Citroen C5 I с пробегом: подвеска по цене автомобиля, отличные моторы и очень разные автоматы

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у Citroen C5 на первый взгляд вполне типичная, но хитроумные галлы и здесь способны преподнести сюрприз. Допустим, стояночный тормоз на передней оси они могли подсмотреть у старых Саабов. Но у тех сомнительная конструкция хотя бы служила тысяч по 250-300 километров, а здесь проложенный в трубке трос привода стояночного тормоза мало того что стоит дороже, чем обычный оболочечный, так еще и закисает очень и очень активно, если не смазывать его каждый сезон. Правда, можно поменять только сами тросики, если они просто растянулись, но чаще они закисают намертво.  

Ещё одна особенность, на сей раз не имеющая аналогов в мировом автопроме — массово отваливающиеся "уши" креплений тормозных колодок у задних суппортов. Причина крайне необычна — электрохимическая коррозия: алюминиевый суппорт корродирует от постоянного соприкосновения со стальной направляющей и оцинкованным рычагом.

Тормозные магистрали тут не очень крепкие, шланги уже после 10 лет могут иметь мелкие трещины наружной защитной рубашки, а у самых старых авто случаются грыжи. Тормозные трубки подгнивают и спереди и сзади, и арматура суппортов ржавеет очень сильно.  

Перейдём к гидропневматической подвеске, которая считается самой главной страшилкой старых Ситроенов. Для начала — немного о конструкции. Амортизаторов и пружин тут нет, их заменяют наборы гидроаккумуляторов с дросселирующими вставками, гидроцилиндры, насос высокого давления, блок клапанов и «мозги», а еще много-много жидкости LDS. У стандартной Hydroactive III сфер четыре,  у Hydroactive III+ есть еще две дополнительные, для регулировки уровня жесткости подвески.

Обслуживание такой системы — тема для отдельной статьи. Но нужно отметить, что она у машин в возрасте лет до 10 довольно надежна. Потом постепенно изнашиваются гидроаккумуляторы, их нужно менять или восстанавливать, но самое печальное — это то, что изнашивается вся сложная арматура гидравлики. Все трубочки и штуцеры закисают и корродируют, а давление в системе довольно большое. Заменить на «медяшку» можно, но в системе используется специфическая развальцовка, такую умеют делать не во всяком сервисе. 

Насос системы, расположенный в нише на правом брызговике моторного отсека, со временем заливает из-за забитого дренажа ниши.  

При некоторой сноровке и умелых руках система вполне поддается восстановлению, но требует своевременного превентивного ремонта. Если все сделано хорошо, то радует качественной работой, хотя управляемость машины немного специфична. 

Если же предыдущий владелец был адептом философии “ещё походит”, то покупатель хлебнет горя с вероятностью в 146%. Расходы на ремонт могут легко превысить сотню-другую тысяч рублей, если сервис жадничает или упорно ставит «все новое».  

Помимо самой гидравлики внимания требует и направляющий аппарат подвесок, про который я вскользь упоминал в начале. Спереди все достаточно надежно и просто, а вот сзади продольный рычаг крепится с помощью роликового подшипника, и повреждение пыльников приводит к его выкрашиванию. Сам подшипник заменить не так дорого, но поврежденный подшипник быстро убивает посадочные поверхности.

Рулевое управление у машины достаточно крепкое. У машин до рестайлинга с обычным насосом ГУР и вовсе все хорошо. Ресурс рейки устойчиво «за 200» тысяч, и к течам и стукам она не склонна. Чаще подводят трубки системы, они корродируют и текут. Система использует общий контур гидравлики с подвеской, а там датчик уровня жидкости имеется. 

У машин после рестайлинга стоит ЭГУР, насос стал электрическим и куда более чувствительным к температуре в контуре и состоянию жидкости. Причем при замене LDS в основном контуре часто забывают сменить его и в системе ГУР — хотя для этого достаточно покрутить рулем, чтобы старая грязная жидкость слилась. 

Насос имеет хорошую шумоизоляцию, и его вой слышно только перед самой смертью, так что лучше не забывать о его обслуживании. Помимо чисто механических причин износа есть ещё и “электрические“. Бывает, что подгорают контакты в уже упомянутом многострадальном блоке BSM, а ещё бачком омывателя перетирает жгут проводов насоса. Из-за своего неудачного нижнего крепления он чуть меняет положение, задевает жгут, а грязь и вибрации за несколько месяцев или лет проводку постепенно добивают.

Трансмиссия

Привод у С5 всегда передний, а вот коробок передач бывает много и разных. Начнём с механики. Бензиновым машинам с моторами 1,8 и 2,0, а также младшим 90-сильным дизелям 2,0 полагаются МКП серии BE4/5J. С 3-литровым бензиновым мотором, а также с мощными дизелями 2,0 и 2,2 до рестайлинга идёт более крепкая МКП ML5, а после рестайлинга — 6-ступенчатая ML6C.

“Плохих” и “хороших” серий нет — с любыми МКП особенных проблем не наблюдается.  Разве что шестиступенчатые коробки идут с двухмассовым маховиком, а у него и ресурс ограничен, и цена немаленькая, за 50 тысяч рублей. Ну и упомянутый в первой части износ механизма переключения передач со временем начнет эмулировать Ikarus: передачи там переключались хуже, чем у самых поезженных вазовских «зубил». В остальном, если следить за уровнем масла и менять его хотя бы иногда, то коробки до пробегов в 250-300 тысяч хлопот не создают. Износ синхронизаторов не особенно заметен, дифференциалов поломанных тоже очень мало.

С автоматическими коробками всё намного веселее. У “младших” машин, бензиновых 1,8 и 2,0, а также всех дизелей 2,0 стоит собственно французская коробка AL4. У дизельного 2,2, а также бензинового V6 3,0 до рестайлинга — немецкая ZF 4HP20, а после рестайлинга — так называемая АМ6, которая на самом деле японская Aisin TS80SC. 

Коробки иностранного происхождения всех видов на С5 — редкость ввиду невеликой распространенности мощных модификаций, поэтому основная АКП на Citroen C5 — это «легендарная» AL4, родственница DP0/DP8 на Renault. Она уже неоднократно встречалась в моих обзорах — например, Megane II, где я рассказывал о ней очень подробно. Здесь остановимся кратко.

Эта четырехступенчатая АКП с электронным управлением оказалась очень долгоиграющей, но не из-за выдающихся достоинств, а потому, что эти коробки очень дешево обходятся PSA. Коробка держит момент до 200-210 Нм, очень чувствительна к перегреву и не отличается ни динамикой, ни экономичностью, ни плавностью работы.  

К тому же система охлаждения на этой АКП штатно выполнена в виде теплообменника с недостаточной производительностью для типичных у нас городских режимов, а интервал технического обслуживания совершенно не подходит для условий эксплуатации. Все это вместе обеспечивает всего лишь 80-120 тысяч километров относительно беспроблемной эксплуатации, а дальше — рывки, ремонты и прочие проблемы.

Суть всех бед — перегрев, а также чувствительность гидравлики к нему и к чистоте масла. Гидротрансформатор при этом интенсивно изнашивает накладки блокировки и загрязняет масло. Фильтр со своей работой не справляется, быстро забивается, и много грязи оседает в теплообменнике. Сам он новым стоит порядка 11 тысяч, так что меняют его нечасто, а промывки не эффективны. 

Перегрев,  грязь и понижение давления из-за грязного фильтра запускают цикл проблем с соленоидами и гидроблоком. Обычно заканчивается все задранными втулками коробки или неработающим из-за загрязнений гидроблоком. В случае серьёзного перегрева плиту гидроблока просто выгибает, и все уплотнения перестают работать.  

После всех этих ужасов вам забавно будет услышать, что механическая часть АКП в общем-то очень удачна, так что если обеспечить чистое масло и его температуру в районе 85 градусов, то ресурс способен перевалить за три сотни тысяч, и это при очень низкой цене ремонта.  

В реальности почти все старые коробки AL4 уже как минимум подубиты или просто при смерти. Долгие прогревы утром и тому подобные развлечения могут лишь на еще десяток-другой тысяч отсрочить смерть агрегата, а замена соленоидов — заставить гидроблок еще побарахтаться, если коробка была забита мусором. Внешний радиатор и внешний фильтр коробки вместе с заменой масла каждые 20-30 тысяч километров могут сотворить чудо, но очень мало кто из владельцев этим заморачивается сразу после ремонта.

О четырехступенчатой ZF 4HP20 информации мало. Несмотря на немецкое происхождение, она в основном встречается на сравнительно мощных французских машинах с V6 — Peugeot 406 и 605, Renault Safrane и Laguna, а ещё Alfa Romeo 166 и прочих моделях, которые в России встречаются штучно. Наиболее, пожалуй, распространенный “носитель” 4HP20 — Mercedes Vito первого поколения. 

Предельный перевариваемый момент этих коробок — 330 Нм, чего для С5  хватает с запасом. В Рунете про коробку знают мало, европейские источники указывают на сравнительно регулярные отказы блока управления и соленоидов. Причины последних — в коротком замыкании или разрушении проводки, а также в коррозии плунжеров и износе возвратной пружины. Судя по всему, шанс найти “живой” вариант такой коробки — выше, чем для AL4, а вот с поиском компонентов для ремонта могут быть сложности ввиду существенно меньшего тиража.

Про 6-ступенчатые Aisin лучше всего почитать в моих обзорах на машины Volvo. В целом это довольно крепкая по меркам современных 6-ступенчатых коробок АКП, но требующая чистого масла, частой его замены и хорошего охлаждения. В отличие от AL4, при спокойной эксплуатации она работает со штатными интервалами замены и со штатной системой охлаждения долго и хорошо. 

Главное — не забывать, что нештатный режим эксплуатации требует и нештатного обслуживания. Ну а если удалось “ушатать”, то также учтите, что в ремонте эта серия АКП в разы дороже, чем старые четырехступки.

Моторы

Каких-то общих проблем у моторов на Citroen C5 нет. Система охлаждения удачно скомпонована, а огромный вентилятор хорошо справляется с охлаждением. Правда, на машинах после рестайлинга в рамках “экологизации” у моторов подняли рабочую температуру (о пагубных последствия чего я писал подробно) и внедрили управляемые термостаты. Как следствие — резиновые компоненты системы охлаждения имеют заметно меньший срок службы, но все равно особых проблем с ней нет. Слабые катушки, лямбда-зонды и проводка бензиновых моторов, а также специфическое ПО и часто загорающаяся по непонятным причинам ошибка "antipollution fault" доставляют немного хлопот, но даже без дилерского сканера проблему обычно легко локализовать и устранить.

Основные двигатели на C5 — это рядные "четверки" серии EW: 1,8 — это моторы EW7 серий 6FZ/6FY, а 2,0 — EW10 серий RFJ/RFN. Дизели представлены семейством DW10  серий RHR/RHY/RHZ/RHS. Реже встречаются моторы EW10 с непоредственным впрыском, крайне неудачные RLZ, а также двигатели 3,0 серии ES9 серий j4S/XFX/XFU и дизельные моторы 2,2 серии 4HX/4HS/4HT. В теории есть еще дизельный мотор 1,6 серии DV6, но на практике купить машину с ним практически невозможно. 

Откровенно неудачных моторов, кроме EW10 с непосредственным впрыском, у C5 нет. Все достаточно ресурсны, удачно скомпонованы, не имеют нерешаемых проблем с обслуживанием и ремонтом. Но нюансы, как всегда, имеются.

Семейство EW10/EW7 в целом довольно консервативно. Рядная "четверка" с алюминиевым блоком и чугунными гильзами, ременным ГРМ, обычным впрыском (на большинстве модификаций), гидрокомпенсаторами и 16-клапанной ГБЦ. До рестайлинга на них не было даже фазорегулятора. После обновления на EW10A/EW7A серий RFJ и 6FY добавился фазорегулятор на впускном валу и упомянутый выше регулируемый термостат. 

Из потенциально проблемных мест можно упомянуть разве что пластиковый впускной коллектор, но даже он сделан надежно и хлопот не доставляет. При хорошем обслуживании моторы могут пройти 350-500 тысяч до капремонта, но чаще все заканчивается прогрессирующим масложором при чуть меньших пробегах из-за некачественного обслуживания.

Основные проблемы — это течи масла через прокладку крышки ГБЦ, что приводит не только к его угару и попаданию на выпускной коллектор, но и к смерти катушек зажигания. Сальники особой долговечностью не отличаются, но можно поставить более надежные при очередной замене ГРМ.  

EW-мотор — это тот случай, когда вредит не слишком жидкое, а напротив, слишком вязкое масло — не справляется маслонасос. 10W зимой для него — уже густовато, особенно если у вас в регионе бывает менее -20 градусов.  Также у этих моторов есть система вторичного воздуха и EGR, которые тоже вносят свою лепту в список мелких неприятностей. Плюс мотор шумноват, и часто есть жалобы на неровный холостой ход на холодную.  

Масляный аппетит более характерен для поздних версий двигателей с регулируемым термостатом, но вообще это признак длительной работы при высокой температуре с грязными радиаторами. При замене масла реже чем раз в 10 тысяч он начинает проявлять себя при пробегах за 150-200 тысяч и обычно заканчивается переборкой мотора. 

В большинстве случаев износ поршневой группы минимален, нет проблем с давлением масла, но залегают маслосъемные кольца, да и сальники клапанов умирают, обеспечивая повышенный износ направляющих.  При использовании качественных масел, уменьшенных интервалах ТО, удачных режимах эксплуатации или доработке системы охлаждения этой проблемы нет и при пробегах далеко за 300 тысяч. Часто на начальной стадии её даже можно успешно «вылечить» раскоксовкой.

Моторов 2,0 с непосредственным впрыском, отличающихся мощностью в 140 л.с., нужно избегать. Опыт с внедрением ТНВД на бензиновых моторах был признан неудачным очень быстро, и “прогрессивную” модификацию сняли с производства спустя два года. Было за что: пусковые качества страдали, расход топлива оказался на практике даже выше, плюс неровная тяга и коррозия ГБЦ… Владельцу такой машины не позавидуешь: компоненты системы непосредственного впрыска редки и дороги, а ещё тут есть фазорегулятор с расширенным диапазоном, ресурс которого сравним с ресурсом ремня ГРМ, а стоимость достаточно велика. 

Трехлитровые V6 серии ES9 — ещё одна совместная с Renault разработка, и на сей раз, в отличие от автомата AL4, весьма удачная. Мотор также ременной, на впускных распредвалах — фазовращатели. Распространен слабо, но отзывы в основном крайне положительные, разве что течёт масло из уплотнений да расход велик, что вполне ожидаемо. 

Дизельные моторы 2,0 DW10 тоже очень хороши. Версии с топливной аппаратурой Bosch (ещё бывает от Сименса, но на С5 она не встречается) хороши вдвойне. Из типовых проблем — разве что проблемный демпфер коленвала да дороговизна топливной аппаратуры (актуально при пробегах 250+). Еще мотор не любит эксплуатации «на моменте» — если его не крутить, а масло лить пожиже, то есть вероятность подрать вкладыши.  В остальном — почти идеальный дизельный мотор. Версии с сажевым фильтром FAP ожидаемо более проблемные, а сама система в наших условиях дороговата в обслуживании, но «колхозингом» проблемы решаются недорого.

Серия моторов 2,2 DW12 доставляет хлопот чуть больше. Тут есть балансирные валы, фирменная система регулировки впускного тракта заслонками с вакуумным приводом Swirl при возрасте моторов более 6-8 лет уже не очень надежна, и к давлению масла они более чувствительны. Но в целом все хорошие слова о моторах DW10 можно сказать и про них. 

Брать или не брать?

Чтобы купить старый С5, нужно испытывать к нему нерациональные чувства. При вполне себе “премиальных” расходах на содержание, эту машину сложно причислить к премиуму даже с учётом выдающейся плавности хода “Гидрактива” и приятно отделанного салона. 

И всё же, если удастся найти ухоженный 3-литровый вариант до или после рестайлинга с качественно обслуженной подвеской и заложить тысяч 50-100 на непредвиденные расходы, заранее списав их из своего семейного бюджета в категорию “убытки”, позитивных эмоций от владения вполне может оказаться больше, чем негативных. Всё-таки что-то особенное в этой машине есть.