Кузов – выразительного и глубокого чёрно-коричневого цвета, салон – необычного морковно-оранжево-красного. Во-вторых, в условиях южной эксплуатации хорошо сохранился кузов, хотя изначально машина была куплена у московского официального дилера. В-третьих, автомобиль был с пробегом около 30 тысяч и хорошо обслуженным – никаких критичных проблем он не имел. Просили за него около четырёх миллионов рублей, что было средней ценой по рынку. Например, машина из Питера была подороже, крымская – подешевле.
Снаружи
Maserati GranTurismo первого поколения простоял на конвейере 13 лет. Секрет такого долгожительства – неимоверно крутой дизайн, который всё это время фактически не нуждался ни в каких рестайлингах.
GranTurismo S внешне отличается от обычного GranTurismo небольшим стайлинг-пакетом, включающим в себя спойлер «дак-тейл» на крышке багажника, отформованный заодно с крышкой, и неброские накладки на порогах.
Невыгодных и не слишком удачных ракурсов у машины просто нет – под любым углом она вызывает у любого петролхеда дрожь в коленках и сухость во рту.
Диски – штатные заводские, 20-дюймовые. С завода автомобили были обуты в шины Pirelli P-Zero, но сейчас установлены Michelin Pilot Sport, 245/35 – спереди и 285/40 – сзади.
Внутри
Настроение фантазийного чёрно-морковного салона – драматичное. Пока двигатель не запущен, в нем будет одинаково продуктивно и сочинять сценарий для очередного киноблокбастера по Вселенной DC, и какие-нибудь зловещие планы строить. Кожа, разумеется, натуральнейшая и невероятная по качеству выделки, сохранившая аромат заводских пропиток. На потолке – алькантара, а через торпедо и двери проходят линии из полированного чёрного дерева, которым отделан и руль.
Сиденья специфические: плотные, жёсткие и даже поначалу могут показаться не слишком комфортными. Но на самом деле они очень продуманные, идеально распределяющие нагрузку и оптимальные для длительной езды, хотя оцениваешь это не сразу.
Задний диван – с формулой 1+1. Места вполне просторные для людей ростом до среднего включительно.
Задний ряд сделан более-менее полноценным за счёт багажника, который тут откровенно скромный. Причём тут нет даже запасного колеса, хотя шины и не RunFlat, а в комплекте идут просто флакон герметика и насос.
Приборная панель – безупречно читаемая в любых условиях классика. В центре торпедо – аналоговые часы. Климат двухзонный, очень адекватный: можно один раз настроить и больше не трогать.
А вот мультимедиа – как из начала 90-х. Хотя Bluetooth есть, но как с ним совладать и заставить его делать, что нужно, а не жить своей жизнью, знают только итальянские боги. Выручает лишь вход AUX в бардачке.
Кнопки и часть элементов торпедо имеют модное для своих лет покрытие софт-тач. Впоследствии большинство автопроизводителей от его использования в интерьере отказалось, поскольку через несколько лет оно становится липким и облезает. Тут, к счастью, всё уцелело полностью, и Александр, увлекающийся детейлингом в качестве хобби, раздобыл несколько элементов отделки салона и, потренировавшись на них, подобрал набор средств по уходу, которые поддерживали бы софт-тач в чистоте и при этом бы его не портили.
Железо
Maserati GranTurismo – одна из первых моделей Maserati, спроектированная под сильным влиянием Ferrari, принявшей управление компанией в 1999 году. Поэтому у GranTurismo много общего с Ferrari 599 Fiorano. Например, мотор из арсенала инженеров Маранелло – 440-сильная модификация атмосферного 4,7-литрового V-образника F136Y с фазовращателями на впуске. Он же используется в Ferrari F430 и в Ferrari California, где применена версия с сухим картером.
Продольно установленный двигатель на этом Maserati GranTurismo агрегатирован с классической гидротрансформаторной 6-ступенчатой трансмиссией ZF 6HP28, крутящий момент от которой передаётся на задний мост, где в версии S установлен механический (без электроники) самоблокирующийся дифференциал. Также «эска» отличается усиленными тормозами: шестипоршневыми суппортами вместо четырехпоршневых передними и четырехпоршневыми задними. Интересно, что на некоторых GranTurismo использовались и роботизированные коробки, как и на Ferrari Fiorano, и у одной и той же машины с разными коробками принципиально отличалась архитектура трансмиссии. Гидроавтомат устанавливали традиционно – сразу за двигателем, а вот робот размещался сзади, по канонам схемы transaxle.
Двигатель едва виднеется из-за крупных пластиковых кожухов. Хорошо заметно, насколько сильно он сдвинут к моторному щиту, отчасти приближая автомобиль по компоновке к центральномоторному, благодаря чему характер управляемости близок к нейтральному. Также у двигателя легко узнать литраж, лишь взглянув на него: красные клапанные крышки характерны для мотора объемом 4,7 литров, а синие – для 4,2-литрового.
В защитных кожухах сделаны три отверстия: для проверки уровня жидкости в бачке гидроусилителя руля, в бачке антифриза и для доливки воды в омыватель. Уровень масла регулярно проверять смысла нет, поскольку двигатель известен как не склонный к жору, выносливый и ресурсный, популярный в том числе и у «корчестротелей». Также в 2011 году на этих моторах устранили проблему утечки масла из фазовращателей при длительном простое, ранее приводившую к их быстрому износу при запусках непрогретой машины.
По поводу ремонта владельцу рассказать особенно нечего: как мы уже говорили, были предприняты немалые усилия, чтобы приобрести машину, не требующую практически никаких серьёзных вмешательств. А при эксплуатации в режиме автомобиля выходного дня пробег растёт несущественно, так что неисправностями Maserati не беспокоит. Стоит отметить разве что такую «фирменную» особенность, как необходимость в периодическом переуплотнении двигателя на крупных ТО. Как и любой относительно современный V-образный двигатель, мотор GranTurismo весьма горячий, а из-за того, что эффективностью охлаждения пожертвовали в пользу дизайна носовой части, уплотнения теряют эластичность и начинают потеть быстрее, чем на многих других автомобилях. Так что превентивная комплексная замена сальников и прокладок клапанных крышек тут просто необходима.
В движении
Могучий атмосферный 4,7-литровый двигатель высокооборотист, и его почти полтысячи ньютон-метров тяги доступны с пяти тысяч оборотов. Связка двигателя с трансмиссией – выше всяких похвал: машина линейно устремляется вперёд с любой скорости синхронно с нажатием правой педали, без каких-то провалов или подвисаний на отдельных передачах. Задержка в реакции на газ фактически отсутствует, несмотря на электронный привод дросселя. В ручном режиме, когда управление трансмиссией осуществляется подрулевыми лепестками, коробка ведёт себя очень честно, не пытаясь уходить в автоматический режим, даже если пилот откровенно «дубасит» на пониженных передачах до отсечки.
В спортивном режиме в выхлопе открывается заслонка, и мягкий рык становится более гулким и будоражащим, достигая пика в гимне скорости на семи с половиной тысячах оборотов. Характеристика зависимости открытия дросселя от степени нажатия педали меняется: три четверти мощности доступны уже в первой половине хода педали. Подвеска зажимается – адаптивные амортизаторы SkyHook увеличивают жёсткость. В плане динамики пятнадцатилетний GranTurismo все еще вполне конкурентоспособен и вовсе не готов без серьёзного боя уступать современным битурбо-конкурентам.
Интересной особенностью сидений является практически полное отсутствие боковой поддержки кресел, характерной для большинства спорт-купе. Тут же, видимо, конструкторы сочли, что люксовый статус машины и класс гран туризмо, предполагающий длительные вояжи по магистралям, не очень сочетаются со спортивным стилем езды и виражами. Учитывая, что управляемость машины не далека от спортивной и автомобиль очень недурственно ведёт себя в поворотах и змейках, водителя мотает, как тряпичную куклу, кидая то на дверь, то на колени к пассажиру. Чтобы зафиксировать посадку, приходится растопыривать колени в разные стороны, тем более что и крены в особенно резких и скоростных поворотах великоваты для спорткара. Что поделать: ими машина как бы напоминает о своей сущности гран туризмо и намекает на потребность вырваться из связок виражей на любимую скоростную прямую. На магистрали же в салоне GranTurismo царит акустический комфорт, а автомобиль великолепно держит дорогу. Несмотря на разноширокие шины, он не рыскает в колее и не требует постоянно работать на поисковое подруливание: руль всегда четко держит ноль.
Впрочем, по прямой хорошо ездят многие. А мы в попытке понять характер управляемости машины возвращаемся снова на извилистые маршруты. Если система стабилизации отключена, то на избытке скорости в повороте сначала скользит наружу передняя ось, после чего GT начинает плавно уходить в занос задней оси. Всё это ощущается очень прогнозируемо и понятно, относительно безопасно даже для не слишком опытных пилотов. Если, конечно, не давить на акселератор бездумно. Занос легко контролируется, и при желании его можно подхватить нажатием на газ и благодаря заднему самоблокирующемуся дифференциалу комфортно пройти поворот в управляемом скольжении. Этому способствует и шикарная информативная обратная связь на руле. Всё это машина проделывает очень мягко по отношению к водителю, не пугая резкими срывами и не требуя резких контрдействий. Хотя, конечно, не стоит сходу воспринимать горячего полутысячесильного «итальянца» как лучшего друга: лояльность машины к водителям-чайникам имеет свои пределы, и они не так широки, как может показаться.
История модели
Первый GT появился у Maserati в 1947 году в виде автомобиля A6 1500 GT Pininfarina, где гоночный двигатель имплантировали в роскошный купе ручной работы. Современный Maserati GranTurismo позиционируется как прямой потомок того автомобиля, в полной мере сберегающий концепцию и традиции. Это приблизительно как Сбербанк, который считает свою историю с 1841 года, а когда ему задают вопросы про вклады 1991 года, то оказывается, что это совершенно другая организация.
После A6 в линейке марки было много машин класса GT с разными названиями. Модель GranTurismo была выпущена Maserati и Pininfarina к 60-летию A6. Её название создало некую словесную путаницу – оно совпало с дорожной категорией машины, и скорее всего, это не было случайностью.
Первое поколение сходило с конвейера очень долго: с 2007 по 2019 годы с рестайлингом в 2018-м. Кузов – купе, а с 2010 года появился и кабриолет. Как и положено дорогому и нишевому автомобилю, его продажи никогда не превышали нескольких тысяч штук в год.
В 2023 году после небольшого перерыва вышло второе поколение GranTurismo. Но если первое было построено на укороченной платформе четвертого Quattroporte, то второе, появившееся уже в рамках концерна Stellantis, использует более универсальную платформу FCA Giorgio, на которой построены и современные Jeep Grand Cherokee, и кроссовер от Alfa Romeo, и ряд других автомобилей.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Обожаю эту модель, одна из красивейших машин в истории. Недавно чуть было не взял в аренду такую покататься, но не сложилось.
В чёрном цвете выглядит не так эффектно, теряются детали и линии, но зато состояние изумительное.
Владельцу желаю беспроблемной эксплуатации!
Фонари от Мондео и анекдот о негритянке на приеме у гинеколога.
Салон шикарный! А фонари всё же другой формы
Гинекологической формы
Люксовый автомобиль здорового человека. С "правильной" техникой и крутым аналоговым салоном.
Не чета нынешним электро-планшетам на колёсах, по недоразумению называющихся "люксом."
GT одна из самых красивых Мазерати
Как верно отмечено в статье, самая интересная среди них - это S 4.7 на роботе т.к. автомат слишком смазывает ощущения - та же Альфа 8С - это ГТ 4.7 с иным кузовом.
И обычно принято считать (особенно у владельцев Феррари), что Мазерати - это машина на старых агрегатах Феррари с менее удачными техническими решениями и полным отсутствием ликвидности, но МС Страдале по-моему хороша во всём.
4 млн - вполне разумная цена, ниже средне-европейской.
Сидения у них одни из самых удобных на моей памяти и на Гибли почти такие же.
Году в 2018-2019 в России 4.2 начинались от 1.7-1.8 млн за дрова, а приличные машины также стоили 3-4 млн.
С з/ч правда бывают проблемы и даже тормоза всегда надо ждать оригинал, но в межсезонье можно всё поменять.
Новая ГТ не продаётся в принципе и на вторичке с ними будет сложнее
И это правда. Должным образом содержать и обслуживать эту машину будет стоить почти столько же, как и Ferrari, при кратно меньшей ликвидности и статусе автомобиля. Ну и зачем? Нет, машина красивая, и звучит замечательно, спору нет, но таковы реалии.
Просто потому что нравится? Выбирать машины по принципу ликвидности - удел тойотофилов и бмводов
Аргумент. Вот только BMW бэушные и ликвидность - это понятия из разных вселенных (но тех, кто их покупает, я всячески понимаю - сам там был когда-то), а про тоёту мне даже и говорить неохота. А касаемо "потому что нравится" - я себе три недели назад китайскую машину купил на повседнев - понравилась. =)
О чём и речь, люди разные, приоритеты и вкусы разные.
БМВ неликвидные лишь в состояние дрова.
А если машина с 1-2 хозяином с честным пробегом в идеале , то на неё очередь будет и не важно, свежая это 3-5-летка или что-то эпохи Е39/Е46/Е60. Ну и ценник, естественно влияет на скорость продажи.
Проблема только в том, что такая машина улетит родственникам-друзьям-одноклубчанам, и на условном автору вы такой леденец не найдёте. =) Практика показывает, что даже если единичку из соседней статьи взять (с одним из старших моторов, конечно же), то 300+ на простое обслуживание в первый год - легко, а дороже она от этого не станет.
Как мне видится с моего дивана: Ferrari (как и Lamborghini/Bugatti и т.д.) - это игрушка мажора/олигарха, которая просто стоит в гараже для понта, и выезжает пару раз за лето на "Патрики", либо на трек (утрированно говоря).
А Maserati - это вполне себе повседневный (возможно даже семейный) автомобиль состоятельного человека с хорошим вкусом.
Слишком разные эти марки по сценарию использования.
Вот к чему и пришли. Марка, которая в 70-е была на уровне Ferrari/Lamborghini, теперь рассматривается как "повседневный (возможно даже семейный) автомобиль состоятельного человека с хорошим вкусом." И посмотрите, сколько такие машины на их главном рынке стоят - на аукционах в США.
Артём, Не вижу в этом ничего плохого. Считаю, что Maserati, как и Alfa Romeo достойны того, чтобы чаще радовать глаз на дорогах общего пользования, наравне с набившими оскомину "немцами".
А может с дивана встать надо?
Феррари стоит 300-600 тысяч евро, Бугатти стоит 3-5 млн - уже на этом месте может не стоит ровнять божий дар с яичницей?
Феррари Ф430 в 2013 стоила 3-4 млн руб, что было ценником Прадо.
О каких мажорах речь и олигархах?
Любой не ленивый малый предприниматель, хороший разработчик или финансист может купить.
Уйма машин куплены в лизинг на компании.
И кто их покупает - покупают для себя и для радости собственной.
На трек ни один вменяемый человек на Феррари и Ламбо не ездит - для этого есть Порше и БМВ.
Мазерати новая стоит столько же сколько и Феррари многие, но повседневной машиной никогда нигде не является из-за проблем с обслуживанием и плохой эргономики, а подвеска и мотор там от Феррари мало отличается, что делает её эксплуатацию каждодневную затруднительной.
Разумеется, кто-то можный и на Астон Мартине каждый день ездить, но всё же.
Кватропорте и Леванте еще на каждый день пользовали, но это не сценарий для ГТ никак.
И это не марки разные - это у вас с дивана взгляд далекий от реального пользователя.
TravisBarker
Я не на ваш комментарий отвечал, а на комментарий Артёма:
И да:
Сам никогда не владел этими марками. Сужу исключительно по личным наблюдениям. Но на конструктивное мнение имею право. 😊
Я подразумевал людей, которым большие деньги достались легко, либо тех, у кого их запредельно много. Не делайте вид, что не поняли. Будем откровенны, любой просто (не запредельно) состоятельный человек (как раз из тех, что вы привели в пример), заработавший деньги "потом и кровью" - не купит себе Ferrari, он возьмёт её в прокат. Если только не является фанатом марки или не рассматривает её, как некую инвестицию.
"Может купить" и "покупает" - это разные вещи. Я вижу, что предприниматели и другие представители высокооплачиваемх должностей на порядок чаще покупают кроссоверы\седаны "немецкой тройки",Toyota\Lexus, а, с недавних пор, ещё и китайские электрички. Впрочем-то, всё это подтверждается и статистикой.
Ещё раз подчеркну, Ferrari (не считая Purosangue) - не годится на роль повседневного автомобиля, даже если абстрагироваться от денег. Крайне низкие свесы, подвеска, 2 посадочных места, отсутствующий багажник и слабоватое, за свои деньги, наполнение опциями - вообще никак не способствуют. А то, что отдельные
мазохистыиндивидуумы их так используют - это лишь показатель того, что понты дороже денег.В то же время, большинство моделей Maserati, включая GT (хоть и в меньшей степени, чем Quattroporte, Levante и Ghibli), вполне под этот сценарий подходят. А не используют на повседнев, так часто, как можно было бы, потому что марка не является такой модной и попсовой, в определённых кругах, в отличие от конкурентов. За это и обидно.
Согласен. Ровно также "вменяемый" не будет использовать их наповседнев. Однако, глупо отрицать, что именно для трека, в большей степени, эти автомобили и задумывались и именно там могут раскрыть свой потенциал.
Да, стоимость нормочаса у них очень близка.
Только Мазерати, в отличии от Феррари, при покупке не давали 7 лет бесплатных ТО.
И продленной гарантии 7-летней как у Порше - у них тоже не было.
Зато тормоза можно в круг менять раз в 20 тыс спокойно на Гибли или приколы с электроникой ловить.
А так, да, красивая, но на трек не поедешь.
На патриках надо что-то тонированное с поп-корном и номерами 95рус чтобы все видели что настоящий тигр приехал.
Как ГТ кататься от Авиньона в Этрета - есть машина и получше.
Мс20 стоят в пол цены никому не нужны по 120-150к евро, а ГТ новую снимет Стеллантис явно.
Хотя, Giulia QV тоже прекрасная машина, которая на всех континентах продаётся неплохо, но в СНГ покупают бамвэ и амг охотнее.
Хотя и Стелвио не хуже х3/х3м
Читаешь и душа радуется. Место таких авто в музее наследия автомобилей с ДВС. Электрика с электроникой убили душу автомобилей. Сегодняшний перенасыщенный автопром, что те разовые стаканчики : попoльзовался, выбросил, забыл.
Ежедненво прохожу по дороге на работу мимо такого же GT глубокого синего цвета с металликом, и каждый раз оборачиваюсь. Красота. А большего для такой машины и не надо.