Citroen C4 I с пробегом: крылья, сгнивающие изнутри, и японский генератор-убийца

Многие считают, не вдаваясь в детали, что французские машины – это ужас-ужас, и покупать их ни в коем случае нельзя. Во многом благодаря этому мнению цены на Citroen C4 первого поколения крайне гуманны. Относительно живой вариант можно найти за 150 тысяч, а за 300 можно рассчитывать на рестайл с небольшим пробегом и состоянием сильно лучше среднего. Стоит ли ввязываться в такую авантюру? Разберемся в деталях: в первой части затронем проблемы кузова, салона и электрики. Во второй – ходовой части, моторов и трансмиссии.

 

Первый C4 сменил в сегменте С модель Xsara в 2004 году. Его построили на новой на тот момент платформе группы PSA-PF2, которая уже легла в основу Peugeot 307. Драйверское шасси с задней подвеской на продольных рычагах сменилось на простенькое, со скручиваемой балкой, но потребитель не смутился. Напротив, за счёт смелого, но удачного дизайна и завидного простора в салоне С4 смог вытащить марку Citroen из пике: за 4 первых года продали почти миллион машин, а собирали не только в Европе, но и в Китае и в Аргентине.

С4 выигрывал не только за счёт объёма – также в плюсы можно записать хорошие отделочные материалы, весьма богатые комплектации, достойный уровень шумоизоляции, два кузова и хороший выбор моторов.

Таймлайн

Март 2004 года. Презентация модели на Женевском автосалоне. 

Сентябрь 2004 года. Старт продаж. Варианты кузова – пятидверный хэтчбек и трехдверный хэтчбек, он же «купе». Моторы – бензиновые 1,4 ET3 88 л.с., 1,6 TU5 109-110 л.с. и 2,0 EW10 136-177 л.с., а также дизели 1,6 HDi 90/109 л.с. и 2,0 HDi 136 л.с. Для пятидверных машин доступна АКП.

Ноябрь 2005 года. Обновление для моторов EW10, новая серия имеет мощность 140 л.с.

26 Августа 2008 года. Обновленная модель представлена на Московском международном автосалоне. Освежили внешность, интерьер (тахометр переехал в центр «торпеды») и моторную гамму: так, старые бензиновые моторы из 90-х сменились на двигатели прогрессивной серии EP6, а дизели адаптировали под новые нормы выбросов и форсировали. 

Октябрь 2010 года. В производство запущено следующее поколение модели.

Кузов

Фанаты французских машин любят Peugeot/ Citroen за коррозийно устойчивый кузов. Такое мнение не лишено оснований: внешние панели кузова действительно держатся очень хорошо – спасибо очень толстому слою оцинковки по внешней стороне листов и солидной толщине металла силовой структуры кузова, а также широкому использованию пластика для наружных панелей кузова.  И машины в основном сохраняют неплохой внешний вид. 

К сожалению, если приглядеться, то почти у всех вариантов можно обнаружить недостатки. Например, облезающую кромку задних арок и пузыри коррозии на порогах. К тому же на машинах до рестайлинга ЛКП страдает от нарушения технологии нанесения лака, он облезает даже от небольших сколов. Площадь пятна без лака в таких случаях растет очень быстро, буквально с каждым месяцем и с каждой мойкой кузова. На пятидверных хэтчбеках заодно легко найти коррозию на кромке капота, он у пятидверок стальной, тогда как трехдверкам полагался алюминиевый.

Дыры в порогах – это основная проблема при эксплуатации в Питере и Москве. Беда начинается с накопления влаги и грязи внутри, часто проникающей через отверстие клипсы крепления переднего брызговика, который легко выламывается. Много грязи попадает с задней арки кузова, ибо внутренняя арка не приварена к крылу, а состыкована с ним на герметике. Уже лет через пять он рассыпается, после чего грязь начинает расползаться дальше по внутренним полостям. Слив порога достаточно слабый, легко забивается грязью и ржавчиной, после чего деталь сгнивает очень быстро. Внутри оцинковки нет, и краска просто не выдерживает, порог ржавеет по всей внутренней площади. Иногда естественным процессам «помогают» мастера, повреждая пороги при подъеме – надежных и заметных поддомкратников у С4 нет. Также подводит и слабое ЛКП, которое облетает от пескоструя.

Но гнилые пороги – это, в общем-то, не приговор, ибо они меняются достаточно просто. Форма удачна, подходят универсальные профили, а толщина усилителя и качество металла достаточно высокое. Усилитель обычно остается почти целым, только в особо запущенных случаях ржавеет на изгибе в задней части, где собирается весь мусор. 

Часто бывает и так

Что печально, так это коррозия на задних арках. Про своеобразную конструкцию со стыковкой герметиком уже было сказано выше. Внутренний брызговик арки не стыкуется с самим крылом, на пути у грязи только пластиковый локер, совершенно не герметичный.  Помимо потенциального источника грязи для порогов такая конструкция уязвима и сама по себе. Крыло – с односторонней оцинковкой, изнутри там только краска, и любые повреждения спокойно корродируют в этой огромной скрытой полости по внутренней поверхности. Особенно по кромке арки, где даже локер не защищает металл от пескоструя.  

Снаружи на кромке арки видны именно следы этой достаточно обширной корродирующей зоны. Если вовремя делать антикор, то это не проблема, но абсолютное большинство владельцев этих авто такими мелочами не заморачивается – ведь в интернете написано, что кузов оцинкован. А, значит, мелкая ржавчинка по арке – это вовсе не достойное внимания явление. На самом деле обычно это признак того, что, возможно, крыло скоро придётся отрезать и выкидывать, поскольку ржавчина подточила его изнутри.

Помимо арок и порогов стоит присмотреться к нижней части дверей. На пятидверках они частенько ржавеют под пластиковым молдингом, особенно если машина много стоит под углом. Сливы перестают работать при небольшом наклоне вперед, да и крен тоже машине противопоказан, у «поднятой» стороны вода застаивается в дверях. С наружной стороны проблема незаметна, пластик полностью прикрывает дверь, разве что можно рассмотреть потеки ржавчины (лучше все просматривается при открытой двери изнутри). У трехдверок слив устроен чуть лучше, и коррозия встречается значительно реже. 

Задняя дверь у трехдверок не гниет вообще, накладка снаружи пластиковая, а металлический тут только внутренний каркас. У пятидверки дверь полностью металлическая, но сгнивает очень редко, максимум можно увидеть следы ржавчины у крепления замка внизу.   

Крыло переднее
6 365 рублей

Вид снизу обычно достаточно оптимистичный. Если пескоструем не повредило антикоррозийное покрытие полов спереди, то проблемы будут только в задней части. Это уже упомянутая внутренняя часть задней арки-крыла, а также коррозия на поверхности задних лонжеронов, вблизи мест крепления подвески, и легкие следы ржавчины на полах кузова за топливным баком и над ним. За лонжероны можно особенно не бояться, они толстые, прогнивают насквозь редко, а швы неплохо прикрыты, полы тоже корродируют крайне медленно, благо на слой антигравия производитель не поскупился. 

Пластика на днище довольно много: в задней части он обычно поломан камнями и настоятельно рекомендуется его все же менять, потому что накладки защищают топливный фильтр и тормозные трубки. Последнее, на что стоит обратить внимание на подъемнике, это выхлопная система, которая в задней части сгнивает уже через 6-8 лет, и к текущему моменту, скорее всего, уже заменена или в печальном состоянии.

Бамперы и фары на французских машинах часто ругают за недостаточное качество материала. Однако похоже, что с материалом все неплохо, а вот форма очень вычурная и сложная. Юбка переднего бампера с прорезями на трехдверках просто обречена ломаться, а зона лючков фароомывателей служит источником трещин. Задний бампер – еще одна жертва дизайнеров и в нижней части трескается при малейших ударах. 

Крепление бамперов спереди к тоненьким сминаемым кронштейнам и хрупким и длинным корпусам фар иначе как вредительством не назовешь. Удар на скорости 5 км/ч – и помимо бампера страдает множество элементов. Для фар есть ремкомплекты, но оригинальные стоят недешево – почти как неоригинальные фары. Правда, аналогов ремкоплектов  с нормальным качеством банально не существует. А регулярно теряющиеся заглушки форсунок омывателей научились отливать в силиконе или заказывают в Китае.

Задний бампер тоже закреплен через хрупкие пластиковые кронштейны, но они крепятся непосредственно к кузову, так что если уголки бампера топорщатся, то дело или в том, что они поломаны, или в самих кронштейнах, что случается чаще. Задние противотуманные фонари страдают изнутри, их корпус разбивает камнями из-под колес.

Дворники со сложной трапецией лучше беречь – ее легко поломать, например, если пытаться отодрать примёрзшие к стеклу щётки. И дверями сильно не хлопайте: слетающие тяги замков и умирающие моторчики системы запирания встречаются регулярно. Первая проблема лечится просто, а вторая – нетривиально. Для снятия придется вслепую разблокировать замок через отверстия на его нижней части, засунув туда твердый стержень. А снятие обшивки при этом потребует навыка хирурга-проктолога. 

В задней двери чаще всего отказывает гофра проводки, у машин даже действовала отзывная компания по этому узлу до 2013 года. Если дверь не открывается, то разблокировка тоже потребует стержень или твердую проволоку – их нужно вставить в отверстие на внутреннем кожухе замка из багажника. 

Стеклоподъемники на трехдверках – ожидаемо слабое место, износ направляющих приводит к перекосу стекла и повышенной нагрузке на моторчик со срабатыванием защиты от перегрева при подъеме стекла.

Салон

Как уже было сказано, салон С4 по меркам гольф-класса начала двухтысячных годов шикарен – спасибо мягким материалам передней панели, качественной обшивке дверных карт, хорошему качеству кожи руля (на дорестайлинге) и всех элементов с надписями, а также хорошему пластику кнопок. Износостойкость вполне премиальная, руль к пробегу тысяч 200 смотрится еще неплохо, фактуры кожи уже не видно, но откровенных затертостей нет. Ручки дверей чуть засалены, а рукоятки открытия блестят, как новенькие. Вот ручка рычага КПП страдает почему-то сильно, кожа буквально обтирается с ее поверхности, при этом чехол вполне себе держится. На поздних машинах, правда, с материалами похуже – руль мог облезть уже через год-два эксплуатации, и дилеры беспрекословно его перешивали по гарантии.

Сиденья в меру крепкие. Тканевая обшивка склонна протираться на боковых валиках по шву, особенно если водитель тяжелый или сверху стоят чехлы. Но сама механика подводит редко. А вот поломки держателя ремня и ручек наклона на трехдверках –сравнительно частое явление: сделано красиво, но ремень за них цепляется легко, и если силушки хватает, а боковое зрение не очень хорошее, то поломки не избежать.

Жаль, что пластик центральной консоли жесткий и царапающийся, его нужно беречь. А центрального бокса не предусмотрено, только маленькая пепельница сзади. Да и места, куда положить телефон, не предусмотрели – всё-таки машина из 2004-го.

Расположение прикуривателя нужно признать образцово неудачным: если он не закрыт крышкой, то в нем постоянно копится мусор, причем провалившейся случайно монеткой его легко можно замкнуть, а потом не оберетесь проблем с электрикой. 

Климатика весьма надежна, кондиционер живучий, хотя на поздних машинах с двухзонным климат-контролем явно неудачно подобран материал заслонок: на морозе легко выкрашиваются пластиковые шестеренки и печка перестает дуть, например, в ноги. К счастью, ремкомплекты стоят смешных денег, а меняется все через боковой лючок за 15 минут. 

Из серьезных минусов – может потечь радиатор печки, он тут слабенький, так что антифриз лучше лить хороший и менять вовремя. Еще чаще текут уплотнительные кольца стыка трубок, что приводит к коррозии полов. Замена посложнее, чем в Жигулях, но полной разборки салона не требует. 

Расположенные на боковых приливах сиденья кнопки включения обогрева могут залить, а могут и продавить – проверяйте, как все работает. И датчики присутствия пассажиров тут не только спереди, но и сзади: если они неисправны или не подключены, машина будет истошно пиликать, так что аккуратнее обращайтесь с сиденьями, не вставайте на них коленями и не ставьте тяжелые вещи.

Электрика

Традиционное слабое место всех машин PSA начала века – собственно, электрическая часть. Попытка внедрить интеллектуальные функции в бортовую электронику машин гольф-класса привела к усложнению бортовой электросистемы и к росту количества проблем, тем более что на качестве исполнения экономили как могли. 

Страшные буквосочетания BSM и BSI для владельца Citroen C4 – не пустой звук. Те же проблемы, что были свойственны Peugeot 307 и Citroen С5, есть и на С4, но стоят не столь остро. Все так же можно встать из-за вылета реле топливного насоса, который меняется только с блоком BSM, можно залить электрику и поймать тысячу глюков, а прошивка блока BSI иногда слетает сама, обездвиживая авто. 

Но, к счастью, глюков стало меньше, чем у 307-го, особенно у машин, начиная с 2005 года выпуска, и младше. А варианты после рестайлинга 2008 года ведут себя в плане электрики очень стабильно. Жаль, что качество исполнения таких элементов, как гофры дверей с обламывающимися проводами внутри, подкапотная проводка и самого генератора – очень низкое. 

Основная проблема с генератором на машинах с моторами 1,6 до рестайлинга – когда стоит изделие от Mitsubishi, и это не тот случай, когда японское – значит, качественное. Мало того, что оно страдает от неудачных подшипников и износа щеточного узла, так еще и реле-регулятор у этого генератора не очень надежный и склонен к завышению напряжения, что, кстати, может стать приговором для блока BSI.  

Остальным моторам обычно везет больше: если стоит Bosch/ Denso – уже хорошо. Если Magneti Marelli, то ожидаемо плохо. Но, к счастью, итальянские генераторы встречаются редко и только в паре с моторами 1,4 или на рестайлинге с моторами Prince. В последнем случае проблемы с генератором не столь заметны на общем фоне. 

Промежуточный итог

Если не начали гнить изнутри крылья, а пороги не имеют дыр, кузов можно считать хорошо сохранившимся. Салон в целом радует, а электрика, конечно, имеет слабые места и нестабильна по качеству, но если брать С4 посвежее, то больших сложностей, скорее всего, удастся избежать. Правда, у рестайловых машин есть проблемы куда серьёзнее, чем сломанный генератор. О них – во второй части обзора.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
44 комментария
29.01.2020 18:18
Papirus (@sc_1968)
Что то какие то ужасы вы рассказываете. Была служебная пятидверная Ситра С4/AL4, с 2010 по 2014г ездил (жива и сейчас но в других руках), сам владел одноплатформенным Пежо 308. Про коррозию первый раз слышу. "Хрупкий пластик бамперов" - это вообще бред. Вы наверняка слышали термин "парковка по-парижски", когда могут просто бампером расталкивать соседние машины. Что б у С4 потом было с ним?! 
Мне как то в бампер притерлась Лачетти, в итоге у меня легкая царапина, у Лачи смята задняя дверь. "Очень хрупкий" бампер?! Вот что реально срывается с креплений, так это передние фары. Крепеж обламывается от малейшего удара, а крепежный комплект стОит как крыло от Боинга. 
Про проблемы с электрикой тоже первый раз слышу. Разве что к ним можно отнести часто перегорающие лампочки ближнего света и внезапно сдыхающий через 3-4 года родной аккумулятор... 
Про ЕР6 и AL4 уже много написано. У меня стояли атмосферник (на обеих машинах) - кроме масляного аппетита запомнился только периодическим depolution fault в ответ на засравший свечи бензин с наших АЗС. Коробас автоматический действительно нерасторопный и требующий внимания (замена масла через 30ткм и прогрев зимой); при этом это самая простая и дешевая в ремонте автоматическая коробка.  

29.01.2020 20:07
Роман Кислер
Автор собирает информацию по форумам, где больше половины пишущих - абсолютные дилетанты, не имеющие опыта эксплуатации разных автомобилей. У них постоянно что-то "глючит", ведь раньше природные явления люди тоже объясняли чудесами и проделками демонов)).  Поэтому правдивость таких статей  примерно 50/50. 
А вот по поводу японских генераторов - чистая правда, они заметно хуже по качеству чем французские Valeo или немецкие Bosch.  
У Ситроенов качество электрики  в целом довольно неплохое, заметно выше чем, например, на многих Маздах, Митсубиси или Сузуки. Про коррозию автор конечно сгустил краски, но абсолютно беспроблемными старые Ситроены не назвать. Оцинкованы не все детали, например пол багажника на 7-8-летних питерских или московских машинах может быть ржавым. Не гнилым насквозь конечно, но с поверхностной коррозией.

29.01.2020 21:18
saqrue@gmail.com
Автор на этом ситроене ездит. 
1

30.01.2020 12:49
Роман Кислер
Сочувствую. Видимо с БМВ-шным мотором? У меня было два таких С4, оба с TU5JP4 и МКПП. Очень качественная модель для своего класса, оба экземпляра проблем доставляли заметно меньше чем Королла и тем более чем Мазда 3.

30.01.2020 18:39
Борис Игнашин
читайте не только заголовок, так и написано, очень хорошее авто в своем классе, еще бы пороги не гнили
1

30.01.2020 15:31
Niko
На форумах можно собрать много полезной информации и статистики, с которой потом проще понять куда смотреть и на что обращать внимание.
У меня были Рено Флюенс и Опель Корса D и могу сказать, что инфа с форумов работала на 99%. Да, не все болячки вылезли, но те что в итоге появились на машине уже были описаны на форумах и не стали неожиданностью.

30.01.2020 18:37
Борис Игнашин
ну же,  я должен написать только на собственном примере? А, тогда ничего не ломается, все сломано уже до меня. Ну шаровую махнул. И так у каждого.

Опыт поломок нужно обобщать, личный опыт каждого отдельного человека не значит ничего вообще.  Стопроцентно убойные агрегаты и политики обслуживания иногда не дают эффекта, машины ездят, все довольны и рапортуют "все ок", кто-то просто не способен распознать проблему в принципе. Скрипы и стуки подвески не слышат, удары коробки считают нормой, масложор-так ведь турбо и тд.

1

30.01.2020 18:38
Борис Игнашин
пол багажника пластиковый...
1

30.01.2020 00:55
67olgerd78@list.ru
Часто перегорающие лампочки и сдыхающий аккумулятор симптомы неисправности генератора и регулятора напряжения в частности (выдает повышенное напряжение).
Свечи не бензином засираются,а скорее всего маслом попадающим в камеру сгорания через кольца или клапана.Отсюда и жор масла.

1

30.01.2020 12:51
Роман Кислер
Если говорить о ситроеновском 110-сильном моторе, то жор масла у него наступает на пробегах далеко за 200 тысяч км, а то и за 300.  А вот немецкий ЕР6 ест масло с рождения и его брать не надо.

30.01.2020 18:34
Борис Игнашин
у TU5 все же после 200-250, смотря как обслуживали, гбц опять же, течет стык маслом
расхода масла при этом нет, если замыть, фиг кто догадается

а вот хочешь машину поновее, и цена то, всего +50 и всего, и кузов лучше, а мотор...
1

03.02.2020 12:32
volegost@gmail.com
Он совместной разработки, не стоит его огульно именовать бнвшным. Просто надо признать, что хорошие бензиновые моторы пса делать разучились.

04.02.2020 10:23
Роман Кислер
В ЕР6 нет ни одного технического решения, характерного для мотористов PSA. Насчёт "разучились" позабавило, как раз мотористы PSA вполне могут поучить немцев как надо делать малолитражные моторы.
Например серии ЕВ вполне удачна  даже в турбоверсиях

04.02.2020 13:46
volegost@gmail.com
Что значит "решения, характерного"? У пса были на тот момент другие малообъёмные бензиновые моторы такого плана, с которыми вы сравниваете?

Какие? Ну например. И кого им надо поучить? ЕМНИП самые нормальные моторы такого плана у фиата и вага. А никак не у пса.

04.02.2020 10:27
Роман Кислер
Вся "совместность" заключалась в том что французы давали деньги, а немцы проектировали.
Насчёт "разучились" - отличная шутка, я оценил))
Немцам впору поучиться у французов как надо делать малолитражные моторы, в том числе турбированые

04.02.2020 13:48
volegost@gmail.com
Вы точно знаете, кто кому давал деньги? Имеете доступ к смете R&D? Или просто желаемое за действительное выдаёте?

Окей, повторю вопрос - какие малолитражные бензиновые турбомоторы французам хорошо удались. Там, чтобы они были лучше САХ-серии, допустим, или серии FIRE у фиата (рассматриваем именно турбированные модификации).

30.01.2020 06:35
volegost@gmail.com
У вас была, у автора и сейчас есть (фото купехи из статьи - его авто). В париже обычно теплее, чем у нас - поэтому там бампер может и отыграть, а крепления выжить. А у нас зимой - нет.

Об отсутствии проблем с электрикой хорошо говорить на свежих машинах. Полагаю, когда С4 был в ваших рука, ему 10 лет ещё не было.

30.01.2020 07:57
Papirus (@sc_1968)
Ситру купил мужик с работы, так что она и сейчас на глазах. На 308 отъездил 9 лет. Так что ситуации сравнимы.
Что касается масложора, то он сейчас характерен для многих современных движков. Но на нынешней Октавии масложор не приводит к загоранию Джеки Чана

30.01.2020 10:04
volegost@gmail.com
Смотря как ездить, смотря где. Да и 9 лет не рекорд. Когда на 15-летней машине с пробегом 234 ткм только на одометре всё работает - это круто и что-то говорит о надёжности электрики.  На 9-летней с пробегом 100-150 - ну так, вроде норм.

У 308 вроде получше ситуация была, чем у 307 и С4 в первой будке.

30.01.2020 12:53
Роман Кислер
У 307-рестайлинг с электрикой всё стало отлично. А вот до 2006 года сюрпризов было немеряно.

30.01.2020 18:32
Борис Игнашин
ну не отлично, просто не ужас-ужас, а нормально вполне, до отличного далеко, но вполне приемлемо, подлянку ждать каждый день уже не нужно

1

30.01.2020 17:38
Papirus (@sc_1968)
С4 мы гоняли нещадно, за 4г пробег под 200ткм был. Были и аварии. Но по техническим причинам машина ни разу не вставала. Кстати и коробас за это время не ремонтировался.

30.01.2020 14:31
Евгений
"кроме масляного аппетита запомнился только периодическим depolution fault в ответ на засравший свечи бензин с наших АЗС "

Вы извините, но это восхитительно бессмысленная конструкция. "Загорелась ошибка по впрыску из-за плохого бензина" - это прямо самая большая химера нашего времени. Да, не отрицаю, бензин плохой бывает, но машина не чувствует качества бензина. Ошибка загорается по вполне конкретной причине. И прямо скажем, что качество бензина очень редко приводит к этой самой причине. Как правило, ошибка свидетельствует о проблеме в системе впрыска, просто в массе своей народ не хочет разбираться.

Ну и про пежо-ситроены в целом... Давайте скажем прямо, не самый это восторг с точки зрения надежности. Ох не понаслышке знаком с их поломками и оригинальными техническими решениями. Я не критикую эти машины, мне они нравятся, в том числе - за оригинальность. Но их проблемности это не отменяет.
1

30.01.2020 15:35
Niko
А где нет проблем? У японцев? Они или гниют или стОят как чугунный мост. 
Немцы? Там тоже как повезет: тот же фокус2 имеет тьму болячек, адски гниет и к тому же очень активно угоняется на разборки.
шкоды и ваги местами хороши, да. Но там опять же и ценник...
Французы по цене/качеству вне конкуренции. 
2

30.01.2020 17:04
67olgerd78@list.ru
   

30.01.2020 15:51
Роман Кислер
Полностью согласен что за каждой "ошибкой" есть реальная причина. Но "деполюшн" чаще всего просто паника из-за какой-то несущественной мелочи, многие так и ездят с этой ошибкой. А вот серьёзных сбоев электрики, из-за которых Пежо или Ситроен бы отказывался ехать лично я не встречал, хотя эксплуатировал больше 20 экземпляров этого концерна. Если конечно не считать залитых на мойке "мозгов")
1

30.01.2020 17:28
Papirus (@sc_1968)
Джеки чан загорался по признаку depolution fault, и причиной этого становился либо бензин (как в моем случае - состояние свечей видел), либо действительно вследствие попадания на них масла. 
Помимо С4, 308 ездил на Рено Символе и Пежо 406 (он до сих пор у меня, 15 лет машине). Ничего плохого про французский автопром не скажу (с немцами и япами мороки не меньше, а стоимость решения проблем выше). Единственное - цена перепродажи через несколько лет падает катастрофически (не в последнюю очередь вследствие таких вот постов о людей, которые сами французами не владели, но все про них знают).
Тот же 406 сейчас оценивается в 170-200т ₽. Хотя по состоянию и характеристикам даст прикурить вашим Солярисам и полуседанам

30.01.2020 18:31
Борис Игнашин
деплюшен просто универсальная ошибка при любом нарушении процесса смесеобразования, причин миллион
расскажите про "не владел", машина на фото моя, точнее, жены, но кого это волнует?*

2

30.01.2020 20:33
Papirus (@sc_1968)
Борис, претензия «не владел» была не к Вам, а к одному из комментаторов. В целом статья очень адекватная, но ужасов много написали. У неподготовленного человека может сложиться впечатление что в Ситре исправных мест не осталось...
Можно конечно собрать всё что может случиться с машиной, но в большинстве случаев эти проблемы носят случайный характер; машин, сыпящихся как ёлка, единицы. При этом если начать описывать современные ВАГи бэхи и тойоты список проблем окажется не меньше и существенно дороже

03.02.2020 12:38
volegost@gmail.com
У Бориса все статьи так написаны. Обо всех машинах. Но возмущаетесь вы только, когда дело доходит до пса) 

Справедливости ради, проблем по электрике у вага и тойоты гораздо меньше. Бнв вообще премиум, сравнивать его с пса нет смысла.

30.01.2020 15:27
Niko
То, что вы не сталкивались с проблемами не означает, что их нет)
Значит вам просто повезло чуть больше, чем другим)
1

08.02.2020 14:51
Борис Игнашин
зы-если вдруг комменты пропадут опять, можно высказать напрямую  в тележке https://t.me/tech4ign

2

10.02.2020 15:31
Papirus (@sc_1968)
Что то не ищется...


12.02.2020 16:44
Борис Игнашин
так наверное, телеграмм закрыт роскомнадзором?
нужно через прокси

29.01.2020 20:11
altersin
о, Борис на свою машину обзор запилил)
3

30.01.2020 18:29
Борис Игнашин
ну не было другого с4 под рукой, а на подходе второе поколение
2

30.01.2020 15:23
Niko
Очень хочется такую статью про Пежо 207!
3

30.01.2020 18:30
Борис Игнашин
мм, точно хотите про 207? Я то напишу, а вы опять жаловаться будете, что всенитак, оннитакой )
Тем более что 207 у меня нет, как-то они мимо прошли

2

30.01.2020 21:20
Papirus (@sc_1968)
Ну надо же кому то писать про машины, а не китайские вёдра!

03.02.2020 17:04
Niko
Точно)
Интересная машина и цены вкусные на них. Да и выбор большой на вторичке, при том многие висят месяцами почему то...

30.01.2020 22:40
Борис Игнашин
В целом, все согласны, что машина то хорошая )

1

10.02.2020 14:24
Папуас Папуасов
Статья -шляпа, ни одного невжабаного ситроена-пежо с ржавчиной не видел

10.02.2020 15:48
volegost@gmail.com
Много их видели-то?

12.02.2020 16:46
Борис Игнашин
рекомендую сменить очки

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings