Техника
Многие думают, что Murano – это дешёвая версия Infiniti FX, но это не совсем так. Murano действительно имеет технического близнеца в премиальном модельном ряду, но не в лице FX, а в виде JX (QX60), который внешне на него похож мало. Основана модель на бюджетной платформе Nissan D, типичными представителями которой являются еще Nissan Teana, Maxima, Altima, Renault Laguna, Lattitude и Samsung SM5.
Кузов Murano цельностальной, пятидверный. Для рынков Англии и Бельгии по налоговым соображениям выполняли конверсию в фургон. Версия CrossCabriolet выпускалась малым тиражом, она имеет существенно изменённую силовую структуру кузова, и все панели кузова у неё свои.
Базовый привод Murano – передний, расположение агрегатов – рядно-линейное. В качестве опции доступен подключаемый полный привод, реализованный с помощью многодисковой фрикционной муфты. Передняя подвеска – МакФерсон, задняя – многорычажная. Двигателей предусмотрено три, но основным является V6 объёмом 3,5 литра серии VQ35DE (265/249 л.с.). Для рынка Европы доступен ещё 2,5-литровый дизель серии YD25DDT (190 л.с.), а для рынка Японии – рядная бензиновая «четвёрка» объёмом 2,5 литра серии QR25DE (170 л.с.). Бензиновые моторы устанавливаются в паре с вариаторами, для дизеля предназначен 6-ступенчатый классический автомат.
Хронология
Ноябрь 2007 года. Модель представлена на автосалоне в Лос-Анджелесе. Кузов только пятидверный. Три комплектации: базовая S, средняя SL и топовая LE. Полный привод входит в базовую комплектацию для LE, для остальных предлагается как опция. Мотор – только 3,5-литровый (265 л.с.), коробка передач – только вариатор.
Январь 2008 года. Начало продаж в США. Машины собираются там же, на заводе в Кантоне, штат Миссисипи.
Сентябрь 2008 года. Начало продаж в Японии. Помимо 3,5-литрового мотора предлагается мотор объёмом 2,5 литра (170 л.с.), которому в пару тоже полагается вариатор. Машина значительно отличается по комплектациям и интерьеру и собирается на японском заводе компании, как и европейские версии машины.
Июль 2010 года. Только для рынка Европы проведён лёгкий рестайлинг. Машина получила дизельный мотор объёмом 2,5 литра (190 л.с.), в паре с которым работает 6-ступенчатая классическая АКП.
Сентябрь 2010 года. Рестайлинг глобальной версии машины. Обновлен экстерьер, появилась новая оптика, в том числе – светодиодные фонари, обновлены интерьер и базовые цвета его оформления.
Ноябрь 2011 года. Представлен Murano CrossCabriolet. Версия без крыши имеет две двери, четырёхместный кузов и комплектуется только мотором объёмом 3,5 литра.
Июль 2012 года. Второй рестайлинг модели. Значительно доработана техническая составляющая, приборная панель получила новое оформление, комплектации изменены. Версия LE переименована в Platinum, изменено наполнение каждого из вариантов.
Апрель 2014 года. Производство этого поколения модели свернуто.
Кузов
Внешние панели
Внешний осмотр обычно оставляет весьма позитивные впечатления: видимой ржавчины нет даже у самых дешёвых экземпляров. Немногочисленные сколы, немного вспуханий на передней кромке крыши – это, по сути, всё, что можно заметить с расстояния больше пары метров. И только у самых старых машин встречается коррозия по кромкам арок. Причем заметить её сложно, потому что краска почти не вспухает, просто появляются мелкие ржавые пятнышки. К сожалению, тщательный осмотр благостную картину разрушает достаточно легко. Основные проблемы видны в уголках у фар, под молдингом боковых стёкол на дверях, на кромках самих дверей. Там можно обнаружить небольшие сколы, которые иногда уже зацветают, причём обычно – без вздутий. Сразу скажу, что владельцы часто связывают проблему с некачественной полировкой и общей мягкостью покрытия, но, на мой взгляд, это просто типичное японское ЛКП – тонкое, мягкое, с хорошей адгезией. Оцинковка работает, но не очень долго.
Если арки не подгнили по кромке, то обязательно нужно открыть задние двери и снять резинку уплотнителя на арке. Там коррозия будет почти наверняка, если только её недавно не устраняли. Ну и внутреннюю поверхность капота тоже нужно осмотреть внимательно.
В целом внешность машин пока страдает мало, и главные проблемы кузова спрятаны заметно глубже.
Снизу
Даже весьма приятного вида машины при осмотре снизу могут преподнести сюрпризы. Без изучения Murano на подъёмнике брать этот кроссовер весьма рискованно сразу по нескольким причинам. Самая очевидная – это сильная и глубокая коррозия днища в задней его части. Подгнивают арки изнутри, подгнивают оба поперечных лонжерона днища над подрамником задней подвески, ниша за топливным баком, продольный лонжерон рядом с опорой задней пружины, участки на днище в районе ног задних пассажиров, задние сминаемые зоны лонжеронов под багажником. Само днище часто сохраняется в лучшем состоянии, а вот силовые элементы покрываются неприятной рыжей корочкой.
Но я бы сказал, что для современной машины десяти лет от роду это не так страшно. Скорее, даже типично.
А вот если открыть капот или внимательно осмотреть чашки подвески в передних арках, то есть шансы найти сквозную коррозию и заметно рыжеющие швы. На мой взгляд, эта проблема куда более серьёзная, чем просто неспешно ржавеющее днище. Потому что арки – это не просто силовые элементы, но и элементы, отвечающие за пассивную безопасность автомобиля при фронтальном ударе. А проблемы такого рода просто качественной пескоструйной обработкой не устранить. Тем более что перфорация часто сквозная. Упорное нежелание Nissan красить машины под капотом и делать антикор арок приводит к таким же неприятностям у многих моделей. Удивительно, что не у всех автомобилей компании проблемы развиваются так быстро. Видимо, они что-то все же делают для исправления этой ситуации. Но не везде.
При выборе Murano советую быть бдительнее и помнить о консервирующих составах. Есть мнение, что на машинах после второго рестайлинга, то есть выпущенных после середины 2012 года, арки должны чувствовать себя лучше. Скорее всего, это может быть как исключительно в силу меньшего возраста, так и по причине снижения числа машин, привезённых после 2014 года.
При этом сухие низы дверей, полы кузова и багажника говорят о том, что кузов этого Nissan мог бы держаться дольше. Но ему в очередной раз не повезло.
Оборудование кузова
В отношении всей кузовной мелочёвки Murano выступает как типичный крепкий «японец». Экстерьер хоть и скромный, но сохраняется хорошо. Неизбежное зло – это слабые линзы фар, но их сейчас вполне несложно заменить. Сервисы процесс освоили, в продаже есть как комплекты для установки Bi-Led линз, так и обычных новых.
Бамперы могут висеть немного криво, и это немного странно, потому что конструкция у них совершенно премиальная – с отличным креплением рельс. Несколько смущает крепление локера сзади, который натирает заднюю часть кромки арки, но глобальных проблем из-за этого не возникает. Ручки и стеклоподъёмники особых хлопот не доставляют. Отказывают они редко, запчасти дешёвые, как и полагается «японцам». Иногда встречаются жалобы на слишком мягкие молдинги стёкол на дверях – они облезают. А вот отказов газовых упоров задней двери попадается много. Казалось бы, падать им ещё рано, но заменой этих упоров озабочен, кажется, каждый второй владелец Murano.
Салон
Несколько специфический по эргономике, но типичный для машин не только Nissan, но и Infiniti салон Murano действительно хорош. По качеству кожи он уступает настоящему премиуму, но на профиле сидений здесь не экономили, а материалы неплохие. Ещё бы бесконечные серебристые вставки не желтели со временем и не царапались.
Салон почти не скрипит, в нём обычно ничего не стирается и не ломается.
Нет никаких проблем и с климатом, кондиционер очень надёжный. Правда, радиаторы сильно облезают, но пока их ещё стараются не менять. Эффективность обогрева салона ниже средней, но в основном её хватает.
Электрика
Электрика в целом вопросов не вызывает, но некоторые нюансы, как водится, есть. Начнём с аккумулятора. Он на большей части машин не очень стандартный и явно не рассчитан на быструю замену. Как следствие, обычно он изношен до предела. Ситуация осложняется тем, что генераторы слабоваты и зимой сильно недодают напряжения. К тому же АКБ высаживает неисправный блок SRS. Хорошо, что расположен он под ручкой АКП и легко меняется. Про стремление многих владельцев сделать «пересветку» приборной панели, кнопок стеклоподъёмников и всего прочего говорить не будем. Это всё от чванства, потому что меняют подсветку, чтобы машина выглядела дороже, как «рест» или как «финик». Ну частые проблемы с датчиком педали тормоза – это мелочи.
Качество проводки высокое, и даже гофра задней двери служит надёжно.
Недостатки в виде слабых свечей зажигания, лямбда-датчиков и необходимости перепрошивки ЭБУ для повышения оборотов холостого хода в целях облегчения жизни вариатора – проблемы не самой электроники, а особенности двигателя и АКП.
Промежуточный итог
Пока картинка складывается неплохая: единственный серьёзный недостаток Murano второго поколения – передние «стаканы» кузова. Может, и дизайн не очень удачный, но давайте признаем: у Nissan вообще с ним существуют проблемы, а машины этого производителя тем не менее покупают. В остальном Murano – неплохой «японец», и не очень понятно, почему кроссоверы возрастом до 15 лет и самого востребованного типоразмера стоят на вторичном рынке так дёшево. Может быть, дело в моторах или коробках передач? О них мы поговорим во второй части обзора этого автомобиля.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Вариатор б/у - это приговор.
Второй момент - невменяемая стоимость обслуживания.