Французские реалии шестидесятых
После окончания Первой мировой войны, в «ревущие двадцатые», многие французы были уверены, что Париж является столицей мира, а французский автопром – законодателем мировой автомобильной моды. Но в шестидесятые годы, когда во главе страны стоял президент Шарль де Голль, положение страны сильно изменилось. Несмотря на рост экономики, Франция отличалась самой высокой в Европе стоимостью жизни и самым большим разрывом в доходах между богатыми и бедными гражданами. Если в Швеции разрыв был в 17 раз, то во Франции – в 74. Такое вопиющее неравенство постоянно приводило к забастовкам и выяснением отношений между правительством и профсоюзами. То есть социальная атмосфера Пятой республики была далека от стабильной, отчего многие пожилые французы вспоминали о «ревущих двадцатых» с плохо скрываемой ностальгией.
Ностальгировали и топ-менеджеры некогда блестящего французского автопрома, подарившего миру Bugatti, Delahaye, Talbot-Lago, Delage и Delaunay-Belleville. В шестидесятые годы от этих фирм остались только воспоминания, а легковой автопром фактически ужался до трех компаний – Renault, Peugeot и Citroen. Да и те из-за налоговой удавки выпускали в основном недорогие машины. Что само по себе было не так уж и плохо, но сильно портило репутацию французской автомобильной отрасли. Именно в те годы французские машины стали синонимом автомобильного ширпотреба: на них ездили не только европейцы, но и представители стран так называемого «третьего мира». Если быть точнее, то ежегодно десятки тысяч французских малолитражек экспортировались в бывшие африканские колонии Франции, на Ближний Восток и в Южную Америку. А ведь в «ревущие двадцатые» французскими автомобилями владели короли, кинозвезды, банкиры, хозяева промышленных империй и прочие представители мировой элиты.
Даже в Британии, испытывавшей схожие с Францией послевоенные проблемы, выпускались Rolls-Royce, Bentley и Jaguar. Побежденная Германия, на удивление быстро восставшая из руин, в шестидесятые годы выпускала представительский седан Mercedes-Benz 300SE. Италия хоть и штамповала в основном малолитражки, зато имела «ударный батальон» спорткаров, возглавляемый Энцо Феррари. Про США и говорить нечего – там мощных и дорогих машин всегда хватало. Да и за «железным занавесом» – в СССР, ЧССР и КНР – выпускали люксовые машины с восьмицилиндровыми двигателями. Пусть и не для продажи всем желающим, а исключительно для партийных функционеров, но ведь выпускали!
И только Франция плелась где-то позади этих держав, вспоминая о своём былом автомобильном величии. Правда, одно время была надежда на фирму Facel Vega, чьи автомобили полюбили сильные мира сего, но она просуществовала всего десять лет и обанкротилась в 1964 году. И как тут не вспомнить широко известную фразу: за державу обидно. Под ней в шестидесятые годы наверняка подписался бы почти каждый французский автомобилист.
Патриот с амбициями
За державу, вернее, за её автопром было очень обидно французскому бизнесмену и владельцу компании CFPM (Compagnie francaise de produits metallurgiques) Жану Тастевьену (1919-2016). Его предприятие производило железнодорожный подвижной состав и было достаточно успешным, хотя и не особо крупным: на заводе, расположенном в городе Бальбиньи, что недалеко от Лиона, трудились 400 рабочих. Месье Тастевьен был заядлым автомобилистом и обожал мощные и быстрые машины, имея в своем гараже Jaguar, Aston Martin и Facel Vega. Последней машиной он был очень доволен и неудивительно, что банкротство фирмы Facel Vega он воспринял как личную утрату. Не исключено, что именно в 1964 году он задумал подхватить выпавшее из рук Жана Данино, владельца Facel Vega, трехцветное знамя и героически нести его дальше. Показав и доказав всему миру, что Франция была, есть и будет производителем люксовых и быстрых автомобилей.
Так это было или нет – уже никто и никогда не узнает, однако в 1966 году начинаются первые проработки проекта автомобиля, получившего название Monica. Как нетрудно догадаться, названного так в честь жены Тастевьена. Руководителем проекта был назначен Анри Жиковски, француз с польскими корнями, начавший воплощать в жизнь все пожелания своего босса, подчас весьма противоречивые, что потом не раз негативно скажется на судьбе автомобиля. Поначалу требования Тастевьена сводились к следующему: автомобиль должен быть непременно французским, с впечатляющими динамическими характеристиками и рассчитанным на весьма взыскательную публику. Подразумевалось, что Monica должна конкурировать как минимум с Jaguar или Lagonda Rapide.
Жиковски взял под козырек и отправился закладывать фундамент настоящего французского автомобиля… в Англию. Там он рекрутировал на пост технического директора Криса Лоуренса, автогонщика и по совместительству инженера, имевшего свою небольшую компанию Lawrence Tune Engines. Тот сразу же предложил использовать 2,6-литровый 180-сильный мотор Triumph, но Тастевьен этот вариант отверг, заявив, что для спортивного седана, коим должна была стать Monica, нужно что-то посерьезнее.
В 1967 году опять-таки в Англии был найден подходящий восьмицилиндровый двигатель объемом три литра и мощностью 270 л.с. Этот двигатель, разработанный мотористом Эдвардом Мартином для гоночных автомобилей, весил всего 100 кг, что было большим плюсом. Но хватало и минусов: он однозначно не был рассчитан на достаточно тяжелый спортседан и не обладал требуемой эластичностью. На формульном болиде этот мотор, может быть, смотрелся бы неплохо, но точно не под капотом Monica.
Будь у Тастевьена больше опыта, он сразу же от этого двигателя отказался бы, но амбициозный француз решил попробовать нивелировать недостатки мотора, сохранив достоинства. Несмотря на то, что возглавляемая Лоуренсом фирма Lawrence Tune Engines была во всех смыслах маленькой, и по количеству сотрудников и по занимаемой площади, она имела большой опыт про «прокачке» моторов. Поэтому спустя некоторое время был представлен усовершенствованный двигатель с увеличенным до 3,4 литров объемом и сознательно сниженной до 240 л.с. мощностью. Это решение положительно сказалось на ресурсе мотора, улучшилась его эластичность, и Тастевьен решил, что в этом вопросе теперь можно ставить точку. У Эдварда Мартина были выкуплены вся техдокументация на двигатель и права на интеллектуальную собственность.
Как минимум один из компонентов грядущего автомобиля – причем важнейший – у Тастевьена появился. Теперь оставалось дождаться завершения создания первого прототипа, над которым также трудилась фирма Лоуренса. Попутно Жиковски встречался с различными поставщиками комплектующих, договорившись о поставках пятиступенчатой механической коробки передач ZF, электрики, топливной системы и всего остального, без чего грядущий автомобиль не смог бы выехать за ворота фабрики в Бальбиньи. Несмотря на то, что большая часть из требуемых узлов и агрегатов приобреталась в Англии, да и разработка машины велась силами фирмы Лоуренса, Тастевьен наотрез отказался выпускать автомобиль за пределами Франции.
Однако первые тестовые заезды Monica прошли не во Франции, а на знаменитой британской трассе Сильверстоун. История умалчивает о том, кому первому доверили сесть за руль новорожденного спортседана и вывести его на легендарную трассу, но практически со стопроцентной уверенностью можно предполагать, что тестировал машину всё тот же Лоуренс. Не стоит забывать, что он был не только инженером, но и автогонщиком.
Долгий и трудный путь
По результатам испытаний выяснилось следующее: на трассе машина вела себя хорошо, спроектированное Лоуренсом шасси оказалось достаточно «цепким», к двигателю и коробке передач вопросов не возникло. Конечно, много чего ещё надо было доработать и настроить, но начало получилось многообещающим.
Однако, Тастевьен общего оптимистичного настроя не разделял и не был удовлетворен дизайном кузова первых двух прототипов, изготовленных в 1968 году британским кузовным ателье Williams and Pritchard. Услышав очередное пожелание босса, Жиковски отправился колесить по Европе в поисках внушающего доверия дизайнера. Конечно, можно было и дальше рассчитывать исключительно на помощь англичан, но Тастевьену хотелось чего-то самобытного, непременно с французским шармом. Дизайнера Жиковски вскоре нашел, и он оказался… румыном. Звали его Тудор Раскану, и внимание Жиковски он привлек тем, что сотрудничал с итальянским кузовным ателье Carrozzeria Alfredo Vignale.
Таким образом команда создателей «настоящего французского» автомобиля стала по-настоящему интернациональной: главой предприятия был француз, руководил проектом поляк, техническим директором был англичанин, а главным дизайнером стал румын. Который свои старые связи не забыл и вскоре привлек к работе итальянцев – ателье Carrozzeria Alfredo Vignale. Именно оно изготовило алюминиевый кузов для третьего и далеко не последнего прототипа.
Стоит отметить, что такого количества прототипов, сколько было у Monica, не имел, пожалуй, ни один другой автомобиль в истории. Если ателье Carozzeria Alfredo Vignale изготовило кузов для третьего прототипа, то кузов четвертого делало уже ателье Airflow Streamlines из Нортгемптона. Над кузовом довелось поработать даже старейшему французскому ателье Henri Chapron, причем все прототипы отличались друг от друга, что лишний раз говорило о том, какая, мягко говоря, неорганизованность и непонимание конечной цели сопровождали рождение машины. Всё это отнимало немало денег и что самое главное – времени. Никто тогда не знал, что затягивание разработки скажется на судьбе Моники самым трагическим образом. Но это будет через несколько лет, а в конце 1969 года Тудор Раскану предложил своё видение экстерьера Monica, которое вроде как устроило Тастевьена. Казалось бы, можно выходить на финишную прямую?
Прототипы Monica. Фото: Buch-t, de.wikipedia.org
Как бы не так. Характеристики двигателя внезапно перестали устраивать Лоуренса, и он опять занялся его переделкой, увеличив объем до 3,5 литров. Однако и этот вариант многим не понравился, после чего Тастевьен решил данный мотор отправить «в запас» с перспективой установки на двухдверное спорткупе, которое он планировал начать разрабатывать после окончания работ над седаном. И дабы не заморачиваться с поисками двигателя в Европе, решено было обратиться к самому простому варианту – выписать мотор из США. В итоге очень быстро под капотом Monica обосновалась «восьмерка» Chrysler объемом 5,6 л и мощностью 290 л.с.
Почему так нельзя было сделать раньше – непонятно. Ведь уважаемая Тастевьеном фирма Facel Vega сразу же сделала ставку на американские моторы и не прогадала. Видимо, Тастевьен хотел сделать как лучше, но получилось как всегда. И что самое печальное – почти трехлетняя доводка до ума двигателя Эдварда Мартина будет иметь далеко идущие последствия.
С появлением нового двигателя последнее препятствие было устранено, а проект должен был выйти на финишную прямую. Но в 1970 году дизайнер Тудор Раскану внезапно умирает, а Тастевьену кажется, что в экстерьере недостаёт какой-то изюминки. Сроки серийного производства опять сдвигаются «вправо». На место Раскану срочно ищется новый дизайнер, однако дорабатывать экстерьер пришлось… иллюстратору журнала Autocar Дэвиду Коварду. Впрочем, со своей работой он справляется не просто хорошо, а очень хорошо. Особенно учитывая тот факт, что он был всего лишь иллюстратором. Правда, стоит помнить, что основную работу всё-таки выполнил Раскану, а Ковард лишь вносил финальные штрихи.
В октябре 1972 года на Парижском автосалоне демонстрируется один из прототипов с 3,5-литровым мотором под названием Monica 350. Машина вызывает заметный интерес, особенно у французских автомобильных изданий. Кто-то из журналистов даже сравнивает Монику её с великими французскими предшественниками – Delahaye и даже Bugatti. Разумеется, Тастевьену такие сравнения очень льстят, к тому же он знает, что проект находится на завершающем этапе и уже видна финишная ленточка. Премьера серийного автомобиля с крайслеровской «восьмеркой» под названием Monica 560 запланирована на Женевский автосалон 1973 года, но, как уже было сказано выше, время все эти годы работало против Тастевьена, и на момент премьеры все отпущенные ему лимиты он исчерпал.
Крушение
Официальный дебют серийной Monica 560 состоялся в марте 1973 года на Женевском автосалоне, и французские журналисты тут же принялись трубить о том, что у Франции появился свой «непревзойденный» люксовый спортседан. Конечно, это были не более чем эмоции, однако Monica 560 по одному показателю действительно оказалась непревзойденной: машина могла разгоняться до 240 км/ч, что делало её самой быстрой четырехдверкой в мире на тот момент.
К сожалению, дизайнер Тудор Раскану не дожил до официальной премьеры и не услышал массу положительных оценок дизайна автомобиля. Monica 560 действительно получилась очень стильной и пропорционально сложенной: длина — 4,93 м, ширина – 1,80 м, высота – 1,34 м, колесная база — 2,77 м. Салон был отделан кожей Connolly, приборная панель – вставками из дерева, кожи и замши. Машина имела электрические стеклоподъемники, электрозамки, усилитель руля, кондиционер, регулируемую рулевую колонку, аудиосистему класса Hi-Fi, выдвигающиеся фары и дисковые тормоза на всех колесах. Базовая версия оснащалась пятиступенчатой механикой ZF, за доплату можно было заказать трехступенчатую автоматическую коробку передач.
Тастевьен планировал продавать машину не только в Европе, но и в США, и на момент официальной премьеры Жиковски прорабатывал вопрос о выводе Monica 560 на американский рынок. Правда, очень многих сразу же смутила цена автомобиля – 164 000 франков. За эти деньги можно было купить два весьма незаурядных спорткупе Citroen SM и на сдачу взять хороший мотоцикл.
Но не только высокая цена похоронила Монику. В октябре 1973 года полыхнула очередная арабо-израильская война, арабский мир страшно обиделся на, как сказали бы сейчас, коллективный Запад за поддержку Израиля и перекрыл нефтяной кран. Что вызвало скачок цен на нефть в четыре раза и привело к знаменитому топливному кризису 1973 года. Автомобилисты стали массово отказываться от мощных и прожорливых автомобилей, в число которых входила и Monica 560, потреблявшая почти 25 литров на сотню пробега.
В результате всех этих передряг Тастевьен так и не смог собрать даже мизерное количество заказов. Будучи бизнесменом, он прекрасно понимал, что рыночных перспектив в текущих реалиях у Monica 560 нет. Однако он ещё раз выставил машину на Парижском автосалоне 1974 года и, окончательно убедившись в отсутствии покупательского интереса, в феврале 1975 года объявил о завершении проекта.
После чего начался раздел имущества.
Три машины Тастевьен оставил себе, пять в качестве оплаты за проделанную работу получил Лоуренс. Впоследствии одну из машин он продал Берни Экклстоуну – будущему главе Формулы-1. Несколько машин в разной степени готовности были проданы Ги Лижье, владельцу фирмы и формульной команды Ligier. Тот какое-то время вынашивал планы их собрать и выставить на продажу, но планы так и остались планами.
По разным данным, всего было изготовлено около 40 штук Monica 350/560, включая два прототипа с мотором объемом 5,9 литра, то есть Monica 590. Жан Тастевьен продолжал заниматься железнодорожным бизнесом, но до самой своей смерти в 2016 году больше не предпринимал попыток сделать «настоящий французский» автомобиль.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться