Когда в 1997 году марка Subaru выпустила свой первый Forester, термин «кроссовер» еще только начинал входить в массовый оборот. Собственно говоря, именно троица в составе Toyota RAV4 (1994), Honda CRV (1995) и Forester и сформировала сегмент легковых автомобилей, сочетающих комфорт и легкость управления дорожных машин с возможностями «настоящих» внедорожников. Автомобиль был построен на платформе Impreza и внешне больше походил на универсал повышенной проходимости, нежели на привычный рамный SUV. Примерно то же самое можно было сказать и о появившемся в 2002 году втором поколении с кузовом SG. Но в 2007-м третье поколение Forester (кузов SH) ознаменовало начало активного дрейфа внешности модели в сторону тех автомобилей, которые в России принято называть «джипами». Остались в рамках этой тенденции и четвертое поколение с заводским кодом SJ, и пятое SK, официальный дебют которого состоялся 28 марта 2018 года на автосалоне в Нью-Йорке.
Дизайнеры и конструкторы Subaru провернули тот же фокус, что и в случае нового поколения XV: автомобиль получился очень похожим на предшественника, но с чисто технической точки зрения он был построен на совершенно другой платформе – глобальной SGP (Subaru Global Platform). Колесная база выросла на 30 мм и составила 2670 мм, причем весь прирост пошел на увеличение пространства на втором ряду сидений. Не стоит даже напоминать лишний раз, что создатели нового поколения модели остались верны непреходящим ценностям Subaru: как и все предыдущие, оно оснащалось исключительно оппозитными моторами и фирменной системой симметричного полного привода. Изначально гамма двигателей состояла из 2-литрового FB20 мощностью 150 л.с. и 2,5-литрового FB25 (185 л.с.). В свое время мы весьма подробно рассказали о том, что отличает новые моторы семейства FB от предыдущих такого же объема, относящихся к семействам FA и EJ. Несколько позже к ним присоединился 175-сильный турбомотор CB18 объемом 1,8 литра, который был представлен только на домашнем рынке, и версия e-Boxer c гибридной силовой установкой, предназначенная в основном для Европы.
В пару ко всем двигателям был предусмотрен единственный вариант трансмиссии – вариатор Lineartronic. Он также был модернизирован: число виртуальных ступеней было доведено до семи, а диапазон передаточных отношений увеличен почти на единицу, с 6,28 до 7,02, причем и «вверх», и «вниз», а цепь производства немецкой фирмы LuK набиралась из более коротких звеньев для работы на меньших радиусах и сокращения механических потерь. Автомобиль получил основанную на оптических датчиках систему электронных помощников EyeSight и систему помощи движения по бездорожью X-Mode.
Осенью 2018 года марка объявила о старте продаж кроссовера в России. Базовая версия Standart c 2,0-литровым мотором оценивалась в 1,96 миллиона рублей, топовая Premium ES с 2,5-литровым двигателем – в 2,57 миллиона. К 2022 году цена на новые машины серьезно выросла, что сделало Forester самым дорогим кроссовером в классе.
Сейчас Цены на Forester с пробегом начинаются с отметки 1,95-2,14 миллиона рублей. Столько просят за машины 2019-2020 годов выпуска с двухлитровым мотором, в начальных комплектациях и с пробегами 150-200 тысяч километров. Цена на более молодые экземпляры с пробегом 40-70 тысяч и в хороших комплектациях доходит до 3,45-3,55 миллиона. Автомобили с 2,5-литровыми моторами еще дороже: их стоимость начинается с 2,05-2,2 миллиона рублей и может доходить до 4,5 миллионов. Почитаем, что пишут про пятый Forester его владельцы.
Субаристы – народ исключительно лояльный по отношению к излюбленному бренду. Но даже в самых самых благожелательных отзывах не найти восторгов, вызванных внешностью пятого Forester. В лучшем случае внешность называют скромной, ну или пишут что-то вроде такого: «Вопросы, связанные с внешним видом и другими эстетическими качествами, не освещаю, ибо у каждого своего предпочтения». Правда, совсем ругать дизайн машины тоже никому в голову не приходит. Ну да, внешность у Forester среднестатистическая, типичная для всех кроссоверов этого класса, без каких-то выдающихся дизайнерских находок.
А вот в отношении салона критики много больше. И дело даже не в том, что его называют архаичным, и не в том, что не всем нравится японский минимализм, который кому-то даже может показаться «удешевлением во всем». Очень много нареканий на качество использованных в отделке салона материалов: «Пластик салона – супернежный и царапается (пробег 3 тысячи км, куча коцок по салону, к примеру, пластик стойки ремня безопасности весь уже поцарапан)»; «Пластик в багажнике и зоне ремней безопасности плохой, легко царапается»; «Речь идет о защелке ремня безопасности. Из-за незначительного расстояния от сиденья до стойки ее трудно доставать, и лично я поцарапал этой защелкой пластик, закрывающий стойку». Ситуация с пластиком на стойках оказалась настолько типичной, что на одном известном китайском сайте даже начали продавать специальные зажимы на ремни безопасности.
Немало жалоб и на качество искусственной кожи: «Сиденья комбинированные, кожа сильно треснула»; «Через 11 месяцев обивка водительского сидения вздулась. Вес 80 кг, машине меньше года, пробег около 9000 км. Считаю, что это ненормально».
Жалуются владельцы и на ненадежные кронштейны-держатели ковриков, на обычное, а не электрохромное зеркало даже в топовых комплектациях, на отсутствие электроприводов сиденья переднего пассажира. Все это, на их взгляд, не соответствует цене автомобиля. Или вот такое наблюдение: «До шторки багажника остается зазор 15 см, который надо закрывать неким ламбрекеном. Но он, гадюка, не фиксируется и падает на ходу. Сейчас пока держится на двух бельевых резинках».
Но что еще удивительней, неожиданно много жалоб на качество сборки: «Достала одна проблема, выскакивает постоянно пластиковая обшивка стойки лобовухи, где подушки, вываливается сама по себе»; «Раздражают шумы в салоне – при выключенной магнитоле постоянно что-то где-то скрипит»; «На гребенке салон так громыхает, что просто ужас»; «Пластик на панели приборов "гуляет" и дребезжит». В итоге субаристы со стажем пишут, что не ожидали такого от автомобиля любимой марки: «Жертва масс-маркета. От Субару остался только шильдик».
С выходом в свет Forester SK в дружной семье субаристов началось брожение. Естественно, многие поспешили поменять машину на более свежую, и… посыпались разочарованные отзывы вот в том самом стиле «от Субару остался только шильдик». На каждый отзыв с жестким неприятием новинки следовали возражения: «Машина – "огонь", ничем существенно не отличается в худшую сторону от Субаря 1998 года!»; «Он плавнее и мягче предшественника на трассе, менее шумный, лучше тормоза, визуально более гармонично смотрится, хорошая оптика, вместительный багажник, удобные сиденья, много опций». Но самое главное один из владельцев сформулировал так: «Субару Форестер – самый сбалансированный и универсальный автомобиль в мире!».
Собственно говоря, универсальность – это то, что изначально закладывается в любой кроссовер. Но вот баланс качеств – дорожных и внедорожных, управляемости, динамики и комфорта – у всех разный. Что же касается Forester SK, то владельцы в своих отзывах так оценивают его универсальность: «Хороший вариант и по городу, и на дальняк, и на природу с семьей, и на рыбалку с мужиками»; «Машина как для города, так и для активного отдыха – еще не громоздкий джип, но уже не пузотерка»; «Ездила на ней и в горы, и в другие страны, и по грязи, по снегу и льду – она всегда все походила достойно».
Многие подчеркивают, что Forester хорош в роли семейного автомобиля: «Удобная семейная машина для выезда на природу»; «Хорош для детей и пассажиров заднего ряда: учитывая, что нынешнее молодое поколение не передвигается без гаджетов, встроенные в подлокотник два порта USB означают возможность постоянно иметь зарядку, плюс выведенный туда же воздуховод и подогрев заднего сиденья были оценены по достоинству», «Салон действительно кайф: места за мной (рост – 186 см) детям хватает с лихвой».
Ну а разговор про практичность неизбежно сводится к оценке багажного отсека. Чемпионским его объем не назовешь, однако в рамках класса 505 литров объема выглядят более чем прилично. «Очень вместительный багажник, если нужно на рыбалку или на охоту. Прекрасный семейный автомобиль для дальних путешествий»; «Багажник просторный, запасное колесо под дном багажника легко вытаскивается и не занимает места», – пишут владельцы в отзывах. Ну а в дальних путешествиях очень пригодится возможность сложить спинки задних сидений и получить либо возможность вместить груз объемом 1775 л, либо организовать полноценное спальное место для двух человек.
А в целом мне понравилось сравнение человека, который пересел в Forester из Lexus: «Из личных ощущений одной фразой: Lexus NX200t – это городской пижон, туфли лакшери для похода в ресторан, а Форестер – это как мягкие, удобные и надежные кроссовки на каждый день. Я выбрал кроссовки». Это сравнение поддерживает и другой владелец: «Руководствовался тем же принципом, когда выбирал между BMW X3 и Forester V. Хочется белые модные кеды, но для удобства и семьи нужны добротные кожаные ботинки».
Очень многие владельцы столкнулись с проблемами, связанными с работой медиасистемы. Во-первых, многим показалось неудобным управление: «По звуку магнитола и звукоизоляция получше, чем в четвертом поколении, но явный эконом и отвратительное управление мультимедиа, только для азиатов удобное. Сколько кнопок нажать, чтобы отключить экран – даже не помню». Но куда больше проблем связано с работой радиоприемника: «Антенна от магнитолы никакая – в зоне уверенного приема нормально слушать можно лишь несколько станций»; «Приемник в медиацентре просто отстой (или антенна). В пределах МКАД звучание с шипением. Волнообразно меняется уровень громкости. При незначительном удалении от МКАД самопроизвольно перескакивает с одной станции на другую»; «"Косяк", который в сервисе не могут исправить – неработающее радио. Формально оно вроде работает, но все станции ловятся с шумами и помехами. Сказали, мол, такая "прошивка"».
Возможны и другие проблемы: «Стало напрягать зависание бортового компьютера после телефонного разговора. То есть, на панели приборов после окончания разговора и полного отсоединения телефона отображается «Идет вызов», мультимедиа перестает распознавать телефон. Все это обнуляется и начинает работать после остановки двигателя и перезапуска системы (надо открыть и закрыть водительскую дверь). Обратился с этой проблемой к дилеру, и тут выясняется, что проблема не нова. Но величайшие инженеры Субару ссылаются на то, что они не являются изготовителями мультимедиа и, как следствие, не могут устранить проблему. Самостоятельное обновление с использованием программного обеспечения на сайте Субару иногда приводит к полному отказу системы – если успеете вписаться в гарантийный срок, то поменяют, если нет, готовьте 1/5 стоимости автомобиля Лада».
И все же альтернативы перепрошивке нет, и ее действительно можно осуществить самостоятельно: «Читал, что радио работает плохо, шипит, плохо слышно и т.д. Официалы отвечают, что производитель в курсе проблемы, вот будет новая прошивка, и все наладится. Как ее установить, не отвечают. Кто-то обращался к дилеру, и ему обновляли прошивку, все бесплатно. На стационарном компьютере не было видно, сколько весит прошивка, отображались непонятные символы. Зато в телефоне было видно – 21 Гб. Читал, что флешку на 64 Гб система не видит, поэтому купил 32 Гб. Загрузил ПО на компьютер, затем на флешку, суммарно около 2,5 часов на это ушло. Затем пошел в машину, вставил флешку. Пошла установка, в конце немного зависло, потом система перезагрузилась, на все ушло порядка 15 минут. Сейчас все работает отлично». Кстати, камешков, камней и целых валунов в адрес официальных сервисов субаристы накидали изрядное количество. Конечно, некачественно работают не все дилерские центры – во многих отзывов владельцы пишут, что после визита в СЦ и бесплатной перепрошивки все наладилось.
Система электронных помощников EyeSight, работающая на основе изображений от стереокамер под ветровым стеклом и других оптических датчиков, – одна из главных «фишек» марки Subaru, и она действительно работает очень неплохо! Множество владельцев сообщают: «Полезная штука – система удержания автомобиля в полосе: реально сам рулит, но, конечно, недолго, потом ругается и требует положить руки на руль. Понравилась система поддержания дистанции до впередиидущего автомобиля, отлично работает»: «Самое главное, из-за чего брал – система безопасности. EyeSight работает очень адекватно, протестировал все. И экстренное торможение, и адаптивный круиз-контроль, и все остальное. Все работает исправно, как и обещает производитель»; «На дальних дистанциях не устаешь – ставишь круиз, удержание в полосе и просто придерживаешь руль. Остальное он сам все сделает: и притормозит, если препятствие, вплоть до полной остановки, и разгонится до установленной скорости. Экономит деньги на штрафах и топливо».
Но, как всегда, абсолютно всем мил не будешь. Попадаются и такие оценки: «Неадекватная (я его называю "истеричная") работа EyeSight. Стало понятно, зачем дилеры суют подписать информирование о его работе». Ну и то, что система не любит плохую погоду, тоже не является секретом. А еще стоит учесть, что EyeSight продолжает работать даже на грунтовке или на заснеженной дороге с накатанными колеями. И это очень забавно, когда вы проезжаете по диагонали некую грязевую засаду, перебираясь с одной стороны колеи на другую, а в это время руль у вас в руках начинает вибрировать, а на ветровом стекле загораются тревожные огоньки. Все это означает, что электронный мозг EyeSight решил, что вы в момент такого внедорожного маневра вышли из полосы движения.
Компания Subaru в 2009 году представила вариатор Lineartronic, предназначенный для работы с мощными оппозитными моторами. Инженеры Subaru научили коробку имитировать работу классического гидромеханического автомата и выдерживать серьезные нагрузки. Но недоверие осталось, и скептики пишут в комментариях: «Вот начнут ваши вариаторы сыпаться, посмотрим на отзывы». А ведь никакого выбора у покупателей Forester SK нет – для всех вариантов двигателя этой модели предусмотрен только Lineartronic. Опасающихся пытаются разубедить субаристы с большим опытом эксплуатации: «Четыре Субару Форестер было, ни один вариатор не рассыпался»; «Субаровский вариатор надежнее многих АКП», «Линеартроники ходят долго. И дольше новомодных 8-ступок и тем более роботов».
Но скептики подкидывают дровишек в костер недоверия: главное достоинство вариатора – плавность переключений? А у нас вот что: «Главный недостаток Форестера – это вариатор: автомобиль дергался в любом режиме движения, а при переводе селектора из режима "Драйв" в "Паркинг" или в Реверс" раздавался металлический звон (как удар молота по наковальне). После езды вонь каким-то жутким фрикционным запахом»; «Дерготня вариатора (иногда очень сильная, иногда менее заметная) при наборе скорости на малых оборотах. Также проявляется при удержании скорости примерно на 90 км/ч (к примеру, на круизе)»; «Сталкивался с такой проблемой – стук при переключении, как будто удар сзади».
Естественно, им возражают: «Удары в коробке при переключении, металлический звон, как удар кувалдой по наковальне – все это сказки. Если были бы такие ужасные звуки и удары, коробка давно рассыпалась бы, либо дилер давно поменял бы вам коробку»; «Гонял вариатор по глиняной мачмале – вся крыша в жиже была, что-то ничего не завоняло и не перегрелось»; «Вариатор прекрасно ремонтируется, меняются шкивы и цепь, вариатор попроще по конструкции». Ну и подчеркивают его достоинства, хотя и с некоторыми оговорками: «Сядьте и прокатитесь на "варике": по динамике с автоматом – земля и небо. Задержек в переключении – 0, ибо никаких переключений нет. Именно поэтому столько отзывов о динамике Субару даже на смешных 2-литровых двигателях – разгон со светофора потрясающий»; «Нужно понимать, что если в грязь, то вариатор – не ваше, а если город, трасса и легкое бездорожье, то цены ему нет. Про экономичность, думаю, рассказывать не надо».
Никаких споров по поводу расхода топлива у Forester не возникает. Да, все согласны с тем, что расход зависит от манеры езды и тяжести ноги на педали газа, но в целом цифры не вызывают никаких негативных реакций.
«По сравнению со всеми предыдущими – экономичнее значительно, расход пока не поднимался выше 9 л (работаю за КАДом, поэтому город/пригород 50/50, вечный цейтнот, и езжу быстро)»; «Расход в среднем менее 8л /100 км ( четыре раза от Москвы до Пензы – 670 км», «Расход бензина впечатляет: при 80-90 км – 5,8-6,0, при 100-110 – 8,2, при 140-150 – 11,2, при 160-170 – 12,8, по городу до 13,2»; «На сегодняшний день расход по трассе при 80 км/ч – 6,2-7,3 л, при 100-110 км/ч – 7,3-8,2 л. По городу (провинциальный) зимой – 8,8-9,0л. Порой удивляюсь и сбрасываю показания и рассчитываю по залитому топливу на АЗС – подтверждается. Я доволен, как слон».
Особенно радуются владельцы 2,5-литровых «Фориков»: по расходу горючего эти варианты мало отличаются от двухлитровых, а в некоторых режимах их экономичность оказывается даже выше. Причины вполне понятны: более мощный двигатель позволяет аккуратней обращаться с педалью газа. Ну и по сравнению с одноклассниками Forester выглядит очень и очень неплохо: «Экономичность у "Форика" выше: в городе 9,5 литров против 12 литров на 100 км у Лексуса NX», «Расход 6-8 л по трассе и 10-12 л в городе, смотря как педаль давить. Приведите примеры машин с мотором 2,5 л и мощностью 185 л.с., которые были бы экономичней».
Да, Forester был очень и очень недешев, когда модель официально продавалась в дилерских центрах Subaru, и остается весьма недешев на вторичном рынке. Это обстоятельство, естественно, останавливает многих потенциальных покупателей, тем более что ни по каким параметрам модель нельзя отнести к премиальным. Но владельцам не нравится не только объем изначальных финансовых вложений – их беспокоит цена запчастей и стоимость ремонта. Можно сколько угодно читать в отзывах про исключительную надежность Subaru («Езжу пять лет на "пятерке", не одного глюка», «За пять лет эксплуатации менялись только расходники, и кроме как на плановые ТО, автомобиль в сервис вообще не заезжал»), но в отзывах пишут и о проблемах, ведь все, что сделано руками человека, может сломаться.
К примеру, может обнаружиться течь все того же вариатора Lineartronic. Вот рассказ человека, покупавшего автомобиль с пробегом: «Подшипник, передние стойки, задняя тяга, шланг кондея под замену – ерунда, решаемо. Но когда увидел капли масла на вариаторе, то напрягся и сделку приостановил. Залез в Интернет, оказывается, повсеместная проблема с течью. Официалы насчитали около 80 000 рублей, у них только снять коробку – 50 000».
Или вот такая жизненная ситуация – камешек в ветровое стекло: «Слабое лобовое стекло – даже при микроскопических сколах в зимний период времени лобовое стекло на Форестере склонно давать трещины. Цена замены в официальном сервисе около 120 000 рублей. Собственно, с такими расценками на ремонт этот автомобиль, по моему мнению, не стоит эксплуатировать на дорогах с песчано-гравийным покрытием. Это, собственно, перечеркивает эксплуатацию Форестера как кроссовера, если вы, конечно, не миллионер». Или такая история: «Зеркало заднего вида снесло камушком полностью, ремонт обошелся в 75 тысяч рублей не у дилера. Дилер просил 200 000».
Много упоминаний о проблемах с тормозными дисками: «Передние тормозные диски умерли на 30 тысячах километров при аккуратном мирном вождении по асфальту, цена одного диска в Москве была 30 тысяч. Поставила неоригинал – 18 тысяч за штуку, он лучше оригинала».
Отмечены проблемы с термостатом («Термостат проблемный, но примерно ходит тысяч 100. Цена около 40-60 тысяч рублей, то есть, почти как на “ежах” ГРМ поменять»), рулевой рейкой («У меня застучала рейка через 1500 км асфальта. Езжу 99,9% по асфальту, пробег 25 000. Рейка стучит при повороте налево, как и у всех, на плохой дороге или брусчатке»), кондиционером («Прохудилась трубка кондиционера под фланцем внизу радиатора. Приварили новый фланец за 30 минут и 5000 рублей. Сказали, что все пятые "Форики" или лечили это, или обязательно приедут»).
Недешев и ремонт подвески. Она вроде бы достаточно надежна, но бывает всякое: «После поездки на юг Казахстана весь перед ходовой под замену». Ну а в итоге стоимость содержания владельцы оценивают очень по-разному. Кто-то пишет: «В обслуживании очень дорогой! Запчасти в разы дороже, чем на Лексус или Тойоту». Ну и много жалоб на плохое качество обслуживания и наплевательское отношение к клиентам многих сервисных центров: «Лично меня в этой истории больше всего разочаровало ужасное отношение ко мне как к покупателю со стороны представительства и дилеров – они просто "забили" на меня», «Стало очень неприятно, что у официала работают такие непрофессиональные и неклиентоориентированные сотрудники».
Проходимость действительно входит в число реальных достоинств пятого Forester. На этот параметр работают и 220 мм дорожного просвета, и полный привод, и система помощи при движении по бездорожью X-Mode, и длинноходовая подвеска, а представители фирмы постоянно подчеркивают, что в этом кроссовере живет дух приключений.
С высокой оценкой проходимости согласны очень многие: «Проезжаю там, где Паджеро Спорт беспомощно крутит колесами, есть у меня и такая машина»; «Неоднократно месил грязь. Могу сравнивать с Санта Фе и Октавией Скаут (4×4) – они в грязи и рядом не стояли с "Фориком". Вернее, они стояли»; «Что касается зимних нечищенных дорог, то преодолевать их на Forester одно удовольствие».
Но стоит помнить и о некоторых ограничениях: все-таки геометрическая проходимость этого кроссовера имеет один серьезный изъян, и это – передний свес. Угол въезда Forester SK составляет 20,5 градуса, а это далеко не лучший показатель даже для кроссоверов. Например, у Land Rover Freelander 2 угол въезда равен 31 градусу, а у Lada Niva Travel – аж 35 градусам. Так что не зря владельцы пишут: «Несмотря на хваленый клиренс, юбка переднего бампера черпает, копает и лишает возможности преодолеть какие-либо незначительные препятствия»; «С высокой оценкой проходимости не могу согласиться, уступает "Фрилу" из-за переднего свеса, почти как у ИксТрейла».
X-Mode – это тоже не совсем панацея. Этот режим отключается при скорости выше 40 км/ч, а скорость электроника определяет по частоте вращения колес. Это значит, что не стоит бездумно давить на педаль в сложной ситуации: буксующий в грязи автомобиль легко превратится в обычную легковушку.
Есть и такие нарекания на особенности зимней эксплуатации: «Когда к утру снег подтаивает и замерзает, освободить дворники из-под капота можно, только отдолбив лед и выгребая его руками». Ну и во многих отзывах упоминается способность подкапотного пространства активно накапливать грязь: «Под капотом скапливается грязь. Много. На форумах кто-то колхозит уплотнения от жигулевских дверей, кто-то ставит теплоизоляцию от труб отопления – но это разве не на заводе должны были сделать?».
Но все это не отменяет общей оценки: «В снег, грязь идет, как утюг»; «Достойная проходимость!».
Понятно, что сочетание атмосферного мотора и вариатора в принципе не может соответствовать чаяниям любителей «отжечь» и «порысачить». Естественно, владельцы 2,5-литровых машин с их табуном в 185 «лошадок» если и не полностью счастливы, то более или менее удовлетворены: «Могу сказать следующее: динамика у Лексуса лучше (238 кобыл все-таки), но для передвижения по городу и трассам двигла у "Форика" хватает для моей манеры езды»; «У меня 2,5 и в топе. Правда, я пересел с 3,0-литрового Аутбека, поэтому ощущения по динамике другие. Но едет! Конечно, без резких ускорений».
А вот многие владельцы двухлитровых машин весьма недовольны. И если городскую динамику они оценивают как вполне приемлемую, то ощущения от езды по трассам их весьма огорчают: «Мотор – это уже не старый добрый EJ, а что-то испорченное. Небольшая прибавка в лошадях не чувствуется совсем, даже наоборот – разгон хуже “четверки”»; «За городом на трассе мощи не хватает. На "Скандинавии" или "Сортавале" чувствуешь себя кривоногим кобельком на собачьей свадьбе – вроде и бежишь, как все, но тебе не светит, а на обгон не всегда и выйдешь».
Но некоторые авторы отзывов делают значимые оговорки: «При скорости 110-120 км/ч при полном нажатии педали газа ощущение разгона отсутствует, в сиденье нисколько не вдавливает, но есть ощущение плавного ускорения», «2-литровый мотор хорош по горизонтальной дороге и когда в салоне 1-2 человека, при полной загрузке и в гору тянет заметно тяжелее».
Есть претензии и к шумоизоляции. Естественно, грозное рычание мотора раздается только тогда, когда ты от души нажимаешь на педаль и выкручиваешь мотор до 4500-5000 оборотов, но и в крейсерском режиме двигатель все же слышно. Если бы «лесника» можно было отнести к когорте бюджетных кроссоверов, то на такой уровень шума никто бы и внимания не обратил – наоборот, все дружно похвалили бы автомобиль за акустический комфорт, а для истинного субариста рев мотора и вовсе звучит, как музыка победы. Но вся беда в том, что, Forester, особенно в топовых комплектациях, стоит довольно дорого, что заставляет поднять оценочную планку на соответствующий уровень. Вот и отмечают владельцы в своих отзывах, что дополнительную шумоизоляцию делать все-таки нужно, особенно – колесных арок, и вот тогда можно будет написать, что в салоне «тишина полнейшая, музыка заиграла, электробус, а не машина».
За что любят автомобили Subaru? Да, за управляемость, и не только на асфальте, но и на заснеженной дороге, и на таком сложном субстрате, как гравий. За эмоции, за возможность почувствовать себя Колином МакРеем и Ричардом Бернсом. За то, что в исключительно сложных условиях машина марки Subaru цепляется за дорогу, как кошка за ковер. И все это вполне применимо к Forester SK. Он не просто допускает, а вполне одобряет вождение в раллийном стиле. В этом можно было убедиться и во время экспедиции в Исландию, в частности – по дороге к леднику Ховсйёкудль, и во время зимнего теста этой модели.
Естественно, на характере управляемости сказывается и фирменный симметричный полный привод, и оппозитный мотор, позволяющий понизить центр тяжести, но главное все-таки – это настройка подвески. «Деньги, которые другие производители тратят на понты, в Субару потратили на подвеску, она просто шикарная. Подвеска не жесткая, а собранная, когда едешь медленно, неровности чувствуешь, но не так, как на жестких подвесках. А когда разгоняешься, все пропадает, подвеска съедает все, проходит все играючи, я прям чувствую, как она высокомерно усмехается: "Че, слабо еще притопить?"»; «На трассе устойчивости не занимать. Особенно заметно зимой и на поворотах. После каждой тысячи километров не перестаешь удивляться характеристикам автомобиля, которые по достоинству смогут оценить и водители со стажем, и мужики, которые не любят сидеть дома»; «По ходовым качествам и подвеске тут, думаю, говорить ничего не надо, кто пробовал Субару, не скоро слезет с этого бренда», – пишут владельцы, и восторги такого рода можно цитировать еще очень долго.
Конечно, находятся и критики. Кому-то подвеска кажется слишком жесткой: «Подвеску зумеры убили, она очень жесткая даже для асфальта, для паркетника – вообще неадекватная, жестче, чем у VAGов-легковушек. Сайлентблоки улетают стаей, позвоночник страдает». Другие, наоборот, считают, что подвеска чересчур мягкая, и жалуются на постоянные пробои подвески даже на заплатках, не говоря уж о бездорожье. Но таких оценок все-таки очень мало. Большинство сводится к тому, что подвеска мягкая и достаточно комфортная, но при этом собранная и упругая, что по сравнению с пятым Форестером четвертый «Форик» – просто уазик, что стыки и мелкие неровности не замечаешь, а управляемость осталась на высочайшем уровне. В общем, «когда раньше по тем же маршрутам ездил на Паджеро, думал, дороги совсем разбиты, и от тряски душа вон. Оказалось, машину надо было сменить».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Вот честно, ждал упоминания старой байки про проклятие электрика - менять свечи на Субаре. Браво, Андрей, не купились на такой соблазн! 😉
Концептуально Субары всегда нравились (первый раз узнал про эту марку в 1988 году, перелистывая буклеты из Штатовского автосалона), концепция полноприводного универсала с мощным движком легла в душу. Даже не смотря на совершенно хардкорный облик, который и дизайном то не назовешь. Если первые модели просто внешне не отличались от своих сородичей с островов, как все японцы в метро, то затем Субары достигли вершины уродства в модели Трибека. Так что будем ценить их за внутреннюю красоту, которая ниже и впереди салона.