Citroen C5 I c пробегом: уже потраченная оцинковка и жёсткий BDSM с блоком BSM

Первое поколение С5 (индекс DC/DE), которое выпускалось с 2001 по 2008 годы, к 2019-му перешло из разряда дорогой экзотики в разряд дешёвого неликвида. Средние цены на машины до рестайлинга уверенно ушли ниже отметки в 250 тысяч рублей, а минимальные, страшно сказать, не решаются перейти отметку в сотню тысяч. Почему их плохо покупают? 

 

Дизайн специфический, очень «био», кузова — только хэтчбек и универсал, седанов нет. Известные гидропневматические подвески в базовой комплектации без пружинных альтернатив тоже пугают. Так что даже не углубляясь в особенности конструкции, мы уже набрали ряд жирных минусов. Но на специфический французский дизайн всегда найдётся ценитель, цена очень привлекательна, комплектации неплохие...  Нет ли еще каких «подводных камней»? Конечно же есть, и немало. В первой части обзора изучим кузов, салон и электрику. Во второй — уделим внимание ходовой части, моторам и трансмиссии.

Техника

Конструкция этого поколения машины весьма оригинальна по меркам мирового автопрома и столь же традиционна по меркам Citroen. Несмотря на то, что привод только передний, и компоновка силового агрегата самая традиционная, рядно-линейная с поперечным расположением, центр масс силовых агрегатов лишь чуть выступает за пределы базы, а моторы максимально «завалены» назад. Доступ к агрегатам со снятием передней панели — традиционная «фишка» этой марки. 

Основной тип кузова, как уже было сказано — хэтчбек, причем огромный и с явно видимым отдельным объемом багажника, такие еще называют лифтбеками. Подвески — гидропневматические Hydractive 3 или 3+, в зависимости от версии. Пружины на этом поколении штатно не предлагались — если встретите, то это уже «колхозинг». 

Но не одной “гидропневмой” исчерпывается странность ходовой, механика подвесок тоже удивляет. Так, спереди стоит «псевдо-МакФерсон» — стойки на первый взгляд обычные, но без амортизатора внутри. Сзади подвеска на продольных рычагах — тоже по меркам 21 века анахронизм, да и конструктив удивительный, с роликовым подшипником рычага и с массивными алюминиевыми подрамниками. 

Бортовая электроника — уже далеко не простенький набор блоков, как у большинства машин начала девяностых: здесь уже не в меру “умные” блоки BSM и BSI, о которых в двух словах не скажешь — мы уделили им немало внимания в соответствующей части ниже.

Такие мелочи как ЭГУР на ряде комплектаций после рестайлинга и очень редкая АКП ZF 4HP20 на этом фоне технических необычностей просто теряются, как и чехарда с типами и наименованиями АКП и МКП.

Таймлайн модели

Март 2001 г. Выход базового хэтчбека. Моторы — бензиновые: 1,8-литровый 115 л.с., 2,0-литровые на 136 л.с. с распределенным впрыском и на 140 с непосредственным, а также V6 3,0 на 207 л.с. Дизельные двигатели — 2-литровые на 90, 109 и 107 л.с. (в том числе с сажевым фильтром) и 2,2 на 133 л.с.  Коробки передач — 5-ступенчатые МКП или 4-ступенчатые АКП — AL4 собственной разработки на всех рядных "четвёрках", кроме дизеля 2,2, и ZF 4HP20 с мотором 3.0 и упомянутым дизелем.

Июнь 2001 г. Появление универсала в гамме.

Сентябрь 2003 г. Снятие с производства модификации с 2,0 HPi (EW10D, RLZ) с непосредственным впрыском.

Август 2004 г. Рестайлинг модели. Обновление внешности, электроники и салона. Новые функции бортовой электроники, улучшения по части безопасности.  Бензиновый мотор 3,0 и турбодизель 2,0 получают шестиступенчатую АКП Aisin TF80SC вместо 4-ступенчатой ZF4 HP20. В гамме моторов появляется новый турбодизель 1,6, а дизель 2,2 получает вариант с АКП ZF 4HP20.

Август 2005 г. Снятие с производства 133-сильного турбодизеля 2,2 DW12.

Февраль 2006 г. Возвращение турбодизеля 2,2 DW12 с увеличенной до 170 л.с. мощностью и заодно коробкой TF80SC вместо 4HP20.

Февраль 2008 г. Прекращение выпуска модели в кузове хэтчбек.

Март 2008 г. Прекращение выпуска машин с кузовом универсал.

Кузов

Все наружные панели кузова, включая крышу, выполнены из оцинкованной стали. Оцинковка очень тонкая, но со своей задачей она справляется минимум лет десять. Нынешний возраст машин при любых раскладах уже больше, к тому же все внутренние детали кузова выполнены из обычной стали, а качество лакокрасочного покрытия у Citroen вовсе не премиальное. У них даже лак частенько облезает, что уж говорить о банальной устойчивости к сколам...

Основные очаги видимой коррозии вполне типичны: задняя дверь и на хэтчбеках, и на универсалах, пороги вблизи арок, где видна металлическая их часть, задние арки, передние крылья, передняя кромка крыши. Удачно, что капот алюминиевый и не страдает от коррозии, но если уже стоит неоригинальный стальной, то с хорошей вероятностью ржавчина будет и там. Слабое ЛКП часто страдает «жучками» еще и на дверях, особенно на участке под молдингами и у дверных ручек, а также на рамке лобового стекла.

Кромки арок ничем не прикрыты, и после схода краски, постепенно “съедая” оцинковку, начинает развиваться коррозия. Внимательный осмотр завальцовок дверей может выявить начальную стадию развития шовной коррозии даже у машин последних выпусков, а первые экземпляры уже могут требовать замены дверей из-за сквозной перфорации. Машин, сохраняющих хороший внешний вид, еще достаточно, но основные проблемы скрыты и при наружном осмотре почти не заметны.

Осмотр на подъемнике со снятием накладок порогов даже у машин с хорошим внешним состоянием жизненно необходим. Под пластиком накладок с высокой долей вероятности будут очаги коррозии. Зона хорошо вентилируется, и лишних отверстий тут нет, но если части крепежа нет или он болтается, то влага и грязь проникают внутрь порога и повреждают отверстия креплений. Да и на самой поверхности сложной формы накапливается грязь, провоцируя ржавчину, особенно в зоне стыка с усилителем  и местах расположения нижних ушек креплений. По торцам порога пластик может касаться металла, повреждая ЛКП. Коррозию, возникшую в результате этих “трений”, легко увидеть — достаточно лишь отмыть грязь на стыке деталей. 

Под бамперами поверхностная ржавчина отлично себя чувствует на кромках деталей, которые ничем не прикрыты, особенно в заднем свесе, вблизи вентиляционных жалюзи. А кронштейны крепления заднего бампера из тонкого листового металла в запущенных случаях сгнивают просто целиком. 

На днище поверхностная коррозия, переходящая в рыхлую ржавчину, попадается часто. Если машине не проводили регулярную антикоррозийную обработку, то даже у поздних экземпляров после рестайлинга возможна перфорация тонких панелей, открытых с двух сторон, и глубокая лакунная коррозия на элементах днища, особенно в задней части. 

Капот
34 919 рублей

Страдают и несущие элементы: длинные мощные лонжероны днища снаружи сильно корродируют, внутри обычно даже у совсем старых авто встречаются только очаги поражения вблизи сварных швов, но попадаются и экземпляры в худшем состоянии. Многочисленные пластиковые панели днища от коррозии не спасают, а если их не промывать, лишь провоцируют скопление грязи. Поверхностная ржавчина вблизи мест креплений стоек подвески и в местах прокладки трубок и проводки также имеется. 

Под капотом можно обнаружить мелкие очаги коррозии на швах чашек подвески и в местах прокладки магистралей через брызговики. Много ржавчины на полочке насоса подвески Hydractive. Под самим насосом скапливается влага, а постоянные вибрации и лед постепенно разрушают краску, в результате кронштейн активно корродирует, а заодно повреждается и сам насос. Кстати, трубки гидропневматической подвески тоже хорошо гниют — они стальные, а защитное покрытие обычно уже облезло.

Причина всех этих мелких и не очень неприятностей достаточно очевидна — недостаточная заводская антикоррозийная обработка, явно рассчитанная на Францию. У машин, обработанных дополнительно в молодости, состояние металла разительно отличается от «среднего по больнице». 

В целом состояние днища и скрытых зон кузова колеблется от плохого до приемлемого. Машин в хорошем состоянии не только внешне, но и снизу, в северных регионах очень мало. А вот на югах это обычно не проблема:там обычно есть легкая поверхностная коррозия снизу, небольшое количество мелких очагов и отличное состояние ЛКП снаружи, если машина не была бита или была хорошо восстановлена. 

Перейдём к мелким кузовным деталям. Оптика сильно затирается, а на машинах до рестайлинга даже будучи отполированной светит очень плохо. После рестайлинга фары стали ощутимо лучше, да и опционные газоразрядные лампы на дорогих комплектациях неплохи. Линзы довольно живучие, а блоки розжига — вполне стандартные Bosch, только со своим кодом. К сожалению, это означает, что при установке более дешевого блока с немецкой машины, на вид такого же, фары перейдут в аварийный режим и будут светить «под себя».  

К дверям и замкам обычно никаких особых претензий не предъявляют, а сбои центрального замка чаще обусловлены проблемами с другими электронными блоками или поломками проводки. Исключение — замок заднего стекла на хэтчбеках (стекло поднимается отдельно): он оказался хлипким.

Салон 

Интерьер у машин солидный, и материалы используются достаточно качественные. Основные нарекания — к эргономике, которую явно принесли в жертву стилю, и к износостойкости материала накладок дверей и приборной панели. Последние легко затираются и требуют тщательного ухода. 

Кожа на руле достаточно живучая, держится тысяч до 200. Тканевые кресла можно освежить чисткой паром, а кожаные с протёршимися швами подушки и спинки — только перекрашивать. С потерей формы сделать уже ничего нельзя, придется смириться.

Основные проблемы — это отказы блока регулирования оборотов вентилятора печки (вылетает транзистор IRFP064N или же просто образуются трещины в пайке), отказы контроллера центрального дисплея (причины обычно тоже в плохой пайке, но часто подводит и микросхема SAA7167), отказы левого подрулевого рычажка (обламывается шлейф). Последняя проблема хорошо известна по Peugeot 307, а решить её можно покупкой нового шлейфа рублей за 150 на AliExpress. 

Поломки заслонок климатической системы — проблема очень неприятная. У дорестайлинговых машин чаще страдают мотоприводы, у пострестайлинговых — сами хлипкие заслонки, у которых ломаются оси. 

Ещё очень сильно разбалтывается кулиса рычага МКП. Источников люфтов довольно много — часто кулису просто меняют в сборе, вместе с тягами. В остальном поломки обычно заключаются в перегоревших лампочках, залитых и подгоревших контактах кнопок да механических повреждениях. 

Электрика

Будущих владельцев Citroen C5 обычно пугают гидропневматикой, а пугать нужно электросистемой. Это поколение французских машин имеет ограниченно интеллектуальные блоки управления и довольно сложную и многофункциональную проводку.  

Основные проблемы возникают с блоком BSM — это блок реле, логики и предохранителей под капотом. Он работает в паре с блоком BSI, где сосредоточена логика, отвечающая за целую кучу функций, от освещения до противоугонки. Оба блока негерметичны и корродируют от попавшей воды. У блока BSM внутрь впаяны несменяемые реле, причем качество пайки далеко от идеала — потеря контакта возможна безо всякой воды. 

Фара галоген
21 470 рублей

Наиболее типичная проблема — отказ реле бензонасоса, которое… да, вы правильно догадались, впаяно в корпус блока BSM. При явных симптомах топливного голодания (глохнет, не заводится и так далее) первым делом нужно соединить перемычкой предохранитель бензонасоса и плюсовую клемму АКБ. Завелась и работает? Поздравляем, “приехало” реле. Если менять, то только в сборе с блоком. Альтернатива — пилить, паять, собирать обратно. При наличии терпения и прямых рук всё выполнимо, но невольно начинаешь задумываться о склонностях французских инженеров к садизму, владельцев французских машин — к мазохизму, а ещё о созвучности аббревиатуры BSM с аббревиатурой BDSM. 

Впаянным реле бензонасоса дело не исчерпывается. По электрике случаются разнообразные мелкие сбои вроде отказа датчиков уровня омывайки или уровня охлаждающей жидкости. Французы почему-то использовали  конструкцию, измеряющую сопротивление среды, а такие датчики со временем загрязняются. 

Качество проводки в машинах оставляет желать лучшего — любые ремонты и сдвиги могут повлечь переломы проводов даже у поздних авто. В дверях даже никаких ремонтов не нужно — провода переламываются просто от открывания-закрывания. 

Какие-то проблемы решаются сравнительно просто и типовыми методами, какие-то требуют привлечения опытных электриков, но в любом случае, именно электрика — основной источник отказов у этих машин.

Промежуточный итог

Мы ещё ни слова не сказали про гидропневматическую подвеску, а ситуация уже выглядит “так себе”. Кузов от коррозии защищен плохо, электрика отличается переусложненностью, низкой надёжностью и плохой ремонтопригодностью. Но прежде чем ставить крест на Ситроене, как минимум ради расширения кругозора стоит почитать во второй части о французских моторах, разнообразии коробок, а ещё о пресловутой гидропневматике. Которая, кстати, не так ужасна, как о ней принято думать.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
15 комментариев
08.08.2019 12:21
altersin
вот это вы ведро на обзор нашли))

з.ы.: я не про машину, а про конкретный экземпляр

08.08.2019 13:15
saqrue@gmail.com
ведро, потому что пластмаска на двери оторвана? 
2

08.08.2019 21:15
altersin
Да она вся вкруг пошарпаная. Справа вообще пипец, помимо оторванного молдинга, замятый порог, мятое крыло. В целом производит впечатление задроченного ведра, которое даже по фоткам вызывает отторжение. Продать в таком виде её будет нереально даже за 150 тыс.

12.08.2019 14:58
volegost@gmail.com
Зато салон выглядит отлично. Я бы не сказал, что машина выглядит убитой - скорее, требующей внимания по кузову.

08.08.2019 16:58
Андрей Чепелев
На самом деле наоборот в на редкость хорошем состоянии машина. Мы стараемся искать более убитые, но не получается, владельцы убитых машин на драйв не выкладывают их, а если выкладывабт, на контакт не идут. Стыдно :)
1

08.08.2019 21:16
altersin
Зачем более убитые? о_О
Что за извращенный подход?

09.08.2019 23:38
Андрей Чепелев
Ну как зачем - потому что машина в этой рубрике не для красоты, а как иллюстрация к описываемым проблемам.
1

11.08.2019 03:32
Роман Кислер
Получается, что вы намеренно очерняете достойную машину, придумав ей кучу проблем с коррозией и электрикой, основывая свои умозаключения на убитых экземплярах? У меня было два с5 с пробегами далеко за 200, у многих знакомых была эта модель  и ни у одного кузова не было коррозии. Даже под накладками порогов.
Зачем вы вводите людей в заблуждение, с какой целью это делается?

09.08.2019 18:15
Роман Кислер
При всем уважении - ну нет у С5 таких проблем с коррозией! На фоне одногодок Авенсисов, Аккордов и Мазды 6 он вообще не ржавеет. На абсолютном большинстве небитых экземпляров коррозия в скрытых полостях если и есть - то поверхностная, не "рыхлая", а внешне и вообще ничего не найдёшь если ЛКП целое. Зачем ориентироваться на худшие экземпляры если в продаже немало хороших?
Про электрику тоже нагнали жути не совсем справедливо. Проблемы с блоками BSM далеко не так часты, случаются они с изделиями Magneti Marelli.  У блоков фирмы Sagem конструкция герметичная и проблем с ними нет. 
Гидропневматика в обслуживании на уровне пружинно-амортизаторной подвески, если не дешевле. Сферы стоят от 3 до 7 тысяч рублей, служат по 100-150 тысяч км.  Потом рвётся мембрана и сфера перестает демпфировать. Меняется просто - откручиванием, как масляный фильтр. Устройство сферы простейшее, никаких механизмов внутри просто нет. То что называется "амортизирующим клапаном" на самом деле является обычной подпружиненной шайбой, отгибающейся под давлением жидкости LDS и пропускающей её в канал. 
 Гидроцилиндры (стойки) внутри никаких клапанов не имеют, это обычный поршень в корпусе. В отличии от традиционных амортизаторов не являются расходником, служат по 250-300 тысяч км и дольше. Для задних гидроцилиндров в продаже есть ремкомплект с уплотняющими кольцами. Магистрали (трубки) гидросистемы стоят в районе 1700р за штуку (оригинал). Корродируют и текут они только на очень старых машинах с пробегами 400+. Замена трубки - экстремальная ситуация, большинство владельцев С5 с ней никогда не столкнутся. Трудоёмко, но в итоге не так дорого (до 5 тыс.рублей)
В случае проблем с насосом - стоимость восстановленного и полностью обслуженного агрегата в МСК или Беларуси - 10 тысяч рублей, с обменом на  ваш сломанный. Насос ломается редко и опять же - на очень старых и неухоженных машинах, где допускалось его "голодание".
Заслонки климата - реальная проблема, тут выгораживать французов даже не буду.  Хотя производитель заслонок - американский Visteon, видимо побочка от дружбы с Фордом. Вторая часто встречающаяся проблема - сайлентблоки передних рычагов, долго они почему-то не живут. Третья проблема - рейка, течёт у каждого второго С5. Четвертая - тормоза требуют внимания чаще чем хотелось бы, особенно ручник.
В целом, содержать 10-12-летний С5 в хорошем состоянии не дороже чем 5-7-летний Киа Сиид. Есть опыт одновременной эксплуатации, причём пробег корейца на момент продажи был в 4 раза меньше чем у француза.
1

11.08.2019 16:06
Борис Игнашин
что считать "проблемами"? вы не видите наружных следов? Снимите лючок бензобака, загляните внутрь крыла и все встанет на свои места.  Да, она поверхностная и ее много. Внешне ее немного, на краях панелей и все. Только у самых запущенных ее больше. Просто вы не видели, как нужно красить машины и полагаете этот гниющий изнутри, но приятный снаружи авто нормой. 
Не так часты, но случаются у каждого владельца рано или поздно. И не только с магнети, просто их еще и заливает и глюков больше, а релюшки умирают у всех.
Насчет гидропневматики я вроде ничего такого и не писал. Дороговато, но без сверх поломок и ремонтируется вполне прилично.  Корродируют у многих, Д2 подтверждает. Насквозь еще не часто, а просто слоями ржа на трубках повально. И за проблему не считают даже.
Я рад, что вы сваливаете проблему с климой на форда, форды, они такие, плохие, а Пежо - хорошее ) Шучу.

Содержать "абы как" сравнительно вежий С5 не сильно дорого, если он не убит и все меры приняты и есть нормальный сервис. 
1

12.08.2019 00:45
Роман Кислер
Господин теоретик, я до этой статьи уважительно относился к Вашему творчеству. Но если Вы берете статистику с драйва2 - то грош цена вашим статьям.
Я оперирую только фактами, которые сам проверил на собственном опыте. Для сравнения с Ситроеном С5 мы можем взять его одногодку Тойоту  Авенсис, кстати я владел обеими.
Пусть это будет например 2006 год и моторы 1.8 - у Ситроена это EW7J4, у Тойоты 3ZZ-FE.
Стойкость против коррозии у Ситроена значительно выше, тут даже спорить глупо. Машины от PSA всегда оцинкованы на совесть, экземпляры с Д2 в расчет не берём по понятным причинам)
Мотор у французов тоже лучше. Гораздо лучше. Надёжнее и долговечнее, не склонен к масложору и ремонтопригоден. Тойота со своим 3zz тут в полном пролете.
Подвеска. Оригинальная сфера на с5 стоит 7тр, то есть 4 штуки - 28тр. У Авенсиса столько стоят 4 амортизатора. Не забываем что сфера - это и пружина и амортизатор одновременно. Подвеска Ситроена получается дешевле в содержании. Про сломанные насосы и гниющие трубки лучше поговорить на форумах приемщиков металлолома, у нормальных С5 этого не бывает. По крайней мере до пробегов 300 - 350 тысяч км, дальше мне уже неинтересно.
Повторюсь, С5 - очень недорогая в содержании машина. Форд Мондео или Авенсис заметно дороже её по всем параметрам. Главный плюс Форда,кстати, в использовании дизелей PSA и в отличных настройках подвески. Но никак не в цене содержания.


12.08.2019 14:15
volegost@gmail.com
Не хотел вмешиваться в вашу дискуссию с Борисом, но вы апеллируете к единичному опыту. Тут даже опыт с д2 куда более репрезентативен.

И сравнение с веником, тем более с априори неудачным ZZ-мотором - заведомо некорректно. И у авенсиса есть моторы лучше, и машин помимо оного хватает.

03.10.2019 13:28
Роман Кислер
Дело в том что я несколько лет специализировался на подборе и перепродаже именно С5 этого поколения, у самого было 6 экземпляров со всеми бензиновыми моторами от 1.8 до 3.0л. Машина практически беспроблемная с любым агрегатом, в отличии от хвалёного Авенсиса. И если сейчас меня попросят подобрать НАДЁЖНУЮ машину D-класса за разумные деньги, я первым делом начну искать С5.

06.10.2019 12:30
volegost@gmail.com
А это уже фанатские рассуждения.  Тем более при "подборе и перепродаже"(с).

13.08.2019 14:01
saqrue@gmail.com
Роман, у моего бати Волга 31105 400 прошла. Без поломок. Факт, проверенный на собственном опыте! 

Хорошее ли это основание для утверждения о сверхнадежности волжанки?


Новые статьи

Популярные тест-драйвы