Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

156853 59 43
Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат... Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».
 

Про рабочую температуру

У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.

Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.

Kühlwassertemperaturanzeige heiss

Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.

Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.

Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).

Как работают современные системы охлаждения?

Статьи / Практика
Хочу всё знать: что такое компьютерная диагностика, и как её проводят

Что такое OBD? Начнём с самого начала. Чтобы подключить к машине диагностическое оборудование, нужен специальный разъём, который сейчас есть у всех автомобилей, и который иногда называют просто OBD-II. На самом деле,...

47896 14 5

Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.

Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.

Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.

Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и

указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.

Engine overheating control. Coolant warning light in car dashboa

Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.

Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.

Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.

Что такое «штатный перегрев»

Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.

Под капотом BMW 520d xDrive Sedan Luxury Line Worldwide (G30) '2017

Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.

Под капотом Opel Astra Sports Tourer BiTurbo (K) '2016–н.в.

У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.

В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.

Coolant temperature gauge and tahometer on a car's dashboard. Ca

Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.

Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.

traffic jam

Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.

Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.

Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.

Нештатный перегрев и гибель мотора

«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.

Статьи / Практика
Не восставшие из ада: как и почему умирают моторы от перегрева и потери масла

Как умирают моторы, из-за чего, и когда стоит остановиться и отправить машину в сервис на эвакуаторе? Надеюсь, вы не найдете в тексте своего «анамнеза», но прочитайте до конца, в жизни бывает...

34635 1 20

Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.

Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».

Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.

И что же делать?

Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.

В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.

Поделиться: 0 38 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Александр Щукин

Бред пишешь, откуда 130 градусов на холостых, согласен что повышенная температура у современного двигателя, но это сделано для экономии, использование более обедненной смеси, а не маркетинга ради. Прежде чем писать отсебячину, нужно изучить тему.

А вы батенька сканер диагностический подключите и поглазейте на циферки на экране, после этого может-быть перестанете словами разбрасываться. "Первый звоночек" был начало внедрения электронноуправляемых термостатов на BMW ещё в кузове е39 (рестайл, на дорестайлах такого не помню).

Вы сами себе-же и противоречите:
>> но это сделано для экономии...

>> а не маркетинга ради

Так ведь это и есть "маркетинг ради" ))))) маркетологи широко разрекламировали топливную экономичность нового поколения а/м. А как она достигается им глубоко параллельно, да и потенциальному покупателю до поры до времени тоже. Ведь на сотню по городу 2.5 или 3.0 кушает уже не 16...18 литров, а всего-то лишь 9...10. Это-ж сплошная экономия! Только вот на новый двигатель этой "экономии" обычно не хватает. Поэтому и выгоднее (если ездить долго на одном и том-же а/м) ездить на "старых и олдскульных" а/м, чем на новых и "высокотехнологичных".

Удачи! Ни гвоздя, ни жезла!

Борис Игнашин

на моторах BMW атмоферных последних-вполне достижимая величина
где-то начиная с N52 и прочих N серии стабильно 120-130 без нагрузки

Павел Арсентьев

Борис, спасибо Вам за толковую популярную статью! После блога БВМсервиса постоянно интересуюсь этой темой, но Сергей Смирнов, пожалуй, слишком велеречив и многословен для массового читателя (типа баклана выше) - они туда не доходят 😉

С большим интересом жду "прикладного" продолжения.

jarni ordet

Вот именно поэтому у себя на рено дастер 2.0 я купил адаптер OBD и мониторю температуру. Выше 96 не поднималась без кондея. С ним - 98-99 предел, но чаще в районе 95 при простое в пробке и 82-90 при движении. А еще на каждой мойке я через фальшрадиаторную решетку мою радиаторы (благо пользуюсь мойками самообслуживания), если это делать регулярно - то они не успевают зарастать и справляются со своими обязанностями.
Зато один индивидум с моего двора на фольксе словил "абздец" мотору, потому как за 6 лет ни разу не поменял антифриз (170 тыс пробега), ну и радиторы собирался помыть с прошлого лета, мол в пробках почти в красной зоне стрелка. Ну и масло менял раз в 15-17 тыс. Последний раз он бросил машину на сигналке с работающим двигателем и кондеем на солнцепеке, пошел в магазин. Пришел, а из под капота пар, лужа под машиной. После оных приключений выяснилось, что антифриз пошел в масло, для полного счастья

G12++ у VAG кстати довольно-таки "долгоиграющий" антифриз, его уже не надо каждые пару лет менять как тосол или даже G11.

15...17 ткм в автобанном режиме вполне нормально с ресурсными масляными фильтрами (например на мой двигатель ставится толстый бочонок Mann, но для "экономных" есть и мелкие Knecht/Mahle). И FIS у меня при сбросе показаний вначале отображает 15 ткм до следующего сервиса, а затем в зависимости от режима эксплуатации либо увеличивается (автобанный режим), либо уменьшается (город). В итоге у меня уже через 4...6 ткм двигатель "просит" сменить ему масло. Это с включенным Long Life Service кстати который многие отключают и переходят на стандартные 10...15 ткм от замены до замены.

Радиаторы разумеется чистить от пуха и насекомых надо. Но лично мне проще антимоскитную сетку на конденсор надеть и изредка оттуда счищать ковёр из пуха и насекомых, чем рисковать повредить мойкой высокого давления фольгу радиатора СО.

Раз в несколько лет можно озаботится и снятием радиатора с а/м, промыть его изнутри и снаружи от грязи и отложений. Ну и за электровентиляторами и/или вискомуфтой надо следить и хотя-бы изредка проверять их работоспособность.

Лично меня больше зимний режим эксплуатации напрягает чем летний (проблемы с ВКГ).

Кондиционерами почти не пользуюсь, я жару +40°C...+45°C неплохо переношу и без кондиционера.

Плохо то, что в современных двигателях отказываются от использования вискомуфты, на мой взгляд самый оптимальный режим работы ДВС – вискомуфта + 1 или 2 "карлсона".

На гранте с завода +80С заложили. И опять все жалуются - "недогрев". Начинают искать вставки на +90С (сам зимой искал и поставил вернет на +88).
Есть даже письмо с завода, не считать это дефектом, а наоборот "так задумано". Вот тут интересно, почему так сделали? С точки зрения ДВС - молодцы (зимой прада хотелось бы теплее).

Борис если не трудно объясни как авто лада гранта, у которой нет датчика положения распредвала, определяет при заводке,в какой цилиндр подавать топливо?

По датчику положения КВ ЭБУ оценивает ускорение на валу при пуске. Соизмеряя его с впрыском (пропуском ускорения или наоборот) делается расчёт фазы. Фаза вычисляется другим методом (алгоритмом в ЭБУ Ителма).

Я конечно не Борис 🙂 но тем не менее...

Лада Гранта с каким мотором? У 16v однозначно есть ДПРВ, у 8v не было ДПРВ насколько я помню только у впрысковых 2109/099, 2110/11/12, 2113/14/15 с моторами 2111. Если нет ДПРВ, то двигатель работает либо в попарно-параллельном режиме впрыска, либо вообще в одновременном (но это совсем старые моторы). Топливо одновременно впрыскивается во впускной коллектор двумя форсунками, например 1-4 или 2-3, искра кстати тоже появляется одновременно в 1-4 или 2-3 цилиндрах (одна искра "рабочая", другая "холостая". Просто из-за закрытых впускных клапанов топливо не попадёт в другой цилиндр, а будет втянуто частично в необходимый.

Мало того, при запуске мотора может работать асинхронная подача топлива (а так оно обычно на практике и работает, если это не запрещено в прошивке ЭБУ ЭСУД).

Как-то так...

На грантах нет ДПРВ даже на 16v движках. Дело там совсем н в попарном впрыске, а в ЭБУ (ителма), в алгоритм которого заложено определение цилиндра по принудительному пропуску в самом начале и оценки по ДПКВ ускорения или его отсутствие на коленчатом валу.

Я на своей гранте при помощи бортового компьютера "штат х-1" отрегулировал включение вентилятора при 90 градусов. И пробку на расширительном бачке всегда держу приоткрытой. И при нагреве и охлаждения двигателя не ломает радиатор, да и помпа ни когда не потечёт, что предохраняет ремень ГРМ. Вот так, учитесь детки. Я могу ещё много того что я переделал на своей новой машине рассказать, если кому будет интересно, например переподключил приемник через дополнительный тумблер. А так как мне её продали с сервиса он находился в постоянном включении и была большая утечка тока в состоянии сна компьютера .

Да, только в силу особенностей конструкции гранта-термоса и доработок некоторых наших кулибиных может возникнуть такая ситуация, когда двигатель уже прогрет до +90°С, а СО ещё на малом круге. И смысл зря крутить "карлсон"? Оптимальный режим работы включения "карлсона" +95°С. В своё время когда баловался с Январями и Bosch'ами на впрысковых моторах ВАЗ я ставил систему управления СО от карбюраторных (с датчиком в радиаторе) в качестве дублирования (ставил отдельное реле), а штатное включения оставлял от ЭБУ ЭСУД. Итого датчик в радиаторе срабатывал при +90°С...+92°С, а Мультитроникс отображал то, что двигатель прогрет до +97°С...+98°С. Штатно январь включает СО уже при +101°С – разница невелика. Bosch да... старые Bosch, в т.ч. и на Нивах включались при +104°С...+107°С, особенно это печально для Нивы.

Пробку на расширительном бачке держать открытой верх безумия – СО не под давлением, жидкость закипит значительно раньше (особенно если в условиях высокогорной местности) и чего вы этим добъётесь? Помпу экономите и радиатор? А локальный перегрев двигателя из-за пузырьков пара значит не страшен? )))))))

Тумблер... да вы кулибин батенька... я например у себя в ТАЗ'ике делал включение магнитолы только при вставленном ключе (удивитесь, но в замках зажигания начиная с 2110 был датчик вставленного ключа).

Учитесь дяденька ))))) к такому кулибину как вы, точно знакомых не отправлю – после них потом проблемы и появляются на ровном месте, в т.ч. и закипевшие ДВС.

В ВУЗ вам надо-бы... технический... да видимо годы уже не подходящие.

Приоткрыть крышку расширительного бачка! Гениально! Молодец! Своими руками приблизил точку кипение-перегрева от 115-120 С к 100 С - причем добровольно и еще гордится этим!

Ну если у него там антифриз залит, то без давления где-то около +105°С будет, а если вода... да ежели ещё и разреженный воздух где-нибудь на горном перевале... то и +90°С...+92°С легко.

P.S. Этот кулибин ещё и тумблера ставит! ))))))

Как же я её приблизил,если вентилятор срабатывает при 90 градусов. А в горах вода и холодная может закипеть в ведре, вот поэтому и закрывают пробкой радиатор. Но в горах я тоже пробку прожимаю.Но на равнине это вредно. Я сколько раз замечал в жаркую погоду в пробках закипают иномарки,А если едет и остановится ,то тасол и побежал ручьём. У меня это не происходит ни в каких случаях. Я ещё раз поторяю помпа при давлении в системе охлаждения работает намного меньше и всегда можно ждать неожиданной течи. И в итоге капец ремню грм , и мотору. Осбенно на длинных растояниях ,где не угадаешь когда закапает из помпы. А без давления она может служить и без замены два ато итри ссрока,пока ролик не запищит.

"Холодная вода в ведре"... гениальная формулировка. В горах бывать доводилось? Холодная вода "закипит" где-нибудь в атмосфере Марса, но к счастью пока что на Земле такое невозможно.

Иномарки закипают из-за таких-же кулибиных с открытыми пробками. А также из-за пробок вышедших из строя по банальной причине – возраст. У друга в своё время мотор кипел именно из-за этого. Пробка не держала давление и слишком рано сбрасывала его. После замены на новую (фирменную, а не кЕтайскую) пробку – проблем с перегревом у него больше не было. А также многие умники-экономисты либо воду льют, либо в антифриз только воду и добавляют, вместо поиска утечки. А потом в итоге в СО у них водичка подкрашенная плещется.

Ваша грамотность уже в одном слове проявилась... "то тасол и побежал". Бегом в школу на уроки! А для начала взять у папки в гараже канистру с тосолом от жигулей и двадцать раз перечитать как правильно пишется слово "тосол".

Помпа, особенно на ваш (а может и не ваш, а папкин?) примитивный ТАЗ'ик стоит копейки, согласно техрегламента её полагается менять каждый раз при замене ремня ГРМ, ролик/и также. При заклинивании натяжного (и обводного если есть) роликов обрыв ремня ГРМ почти гарантирован, как и при клине водяного насоса (так правильно называется "помпа" инженерами).

Технарь-грамотей блин... "каждый суслик – агроном!" ©

crazytatar41

Какие вторичные признаки перегрева автомобиля? Раз заложено в ЭБУ, разве нельзя перепрошить на срабатывание системы охлаждения в пределах 90 градусов?

Борис Игнашин

не все эбу шьются, часто прошивка не в основном, а в блоке комфорта или еще каком модуле, который крайне не популярен в прошивке, читай, не взломан.

Starosvetsv

Снизил температуру вкл/выкл вентилятора на своей ВАЗ 2114 с 103С - 99С до 95 - 92С. Диапазон рабочих температур в прошивке ЭБУ 87-105С. Целее будет.

id137951919

Что за не образованный идиот верстал статейку? Батенька вам бы надо вести кулинарный блог.

Борис Игнашин

Что-то не так? Или это такой способ выразить несогласие с моим мнением?

ebash_dance

Сатья бред

"Велик и могуча рюсска язика!" ©

В двух словах уже ашипку сделали... писать научитесь для начала, а потом уже в обществе разговаривать начинайте!

Борис Игнашин

Очень люблю обоснованные и серьезные отзывы о своих материалах. Спасибо.
О, это не вам.

Статья неплохая... для современных моторов очень актуальная, впрочем и не только для современных... в M54 на е39 рестайл уже начинали применять электронноуправляемый термостат... да и вторая баварская марка примерно в те-же годы начала свои эксперименты с электронноуправляемым термостатом.

Борис, вы в статье несколько раз упоминаете высокое давление в системе охлаждения. Однако высокая там только температура - давление низкое!
Помпа давления не создает ВООБЩЕ - оно возникает лишь за счет нагрева и расширения охлаждающей жидкости и некоторого объема воздуха в расширительном бачке при герметичной системе. Клапан же в расш. бачке, контролирующий предельное давление в системе охлаждения, на практически всех машинах рассчитан на весьма низкий предел - около полутора атмосфер.
Поэтому о давлении в системе охлаждения, как о источнике потенциальных проблем и о явлении, требующим повышенного внимания, говорить весьма некорректно.

Хе-хе... в том-то и дело что давление достаточно высокое учитывая материалы СО. Попробуйте на прогретом двигателе, да после пары сотен км открыть пробку расширительного бачка ))))) сразу поймёте что давление (избыточное) там всё-таки есть. Вам 1.5 бара мало? Суть в том, чтобы и жидкость слишком рано не закипела и что-бы патрубки и радиаторы СО не разорвало.

natapoly7337

С ростом температуры охл.жд. в замкнутом объеме растет и давление, не большое количество воздуха частично компенсирует этот рост в определенных диапазонах температур (поэтому нельзя заливать бачек под завязку, разорвет). При определенной критичной температуре, давление превышает допустимое для элементов системы охлаждения, возникает течь и потеря рабочего тела. А помпа да создает не давление, а лишь циркуляцию о.ж.

Полтора не полтора А шланги с печки частенько срывает. вот не давно обсуждали инструктора по вождению,не знаю на какой машине он обучал девушку,но у меня печка и шланги с пассажирской стороны,а унего когда сорвало шланг с печки ,то ожог получила обучаемая. Я что-то не верю,что 1,5 атмосфер сорвёт шланг,наверноё там намного больше. Есть видео где проверяют клапан на пробке,тамдавление три показал манометр и умелец показал как надо пружину укорачивать.

Иногда клапана "залипают", вот вам и избыточное сверх нормы. А ещё пробой прокладки ГБЦ и опять-таки резкий рост давления и "кипящий" ДВС.

Борис Игнашин

давление там достаточное для того, чтобы рвались не только пластиковые бачки, но и радиаторы

Борис, не стоит спорить, лишь бы спорить.

В технике нет понятия "достаточное давление" или "недостаточное давление". Это только в Роллс-Ройсе была "достаточная мощность двигателя" - окромя них такую терминологию никто не использует ))

Поэтому будем оперировать цифрами, как и положено.
На большинстве машин клапан на пробке расширительного бачка открывается при давлении максимум 1,4-1,5 атмосферы (бывает и ниже). То есть, выше этой величины рабочее давление в системе охлаждения НЕ ПОДНИМАЕТСЯ. И это достаточно низкое давление, его никак не хватит, чтобы разорвать бачок или радиатор.

Да, разрывы случаются - но это совершенно иная ситуация: например, неисправный клапан плюс пробой прокладки ГБЦ и уход выхлопных газов в рубашку охлаждения = надутый бачок или даже лопнувший. Есть и другие случаи.
И такие неисправности, повторюсь, никак не свидетельствуют о высоком давлении в системе охлаждения!
Давление там НИЗКОЕ по меркам большинства автомобильных систем (увы, тоже скатываюсь в терминологию Роллс-Ройса )))

У вас или ваших знакомых значит никогда не лопались патрубки СО и радиаторы отопителя и охлаждения ДВС. Поверьте – иногда клапана "залипают", иногда от старости, иногда от некачественного антифриза, а иногда пробка кЕтайская.

Борис Игнашин

На пробочке BMW можно увидеть цифры 140,200,241, это давление в барах. На большей части моторов N серии двухсотые крышки. Допуск 2 + 0,1 - 0,2
У большинства современных антифризов температура кипения при 2 бара давления известна, это порядка 128-130 градусов. Собственно именно на этих отметках работают самые термонагруженные моторы.
Давление 2 бара это очень солидное давление. Это почти 2 кгс на см квадратный поверхности. Котлы работающие с таким давлением появились только к началу двадцатого века. А тут речь о конструкции из г.. простите, из пластика и резины.

Евгений

Хм, ну да, каноничная проблема Opel Astra J - изменяется сопротивление нагревательного элемента термостата, блок управления это фиксирует, выводит ошибку и включает вентилятор на максимальный обдув, независимо от текущей температуры двигателя, даже на непрогретом.
Честно сказать, до сих пор не понимаю, почему это надо делать до достижения высоких температур. Хотя примерно идея понятна, действительно, у вас изложено несколько более понятно, чем в других источниках.

add_me_twice

Актуальная тема, ждём продолжения

Загрузить еще
Новые статьи Смотреть все
Статьи / История
Ошибка природы: как разрабатывали и почему забраковали ГАЗ-21 6х4 с тремя осями

Сегодня никто не сомневается, что автомобилю повышенной проходимости необходим привод на все колёса, без него – никуда. Но в 30-х годах XX века инженерам казалось, что шарниры привода управляемых колёс – слишком сложное…

9137 0 17
Статьи / Тесты
Самые-самые: угадываем 10 мировых автомобилей-победителей в своих категориях

Некоторые люди любят бросаться в крайности. С автомобилями это тоже неоднократно случалось: в каждой категории существует свой вариант «самой-самой» машины. Герои нашего теста – наиболее быстрые, популярные, крошечные,…

1830 0 9
Новости / Новинки
#КрымНаш – за 800 000 рублей! Все подробности о 3 поколении родстера «Крым» из «Бауманки»

Внешность нового родстера «Крым» третьего поколения разработчики пока держат в секрете. Нам запретили публиковать даже фотографии масштабной модели, которую в «Бауманке» распечатали на 3D-принтере и подарили редакции: в…

3022 26 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo S70 с пробегом: принципиально разные автоматы и ресурс турбомоторов “за 300”

Идея покупки шведской машины в возрасте больше 20 лет на первый взгляд выглядит, в лучшем случае, авантюрой. Впрочем, пристальный осмотр кузовов оставляет приятные впечатления (особенно по сравнению с Мерседесами рубежа…

3368 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo S70 c пробегом: удивительно крепкий кузов и многовато хлопот с электрикой

Audi, BMW и Мерседесы конца 90-х уже почти все сгнили или добиты насмерть плохим сервисом и просто возрастом. Как держится спустя 20 и более лет их обычно более доступный и спокойный шведский конкурент? В первой части…

2558 4 0
Тест-драйвы / Подержанные авто
Ford Fiesta V с пробегом: робот стоимостью в полмашины и моторы — надежный и еще надежнее

Кузов Фиесты приемлемо сопротивляется коррозии, а электрика и ходовая часть достаточно просты и бюджетны, чтобы не стать обузой для хозяина — таковы краткие итоги первой части обзора. Во второй будем изучать моторы и…

2499 1 0
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Приятно и не стыдно: тест-драйв кроссовера Haval F7 российской сборки

На этой неделе китайская марка Haval официально запустила российский завод в Тульской области и устроила ездовую презентацию собранных на нём автомобилей: нам выдали кроссоверы Haval F7 в топовом исполнении за 1 819 000…

83159 31 1
Тест-драйвы / Подержанные авто
Самый быстрый бандюган: опыт владения Jeep Grand Cherokee ZJ 5,9

Согласно канонам журналистики, заголовок, который нужно растолковывать и пояснять читателю – плохой заголовок… Но я все же не нашел в себе сил отказаться от использования первого же, что спонтанно пришло в голову – микса…

29262 14 7
Тест-драйвы / Тест-драйвы
Небрежный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Предположения о том, что Arkana будет машиной компромиссной, возникли у нас, едва в прессу проникла первая доза слухов о новинке. Премьера дизайн-концепта на прошлогоднем Московском салоне лишь утвердила нас в этой…

22817 42 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

38795 12 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

7511 1 0
Статьи / Практика
Гаджет с моноклем: обзор радар-детектора/видеорегистратора iBOX F5 SLIM SIGNATURE A12

iBOX F5 SLIM SIGNATURE A12 – весьма необычное комбо-устройство! В нем имеется и немного «уличной магии» в виде жестового управления, и «библиотека помех», и «монокль на глазу». Давайте разберемся, что все это значит, и…

5618 0 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

61690 8 8
Статьи / История
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась…

17013 1 2
Тест-драйвы / Одиночные
Горячая приправа холодной войны: тест-драйв танка Т-62

Я кое-как свесил ноги в люк и упёрся рукой в броню башни. Водитель кричит: “Ты там крышку люка придерживай! А то грохнется на ноги, поломает (непечатное слово). И сам держись, сейчас поедем (два слова, обозначающих…

16457 2 11
История автомобилестроения
Статьи / История
Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М

Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч…

114308 2 4
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

79158 32 0
Статьи / История
Как донос на автора «Победы» подарил нашей стране «Волгу» ГАЗ-21

Изучение истории советского автомобилестроения через призму биографий конструкторов, директоров заводов и министров всегда сулит немало открытий, ведь это в капиталистических странах всякая модель в той или ной степени…

65959 5 24
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?