Техника
Peugeot В-класса в этом поколении подрос до размеров, когда салон уже не кажется тесным, а снаружи машина все еще выглядит маленькой. Акцент на управляемость был сделан компанией Peugeot задолго до появления модели 207, но именно это поколение получило почти идеальный баланс, позволяющий наслаждаться хот-хэтчем любой домохозяйке, причем при очень простом по конструкции шасси. И если ваш рост меньше 180 см, а сзади ездят только дети, то машина может стать для вас универсальной.
Технически Peugeot 207 предельно прост. Это трех- или пятидверный хэтчбек, пятидверный универсал или даже двухдверный кабриолет со складной жесткой крышей, всегда переднеприводный и с цельностальным кузовом. Подвески типовые: спереди – МакФерсон, сзади – скручиваемая балка. Моторы расположены спереди поперечно. С самого начала выпуска был доступен бензиновый наддувный 1,6-литровый двигатель серии Prince, после рестайлинга машина получила и 175-сильный вариант этого мотора. Наряду с на то время новыми и не самыми удачными «принцами» широко использовались и 1,4-литровые двигатели серий TU3JP и ET3J4 из линейки собственных моторов компании. И, конечно же, на Peugeot 207 ставили и дизели объемом 1,6 и 1,4 литра мощностью до 112 л.с.
Производили машину не только во Франции, но и в Испании, и в Словакии. Само собой, собирали ее в Китае и в Иране.
Хронология
Март 2006 года. Машина представлена на Женевском автосалоне. Кузов – трех- и пятидверный хэтчбек. Линейка бензиновых моторов состоит из 1,4-литрового 8-клапанного двигателя мощностью 75 л.с., 1,4-литрового 16-клапанного мощностью 88-90 л.с., 1,6-литрового атмосферного мотора мощностью 109 л.с. и наддувного 1,6-литрового двигателя мощностью 150 л.с. Все они в базовой версии агрегатируются с пятиступенчатыми механическими коробками передач. В качестве опции доступны автоматические коробки: для 1,4-литрового мотора (88 л.с.) предлагают роботизированную коробку с одним сцеплением, для 1,6-литровых моторов (109 л.с.) – 4-ступенчатую классическую АКП AL4. Дизельный 1,6-литровый мотор предлагают только в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Февраль 2007 года. Появлении 90-сильной дизельной версии с мотором серии DV6 в версии DV6TED4B с 16 клапанами.
Апрель 2007 года. Выход кабриолета 207 CC.
Май 2007 года. Выход модели 207 RC с мотором 1,6 THP (175 л.с.) и 6-ступенчатой МКП.
Август 2007 года. Появление универсала 207 SW. Для универсала и хэтчбеков предлагается и новый мотор объемом 1,4 (95 л.с.) серии Prince.
Февраль 2008 года. Старый атмосферный 1,6-литровый мотор мощностью 109 л.с. заменен на новый 120-сильный серии Prince. Машины с ним оснащаются как 5-ступенчатой МКП, так и 4-ступенчатой АКП AL4.
Июнь 2009 года. Рестайлинг модели. Обновлена электроника, изменены некоторые внешние элементы. Обновлены все двигатели серии Prince, 1,6-литровый мотор мощностью 150 л.с. заменен на вариант мощностью 155 л.с., 90-сильный дизель заменили на 8-клапанный вариант DV6DTED. Появился 1,4-литровый дизель (68 л.с.) серии DV4C. Агрегатируется только 5-ступенчатой МКП.
Июнь 2012 года. Производство свернуто после выхода модели Peugeot 208.
Кузов
Внешние панели
Внешние панели Peugeot 207 пока держатся неплохо, но только в сравнении с японскими и корейскими одноклассниками. Слой ЛКП тонкий, и «жучки» могут появляться на любых панелях, но в основном в зоне риска находятся целиком задняя арка, пороги и передние крылья, особенно в зоне стыка с фарой. В меньшей степени страдают двери, можно найти коррозию на кромке капота и крыши, на задней двери в нише номерного знака и вокруг стоп-сигнала. Осматривать машину перед покупкой стоит после мойки и при хорошем освещении.
Обычно серьезная коррозия встречается на автомобилях из Москвы и Санкт-Петербурга. И дело не только в климате, сколько в отношении к Peugeot 207. В обеих столицах никто не будет качественно перекрашивать дешевую машину. Зато в маленьких городах и на юге и цена кузовных работ ниже, и автомобили эти ценят больше. Маленькие семейные машины частенько мнут по кругу, у них очень слабый слой ЛКП, антикоррозийное покрытие оставляет желать лучшего, и в итоге у самых дешевых вариантов можно обнаружить сплошную шагрень на задних арках и многочисленные вздутия на порогах, дверях и передних крыльях. Если эти вздутия зачистить, то там наверняка можно будет увидеть сквозную коррозию: у Peugeot 207 и металл тонкий, и слой цинка. В принципе, ржавчина распространяется медленно, и многие машины ездят со вздувшейся краской годами. Если 207-й нужен как временный вариант, на проблемы такого рода можно просто не обращать внимания. Если, конечно, кузовная панель еще не разваливается по частям.
Обратите внимание и на двери. Тут плохой слив приводит к скоплению воды и нарушению герметичности нижнего шва. У многих машин есть проблемы в местах крепления молдинга, а у некоторых низ дверей уже превратился в лохмотья. В свое время предотвратить это было несложно: требовалось лишь регулярно чистить сливные отверстия, а лучше – расширить. Но вы же знаете мнение большинства автовладельцев: «Инженеры (немецкие, французские, японские – подставить по вкусу) знают, что делают». В итоге двери на машину сейчас стоят достаточно дорого. Кстати, и молдинги дверей тоже страдают от коррозии: их внутренние стальные элементы подгнивают, и они идут волнами.
Место установки зеркала обычно имеет следы коррозии алюминия опоры.
Найти машину с минимальными проблемами по кузову пока можно, и она может стоить не так уж дорого. Внешне очень неплохие варианты можно отыскать за сумму до 350 тысяч рублей. Из явных проблем у них будут только ржавые пороги и немного малозаметных внешних повреждений. Но за идеальные машины, да еще и с удачными моторами, просят порой неоправданно много, и таких автомобилей действительно мало. Стоимость хороших экземпляров легко может перевалить за 600 тысяч. Но по большей части цена берется с потолка. Как ни странно, трехдверки не сильно дороже обычных хэтчбеков, а кабриолет вообще является одним из самых доступных на рынке: его стоимость стартует тысяч от 700.
Облезание лака на машинах до рестайлинга – типовая проблема заводской окраски. К сожалению, дешево это не лечится, поможет только полная перекраска панели. Простое покрытие лаком приводит к быстрому его отслоению, и лишь немногие умельцы приспособились обрабатывать базовый слой так, чтобы покрытие лежало хотя бы пару лет.
Снизу
Проблемы с порогами на подъемнике очень заметны. Видно, что страдают вся передняя кромка и часть порога в задней арке. Коррозия наружной панели порога обычно сквозная, даже если слой антигравия на вид целый. Достаточно простучать нашлепку антигравия, и металл обвалится. В задних арках очень много коррозии можно обнаружить под локером. Тут сильно страдает передняя часть арки, чуть меньше ржавеет зона вокруг кронштейна амортизатора и сильно – лонжерон у опоры пружины. Труба бензобака пластиковая, проблем обычно не доставляет, и следить нужно только за тем, чтобы в ней не было трещин из-за ударов сзади: проложена она по самому краю кузова.
В передних арках страдает в основном внутренняя часть стакана и швы внизу, у стыка брызговика и лонжерона. Днище обычно в неплохом состоянии, но ниша бензобака и корыто багажника часто имеют слой сухой коррозии почти по всей поверхности.
Силовая структура кузова пока еще неплоха. Даже у машин из Петербурга лонжероны не имеют сквозной коррозии, а их стыки с кузовом не разгерметизированы, и нарушений швов почти не имеют. К сожалению, очень сильно корродирует выхлопная система, а термоэкраны могут уже отвалиться совсем. Часто даже у машин последних лет выпуска выхлоп уже заменен. Задний хомут глушителя – вообще слабое место, и крайне неудачная конструкция ломается, оставляя без опоры довольно тяжелую банку оконечной части, вследствие чего выхлоп разваливается.
Обязательно стоит осмотреть швы моторного отсека, где на передних «стаканах» по швам и кромкам часто образуется ржавчина. У креплений опоры, по заднему шву и стыку с крылом коррозия тоже чувствует себя вольготно, а чинить такого рода повреждения слишком уж дорого для дешевой машины. В багажнике у половины петербургских машин до рестайлинга вскрываются швы задней панели.
В целом, с учетом возраста и эксплуатации в крупных городах, все это вполне терпимо. Если не запустили проблемы с порогами и в задних арках не прогнили до дыр лонжероны, то силовая структура кузова еще сохранена. В моторном отсеке, если машина не попадала в ДТП, силовая часть снизу обычно цела, а коррозия стаканов еще не в той стадии, чтобы серьезно сказаться на прочности конструкции. Правда, часто сильно корродирует передний подрамник сложной формы, но он пока доступен на разборках, а если есть лишние 230 тысяч рублей, его можно купить и новым. Если машина обитала на юге страны и не видела соли, то вполне возможно, что на днище краска еще будет цела, а на порогах и арках только-только начнут лопаться первые рыжие пузыри.
Есть один важный нюанс. Как ни странно, Peugeot 207 был популярен в Японии, и сейчас «распилы» кузовов вполне доступны по невысокой стоимости. Можно купить двери, оптику, ноускаты и все прочее, так что по стоимости серьезный кузовной ремонт обходится примерно как у типичного «японца».
Оборудование кузова
Почему многие не любят «французов»? Попробую объяснить на примере оборудования кузова.
Огромные фары и бамперы сложной формы имеют своих поклонников, но вряд ли кто-то любит огромные зазоры, вечные проблемы зимой из-за парковки в сугробах и шансы поломать дорогую деталь. К тому же фары безобразно желтеют и очень плохо светят. А ретрофит с установкой современных линз для такой оптики сильно затруднен. Радует, что фара хотя бы собрана на герметике, а не на клею.
Сломанная юбка бампера – дело обычное. Если каждый раз покупать новый бампер и красить его, эксплуатация станет «золотой». Так что приходится быть очень осторожным, а оригинальные детали лучше ремонтировать. Зато сеточки, решетки и противотуманные фары можно покупать неоригинальными: родные со временем все равно трескаются, выцветают и теряют крепления.
Не слишком надежны дверные ручки и замки. При пробегах за 200 тысяч километров двери иногда перестают открываться снаружи – дело в износе нажимной площадки. Проблема решается или заменой ручки, или наклеиванием на площадку проставки.
Красивые зеркала имеют внутри корродирующую алюминиевую основу, которая оставляет на двери сероватые потеки. А иногда при ударах она ломается.
Лобовое стекло очень мягкое и при этом хрупкое, а молдинги боковых стекол не очень удачные. У них корродирует основа, в итоге молдинг «кривеет» и вдобавок царапает стекла.
В общем-то, поэтому «французов» любят не все: даже в таких мелочах машина оказывается капризной и испытывает терпение своего владельца.
Салон
Еще недавно салон такого высокого качества был принадлежностью машин «немецкой тройки». Но французы не постеснялись на малышке В-класса использовать в базовой комплектации и отличного качества рули, и очень хорошие материалы дверных карт и передней панели, дополнив все это очень продуманным дизайном и специфической французской эргономикой. Правда, ткань на дверных картах со временем отходит от основы, после чего салон сильно теряет в привлекательности, но клей и мастерские по восстановлению и перетяжке эту проблему исправят легко. Еще тут очень часто встречается полноценный климат-контроль, причем качественно работающий. В интерьере много хрома, сиденья мягкие, но при этом имеют неплохую боковую поддержку.
К чему можно придраться, так это к датчикам присутствия пассажиров и «ревуну» непристегнутых ремней безопасности, которые наделены истеричным характером. Даже детское кресло, установленное на сиденье, или просто тяжелая сумка буквально вынесут вам мозг «пиликаньем». Еще можно пожаловаться на слабенькие противосолнечные козырьки, неудачную ручку переключения света на подрулевом рычажке, очень слабые стеклоподъемники. Но что поделать – все-таки это бюджетное авто.
Зато сколько выдумки! Взять хотя бы заднюю полочку в багажнике со встроенным органайзером: мелочь, а приятно, когда мелкие элементы не нужно искать в боковых нишах и они разложены по отсекам. Некоторые со своим «simply clever» до такого не додумались.
Но опять же, почему «французов» не любят? Потому что, например, подрулевые рычажки изнашиваются, но они все являются частью одной большой детали – подрулевой «стрекозы», в которой установлены и клокспринг (подрулевая пружина, «улитка»), и все кнопочки-переключатели от включения фар с поворотниками до круиза. И знаете, сколько она стоит? Самая простая – сто тысяч рублей, более сложные, с круизом и с датчиком оборотов руля для ESP – двести пятьдесят. Еще и механически они совместимы только со своими типами рулевых колонок, и в итоге поставить «бэушную» – тот еще квест по поиску нужной «стрекозы» или по переборке двух таких деталей. А потом следующего владельца ожидает еще более увлекательный квест в попытке понять, что же у него установлено.
Микролифты сидений не любят тяжелых людей, но для основной массы покупателей 207 это не проблема: вряд ли большой человек вообще захочет купить маленькую машину.
Климатика хороша, но есть два очень неприятных нюанса. Во-первых, из-за неудачного уплотнения часто текут трубки отопителя, а их переборка сложная. Во-вторых, тут специфически устроен кондиционер. Компрессор на половине машин с муфтой, но с переменной объемной производительностью. В просторечии – с клапаном. Муфта вполне надежная, а вот управление клапаном возложено на блок BSI, в итоге сбои в этом творении сумрачного гения могут отключать кондиционер по непонятным причинам.
Ресурс вентилятора отопителя тоже не бесконечный, но за серьезный недостаток я это не считаю: все же он служит сотни две до появления проблем с запуском, а его замена не слишком сложна.
К мультимедийной системе придираться грешно. Штатная система с простеньким экраном умеет читать диски и даже проигрывать MP3, радует неплохим качеством звука, и это – при сносной шумоизоляции салона. Есть в продаже и китайские «комбайны» на Android под штатное место сверху, так что можно поставить и гораздо более функциональный вариант, который отлично впишется в интерьер.
В остальном салон Peugeot 207 отличный. В нем много места для мелочей, причем есть и полочка для телефона, руль очень хороший даже в не самых дорогих комплектациях, а все защелки-замочки к пробегу за 200 тысяч километров чувствуют себя хорошо. Ну и вдобавок – отличный обзор.
Электрика
Еще одна причина для непосвященных не очень любить Peugeot – это электрика. В материалах про Citroen C4 и про Peugeot 307 я уже рассказывал, почему аббревиатуры BSI и BSM так пугают владельцев авто. В подробности углубляться не буду, но в целом эти два блока в силу высокой степени интеграции, неразборности, влагобоязни, сбоев и ошибок в прошивках доставляют владельцам немало хлопот. В случае с Peugeot 207 проблем не очень много, но они тоже есть. И по-прежнему основные реле наглухо впаяны в блоки, по-прежнему мойка подкапотного пространства и попадание воды в салон могут убить машину совершенно. Сейчас блоки меняют, перепрошивают и ремонтируют, знают, где сверлить и куда паяться. Так что эти неприятности дорого обходятся только для непосвященных, а профильный электрик обычно в курсе, куда звонить и что заказывать. Но профильные специалисты есть не везде, а нечистоплотных хватает в каждом городе. В итоге жалобы владельцев на то, что проблемы не решаются и с них тянут деньги, найти в Интернете можно легко. Ну и память о проблемах пятнадцатилетней давности, когда владелец оставался один на один с дилером и своими неприятностями, в народе еще жива.
Качество самой проводки не очень высокое, а проблемы со жгутами задних фонарей и парктроников и вовсе – типовая беда. Гофры дверей периодически «радуют» сбоями, провода перетираются. Не очень надежны вентиляторы радиаторов, да и в целом подкапотная проводка машин первых лет выпусков уже может разваливаться: изоляция облетает, разъемы ломаются, половины защелок уже нет.
Но тут многое зависит от качества обслуживания, да и в целом при нормальном уходе все проблемы решаются в процессе эксплуатации. Другое дело, что в дешевую машину многие не хотят вкладывать ни копейки, ремонтируя все максимально дешево и «колхозно».
Промежуточный итог
Разумеется, Peugeot 207 неидеален – идеальных автомобилей в природе не существует, и мелкие неприятности есть у любой машины. Но в целом этот «француз» выглядит интересно. Эргономика и качество салона у него на уровень выше, чем у корейских и японских одноклассников тех лет, и поэтому неудивительно, что Peugeot 207 стал бестселлером в своем классе в Европе и даже в Японии пользовался хорошей популярностью. Правда, мы ещё ничего не сказали о моторах, коробках и ходовой части этого автомобиля, а там все намного интереснее. Скоро мы поговорим о них во второй части нашего обзора, так что оставайтесь с нами!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Такой же мертворожденный выкидыш, как и 308.
99% машин на вторичке не пригодны к нормальной эксплуатации, ввиду эпичного комбо в виде атмо EP6 + AL4.
Остальные двигатели экзотика на рынке РФ. Ну и искать дизели на палке...ну это бред для городской машины. Итого: лучше обратиться к другим моделям или маркам, в те же деньги будет куда более беспроблемный 307/С4 на TU5.
2/3 с моторами 1.4 88 сил
Именно на таком 1.4/МКПП порулил по итальянским серпантинам. Движок не тянет от слова совсем, приходилось по возможности уходить в правый ряд и тошнить за автобусами. Каждый обгон - 2я передача.
я катался на 1.6 принце, с месяц, он был на удивление бодрым и даже звук хороший, правда, многие хотели его купить как донора ер6
Да, с Ершом атмосферным должна быть бодренькой, особенно с вантузом. В принципе, большинству его и на 308 хватало, если из себя Шумахера не строить. А тут тележка лёгкая.
Да и не слышал страшилок про ЕР6 применительно к 207 (сам отъездил на 308 с ним больше 100ткм, с описываемыми ужасами так и не столкнулся, у приятеля 308SW с ним прошел 260ткм).
Покатался на днях на прокатном родственнике 207го, с3 1.4/дизель/МКПП. Не пушка, но в потоке держится. Автомат (точнее робот) наверное тоже вялый будет.
Это их суть, таких моторов. Я ездил на новеньком тогда Фиеста 1.4 по Кипру и он тоже не ехал вааще в жару, да еще и в гору. Атмосферник, не очень сложный и не очень мощный, да еще на кузове, который только с виду маленький, а по факту весит больше тонны (а не как первые Фиесты/Поло/Корсы по 800кг). Но в прохладном климате, без вплюченного кондея и на палке, я думаю 1.4 для 207 вполне достаточно, при кратно лучшей надежности, чем у Prince.
С4 с TU5 сильный дефицит, 307 уже просто старые. 308 мне очень нравился, не расстался бы с ним, но возраст уже был критическим для замены. Не знаю, в чем его тупиковось - рулился прекрасно, отделка салона лучшая в классе, багажник приличный. Претензии к AL4 и ЕРшу были, но не в моем случае. Купил бы себе следующее поколение, но ценник стал неадекватным.
А вот с Tu5JP4 одно предложение из 360 сейчас, кстати, недорого, всего 390к
Ползал на 1.4 по Италии. Жуткий затуп. Если говорить об интерьере, то сразу отмечу эргономический промах: серебристая центральная консоль отражается в лобовом даже в пасмурную погоду.
Еще замечание касательно подрулевых: да, это старая проблема у Пежо, хотя на 207 она уже была не столь частотная, как на предшественниках. Я заказывал подрулевой из Белоруссии, баксов 100 обошлось. Но можно было поступить иначе: в переключателе изнашивается пластмассовый толкатель, который стали делать на 3D-принтере, стОит он копейки; ну да, надо знать как аккуратно разобрать.
Ну и самое главное с любым французом: навсегда забыть дорогу к дилеру и искать вменяемый сервис, специализирующийся на этой марке. Тогда и страшные буквы BSI не так страшны, как их малюют. Хотя порой подкидывают те еще головоломки. У меня весной сгорел контроллер CAN-шины из-за …коротнувшего датчика заднего хода. Нашли совершенно случайно.
UPD: да, вот на французские бамперы гнать не надо: парковка по-Парижски подразумевает, что ударопрочность у них повыше, чем у конкурентов. Проверял 😉
Отличный городской хетчбэк, не доставлял страданий совсем. Соглашусь с Papirus, только вменяемый сервис по французам, тогда будут только хорошие эмоции от владения.
Абсолютно бесполезный класс авто и модель в частности.
Ценник как за 307/С4, но получаешь меньше машины. В чём смысл? И если на 307/С4 еще как-то можно по трассе ездить, то на 207 с 1.4 даже в городе не комфортно себя чувствуешь, Приоры и Гранты со светофора уходят далеко вперёд.
Altersin, ценники с 307 сравнивать не корректно, они уже тогда начали дрейф в нынешний космос. 307 на тот момент практически сошел с арены. С4 был дороже, и на момент выхода на рынок 207го движков TU5 на Ситре уже не было. Кроме того, надо учитывать и то, что каждое следующее поколение росло в размерах.
Дизайн бомбический.Но у нас эта машина стала воплощением несбывшихся надежд покупателей и фиаско производителя,по причине того что самые плохие агрегаты выделили российскому рынку.
Пара ЕР6/AL4 на легких машинах вроде 207/С3 особых проблем не вызывала. Какие еще там «проблемные» комплектующие были?!
Борис, спасибо за статью, очень подробно раскрыта тема. Но хочется, как владельцу 207 некоторые моменты уточнить:
– атмосферник EP6 появился раньше фев.2008, у меня машина вышла с завода в окт.2007 уже с EP6 120 л.с.;
– утверждение, что «в столицах никто не будет качественно перекрашивать дешевую машину» опровергается фотографиями к этой же статье – это моя машина, и буквально за неделю до фотосессии была перекрашена именно в Москве у официального дилера. Обидно слышать что её не существует 😂;
– юбка бампера это отдельная деталь, легко снимается, и можно потерять после контакта с бордюром или оставить в сугробе, но сломать сам бампер при этом очень сложно;
– датчики присутствия пассажиров – привилегия дорогих комплектаций, на большинстве машин есть только на замке водителя;
– полка багажника со встроенным органайзером была для 308, для 207 в качестве аксессуара существовала дополнительная полка под основной, и была большой редкостью;
– абзац про «стрекозу» это кринж-контент, на рынке огромное количество б/у в сборе в диапазоне 2-5 тыс.руб.
Сергей, а по какой причине был тотальный перекрас? Вроде как в сильной коррозии Пыжи не замечены.
Да, на 308 полка с органайзером только в топ комплектациях была. Так же в каталоге аксессуаров были полочки-подставки. Но только под заказ.
Сквозная коррозия порогов, коррозия на нижних кромках дверей, некачественный ремонт прошлых владельцев (передний бампер, переднее правое крыло) и плюс мелкие сколы/царапины почти на всех дверях. А так как цвет очень сложный и за частичный окрас никто не брался, решил целиком машину перекрасить, включая крышу. Только внутри старая окраска осталась. Денег все равно значительно выходило, не хотелось при этом получить лоскутную окраску.