Renault Megane II с пробегом: вкладыши как расходник и смерть АКП от одного перегрева

Как мы выяснили из первой части нашего обзора, Megane второго поколения славится добротной оцинковкой внешних панелей и скрытой коррозией, не очень надёжной, но недорогой электрикой и действительно крепкой подвеской. А как дела обстоят с коробками и моторами? Давайте разбираться, здесь всё неоднозначно.

 

Механические коробки

Коробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС — его трипод находится внутри коробки.

JR5 — более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.

Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi — это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.

Ну а автомат тут всего один, на всех версиях стоит четырехступенчатая «всефранцузская» DP0 в нескольких вариантах исполнения — от DP0-046 до DP0-054.

Renault Mégane '2003–12
На фото: Renault Mégane '2003–12

Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.

Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок — могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель чиповали с повышением мощности и момента. Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.

Ещё одна проблема коробок JH1 — в конструкции стакана трипода и пыльника левого привода. Стакан этот не имеет привычной системы фиксации вала, а профиль контактной поверхности таков, что при пробегах за 200 тысяч вал начинает вибрировать, шуметь и при малейшей возможности может «выйти погулять». Но чаще из подшипников «звезды» трипода просто выпадают шарикоподшипники, которые отправляются в «плавание» по внутренностям коробки. Обычно это заканчивается печально для дифференциала и шестерен.

Проблема осложняется тем, что «пыльник ШРУС» тут — на самом деле сальник коробки передач, просто гипертрофированный. Он рвется при проблемах с валом, и все масло из коробки оказывается на дороге.

Renault Megane 3-door '2006–09
На фото: Renault Megane 3-door '2006–09

JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.

Renault Megane II с пробегом: оцинковка, которая не спасает, и коварный подрамник Французские машины в России не очень любят, и я иногда понимаю, за что. Вот, например, заказ запчастей на банальный Fluence – это квест. Найти искомое в каталоге не так просто, вариантов мас...

JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.

Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.

Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault — как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.

У младших коробок передач привод механизма переключения — тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.

На фото: Renault Megane '2006–10
На фото: Renault Megane '2006–10
Novye-Zaglushki-Bu-4

Автоматические коробки

АКП DP0 овеяна просто какой-то демонической славой. Хотя, по сути, задумка была неплохая. Более старую коробку AD-4, которая была лицензионной, но доработанной и «улучшенной» версией фольксвагеновского шедевра 01M, переработали и еще раз «улучшили» для обеспечения минимальной стоимости и максимальной технологичности, а заодно оснастили более продвинутой управляющей электроникой.

Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.

Renault Megane топливо кпп кузов

Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.

Renault Megane пробег

Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.

Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.

Пиковые нагрузки коробка переносит вполне нормально, а небольшие улучшения в виде внешнего радиатора и установки внешнего фильтра АКП вкупе с заменой масла хотя бы раз в 30 тысяч километров переводят эту АКП в разряд вполне «долгоиграющих» даже с моторами 2,0.

К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное — помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Бензиновые моторы

Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра — это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.

Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.

renault-megane-ii (2)

Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.

Самые удачные варианты двигателей — без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.

Под капотом Renault Megane Grandtour '2006–09
На фото: Под капотом Renault Megane Grandtour '2006–09

А вот все двигатели с фазовращателем, к сожалению, каждые сто тысяч потребуют дополнительных расходов. Текущий «фазик» — это не только потери масла, но и попадание масла на ремень ГРМ, который в такой ситуации долго не проживет. Кстати, за сервисным ремнем тоже нужно следить в оба, его тут легко наматывает на шкив, после чего ремень ГРМ проскальзывает. Впрочем, замена фазовращателя не разорит — он стоит 6-8 тысяч рублей, к тому же в продаже есть комплекты для восстановления.

На фото: Renault Megane Classic '2006–09
На фото: Renault Megane '2006–09

Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.

ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики — они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.

Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.

Renault Megane 3-door '2003–06
На фото: Renault Megane 3-door '2003–06

Комплект ГРМ 2,0 F4R
цена за орининал
4 978 рублей

Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.

Двухлитровый F4R — тоже мотор простой и даже более надежный, чем «маленькие» собратья. Проблемы ровно те же: не очень большой ресурс ГРМ, течи, фазорегулятор при пробегах более 80 тысяч, грязный впуск, демпферный шкив.

Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания — часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Дизельные моторы

Дизель K9K — в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры — дело привычное, тем более после чип-тюнинга.

На фото: Renault Megane '2006–09
На фото: Renault Megane '2006–09

Правило простое: купил машину, поменял ГРМ — поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.

Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.

Сажевый фильтр — не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.

На фото: универсал Renault Megane '2006–09
На фото: универсал Renault Megane '2006–09

Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.

Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..

Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально — раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.

На фото: кабриолет Renault Megane CC '2006–10
На фото: кабриолет Renault Megane CC '2006–10

Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.

Радиатор
цена за орининал
4 170 рублей

Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.

Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.

Опоры двигателей слабенькие, особенно нижняя «гитара» — с дизелями и младшими бензиновыми двигателями их приходится менять часто, чтобы не терпеть вибрации.

Что в итоге?

Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается — как я говорил в первой части обзора, полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и фактор четырех Ф, и многое другое, часто мнимое.

На фото: хэтчбек Renault Megane '2003–06
На фото: хэтчбек Renault Megane '2003–06

В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.

Отзыв владельца

Филипп Иванов

Найти дизельный Меган в "неубитом" состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя литовские конструкторы с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.

По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.

На фото: Renault Megane Grandtour '2003–06
На фото: Renault Megane Grandtour '2003–06

В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.

Торпедо Renault Megane Grandtour '2006–09
На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour '2006–09

Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.

Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным — всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.

Отдельная история — замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.

Экспертное мнение

1

Renault Megane второго поколения – отличный вариант для тех, кто ограничен в бюджете, но при этом уже не испытывает чувство прекрасного к отечественному автопрому. Именно приемлемая цена является основным плюсом этой машины. За дорестайлинговый экземпляр у вас попросят около 170 тысяч рублей, да и «рест» от него ушел недалеко – около 200 тысяч. При этом вы получите по-настоящему европейский автомобиль. Тут, на минуточку, круиз-контроль ставился даже на достаточно простые комплектации с «механикой». А сами автомобили запускаются с кнопки (и это учитывая годы выпуска).

При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.

Renault Megane 5-door Worldwide '2003–06
На фото: Renault Megane 5-door '2003–06

Не удивляйтесь, что у большинства машин на «автомате» уже заменена или неоднократно ремонтировалась коробка. Знаменитое VAG-овское наследие под разными именами надолго прижилось на «французах», массово выходило из строя еще в середине 90-х и успешно продолжает вынимать душу из своих владельцев в середине 2010-х. Еще одна фишка этих машин – пластиковые передние крылья, которые не только неремонтнопригодны, но со временем еще и «разъезжаются», образуя зазоры, отчего создается впечатление будто автомобиль побывал в ДТП.

Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.

На фото: Renault Megane 3-door '2006–09
На фото: Renault Megane 3-door '2006–09

Когда соберетесь продавать автомобиль, придется набраться терпения. Назвать какие-то определенные сроки сложно, тут как повезет. Французы в принципе сильно привязываются к своим российским владельцам и очень неохотно расстаются с ними. Тем более, у Renault Megane II есть более популярные конкуренты в лице Ford Focus, Opel Astra и Nissan Almera. Лично знаю счастливчика, который расставался с ласточкой более полутора лет (!). Правда, справедливости ради, стоит отметить, что это был хетчбэк.

Renault-Megane-цены-на-запчасти

Опрос
Купили бы вы себе Renault Megane II?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
26 комментариев
07.06.2018 19:05
Сергѣй

Насколько достоверна информация о наличии на K4J на Мегане фазорегулятора? В семье Симбол II с таким двигателем (те же 98 л.с.) - нет на нём фазорегулятора.


07.06.2018 21:04
Борис Игнашин

наверное все же у симбола 82 силы, а не 98? наверное, в птс напутано, или просто поставили гбц без фазика, это распространенный ремонт


07.06.2018 21:07
Сергѣй

Найдите мне хоть один Символ 1-го или 2-го поколения с 16-клапанным двигателем в 82 силы? Вы просто ошиблись - К4J не имел фазорегулятора ни в Мегане 2, ни в Символе.


07.06.2018 21:47
Борис Игнашин

насчет симбола не знаю, а на мегане каталог показывает фазик на версии 98 сил, тем более что у друга такой был и фазик ему меняли. Но я вижу 95 и 97 сильную версию без фазика на простом клио.


07.06.2018 22:11
Сергѣй

У "российских" меганов на 1.4 фазорегулятора не было. Скорее всего, его не было на европейских/турецких машинах. У вас в статье явная дезинформация. В этом легко убедиться, а версий Меганов 2 с мотором в мифические 82 силы не найти. Уточните, пожалуйста, а то я уже не в первый раз сталкиваюсь с фактическими ошибками в статьях "Колес", когда дело доходит до вещей, которые знаю лично. Теряется вера и остальным вашим статьям.

1

07.06.2018 23:28
Борис Игнашин
3

08.06.2018 08:27
Сергѣй

Возможно, отдельная дефорсированная версия двигателя. Но привязки по мощности к наличию/отсутствию ФР нет. Факт в том, что Меганы 1.4, продававшиеся в РФ, имеют 98 сил и не имеют фазорегулятора. Равно как и Символы - у них такой же мотор.


08.06.2018 11:17
Борис Игнашин

См выше. Может быть, в Россиию шли без фазика, но в каталоге такой машины нет. Если есть, покажите код комплектации или ссылку на этот вариант в каталогах. А не в другом издании. По коду мотора не пробивается, к сожалению, тот же k4J 730 мог быть с фазиком и без, чудеса французские раздражают, но придется терпеть.


21.06.2018 08:19
Сергѣй

Чёрт знает, как вам лично доказать простой факт, известный большинству владельцев меганов 2 даже на форумах. Взгляните, к примеру, в оригинальный technote от Рено, а именно в раздел 11А с 224 стр. Там речь о замене фазорегуляторов. Фигурируют моторы К4М, F4R и другие "современные" двигатели Рено, но K4J в этом разделе нет. При этом в других, не посвящённых замене ФР, есть. http://philch.free.fr/clio/clio3/MR392CLIO1.pdf

1

21.06.2018 12:47
Борис Игнашин

спасибо, я уже нашел меган2 с 1.4 и фазиком у себя во дворе, клапан в наличии на крышке.


21.06.2018 12:49
Сергѣй

Вас официальная технота не убеждает, где ясно видно, что ФР нет? А какой-то непонятный автомобиль во дворе - убеждает?


08.06.2018 08:29
Сергѣй

Посмотрите у коллег: "Одна из массовых проблем, с которой столкнулись обладатели Рено Меган 2, — это малый ресурс фазорегулятора. Двигатели 1,4 л лишены фазорегулятора, а потому избавили своих владельцев от неприятностей."


08.06.2018 11:15
Борис Игнашин

я не знаю, у каких это коллег и под другие издания не подгоняю вот у меня каталог, в нем на 1.4 98 сил впускная шестерня с регулятором. В силу особенностей французского каталогостроения это может быть и ошибкой, но проверить не могу. Если в живую увижу несколько машин, статью перепишу. Пока личный опыт-1 машина+каталог перевешивают мнение со стороны. Тем более, что вопрос не особенно принципиален на мой взгляд. Выводы те же самые, фазик создает проблемы, но при цене в 16 тысяч не проблема его поменять раз в сотку и забыть на 3-5 лет о его существовании.

4

08.06.2018 12:40
Сергѣй

Неточная информация в статье, посвященной конкретному автомобилю - непринципиальный момент... Личный опыт + 1 непонятная машина - это шикарный аргумент. Не помню, кто из "колёсовцев" спорил со мной, написав, что у Фабии 2 ржавеют уголки задних крыльев на примере "своей знакомой". Всё-таки до Авторевю вам ещё расти и расти.


08.06.2018 13:14
Борис Игнашин

Наверное я и спорил. Из разряда, что вижу, то пою. А вы, как я понял, считаете, что я должен без вопросов принять вашу ТЗ? Потрудитесь для начала. Условия простые же.


08.06.2018 21:10
Андрей Чепелев

Авторевю, бесспорно, очень крутые, и материалы по бэушкам выигрывают как минимум по иллюстративной части. Но у Ильи тоже полно весьма спорных моментов, которые попали в публикацию через мастеров, не являющихся, точно так же как и каталоги, и владельцы в своих отзывах, истиной в последней инстанции.

2

07.06.2018 20:02
finwest2012@mail.ru

Имел " удовольствие" обладать данным агрегатом целых 2 месяца. Приобретен был с пробегом 187000, 1,6 бензиновый хэч салатного раскраса. За 2 месяца в моем владении - оборвался тросик ручника, отказала система ABS, самосброс круиз контроля,стали плавать обороты и как финал-зажегся датчик неисправности двигателя. После чего, со всеми вышеперечисленными делами был сплавлен перекупщику. А так да-машинка приятная. Пока не ломается.


07.06.2018 21:02
Сергѣй

Надо было с пробегом 287к брать - к тому времени эти машины "закаляются" и становятся надежнее.

2

08.06.2018 12:34
Андрей Чепелев

У них открывается второе дыхание :)


07.06.2018 21:07
Борис Игнашин

как обычно, одиночные экземпляры не показатель, а пробег там мог быть и 300 тысяч, да еще после полугодового простояя у перекупа


08.06.2018 20:27
finwest2012@mail.ru

с пробегом было все честно.


08.06.2018 12:35
Андрей Чепелев

Ну кстати не выглядит так уж страшно набор поломок. Обычная картина для старого и порядком ушатанного автомобиля.

1

08.06.2018 20:26
finwest2012@mail.ru

Согласен. Но ,когда все происходит за короткий промежуток времени, остается не самое хорошее впечатление


08.06.2018 21:10
Андрей Чепелев

Да понятно. Обычно владельцы просто долго и упорно забивают на машину, отчего всё враз может осыпаться.


08.06.2018 21:08
Роман Кислер

Хотелось бы почитать про Ситроен С5 первого поколения, особенно интересен рестайлинговый 2004-2007 кузов. Имею несколько знакомых, кто утверждает что подвеска этой машины практически вечная, стойки и трубки не текут никогда (в отличии от старых и более новых гидроситроенов), бензиновые моторы чуть ли не миллионники, а дизель ещё лучше.
Причём один из знакомых четыре года назад пересел с С5 на Тойоту Камри и уверяет что Ситроен был крепче и надёжнее. Сейчас отдал Камри жене, а себе снова купил С5 с мотором 3.0л. Неужели этот С5 в самом деле так надёжен?

1

20.06.2018 23:15
amarkeyev@mail.ru

11 лет владения. Покупал у дилера. Универсал 1.6 на ручке. 130 т.км. Нормальный бензин - и не нужна замена фазика. А вот сцепление нужно менять на сцениковское. Тогда больше менять не придется (>80 тысяч полет номальный). В последнюю зиму потекли оконные уплотнители. Вода в карманах появилась. Пластиковые крылья - это здорово! Как они могут провиснуть? А вот жабо двигателя - из "картониума". На четвертый год раскисло и провисло. На двигатель намело снег, который растаял прямо в свечной колодец. Лечится специальным кронштейном, который нужно заказывать отдельно. Обалденный салон, лучшая в классе (по деньгам) шумка. Огромный багажник. Как вам водитель, два пассажира и три взрослых велосипеда в одной поездке? Ну и еще пара сумок, чемодан и пакеты с едой? Даже новая октавия так не может! Расставался - почти плакал. Но хотелось новую, а таких новых уже не продают. По кузову одна проблема - задние арки у дверей. Сначала сколы, потом краска сходит. Но метал долго не сдается. Спасает полоска антикора по краю арки.

4

Новые статьи

Популярные тест-драйвы