От маршрутки до Формулы: социалистический автопром стран Прибалтики

 Автомобильная промышленность Прибалтики имеет куда более богатую историю, чем может показаться на первый взгляд: ведь первую машину в Латвии собрали еще в 1899 году. Но это было только начало: несмотря на то, что Прибалтика так и не стала автомобильной империей, она пополняла гараж царской семьи, подарила нам тот самый РАФ и взрастила несколько поколений гонщиков Формулы – пусть не королевской, но не менее азартной.
 

Латвия


Начало

Еще в конце XIX века на предприятии "A.Leutner&Co" выпустили велосипед и мотоцикл, а уже затем перешли к сборке автомобилей. Это нельзя было назвать полноценным производством, ведь все комплектующие, за исключением шасси и кузова, для машины под названием "Leutner 3.HP" были закуплены в Европе. После того, как на фабрике было собрано семь таких автомобилей, предприятие перешло к выпуску французского De Dion-Bouton. Производством легковушек латыши занимались недолго – итоговая цена автомобиля получалась слишком высокой, что не преминуло сказаться на уровне спроса. В итоге производство пришлось свернуть всего два года спустя.

Следующей автомобильной вехой Латвии стал "Руссо-Балт": в 1908 году на Рижском вагонном заводе было организовано автомобильное производство. Изначально в качестве основы для собственной модели с индексом С24/30 в Риге выбрали бельгийский автомобиль Fondu, однако со временем "Руссо-Балты" отличались от Фондю все больше и больше.

De dion-bouton начала ХХ века


russo-balt_s24_30_torpedo_1.jpg
russo-balt_s24_30_dubl-faeton_1.jpg

Руссо-Балт С24/30


Кроме легковых автомобилей семейств С и К, на "Руссо-Балте" выпускали грузовики, а также машины специального назначения – почтовые и инкассаторские фургоны, кареты скорой помощи и пожарные автомобили. В 1913 году Руссо-Балт получил полугусеничный движитель Кегресса, а для эксплуатации по зимним дорогам спереди на модели С24/40 Кегресс были установлены лыжи!


russo-balt_-balt_m24_35_1.jpg


russo-balt_s24-40_kegress_1.jpg

Руссо-Балт с движителем Кегресса и лыжами


Руссо-Балты пользовались ограниченным спросом в силу немалой стоимости: в зависимости от модели цена рижских автомобилей колебалась от 5 500 до 7 500 рублей – дороже, чем французские и немецкие аналоги тех лет! Однако царская семья относилась к Руссо-Балту весьма благосклонно: несмотря на большое разнообразие марок в гараже, Романовы приобрели не менее шести Руссо-Балтов и регулярно использовали их во время выездов. Многие российские банкиры и промышленники также предпочитали иномаркам рижские автомобили. В немалой степени этому способствовали спортивные успехи марки: Руссо-Балты успешно участвовали в соревнованиях, а один из автомобилей даже смог взобраться на вершину Везувия.


russo-balt_s24_30_gran-turizmo.jpeg

За рулем Руссо-Балта – Андрей Нагель


Руссо-Балт на ралли Монте-Карло


Начало Первой мировой войны стало поводом для переноса производства из Риги в Москву, что произошло в 1915 году. До тех пор на "Руссо-Балте" малыми партиями (от 2 до 100 экземпляров одной серии) успели выпустить свыше 600 автомобилей. В период существования первой Латвийской республики в производственных помещениях "Руссо-Балта" работало несколько кустарных артелей, а в конце 80-х годов ХХ века здесь же, в Риге, был образован кооператив, который выпускал автомобильные прицепы для "легковушек".

В конце двадцатых годов инженерами-энтузиастами завода "ВЭФ" была предпринята новая попытка создания собственного латвийского автомобиля, но по финансовым причинам все закончилась лишь несколькими экспериментальными образцами.

В 1936 году было образовано акционерное общество "Vairogs", которое на базе вагоностроительного завода Феникс на основании соглашения с Ford занялось сборкой "легковушек" и грузовиков. Уже год спустя, в 1937-м, в Латвии был собран грузовой автомобиль Ford-Vairogs V8, а в 1938 году здесь выпустили и первую "легковушку" – Ford-Vairogs 10. Чуть позже началось производство легкового автомобиля Ford Vairogs V8 De Luxe с V-образной бензиновой "восьмеркой" под капотом.


Ford-Vairogs – легковые и грузовые Форды латвийской сборки


За три года на "Вайрогсе" было выпущено около полутора тысяч транспортных средств, из которых 200 составляли автобусы. Однако начало Второй мировой войны и заключение дружественного договора между Латвией и СССР о взаимной помощи сказалось на судьбе предприятия: после того, как эшелоны советских войск проследовали на территорию республики, производство на "Вайрогсе" было прекращено.

Эпоха социализма

Поскольку еще в 1940 году прибалтийские республики вошли в состав СССР, решения о развитии машиностроения в целом или автопрома в частности после Второй мировой войны принимали именно в Москве, а не в Риге.

В пятидесятые годы на бывшей пивоварне Карла Стрицкого было организовано производство специальной техники для аэродромов – грузового автомобиля АПК-1 и ленточного транспортера АТ-2. Дальнейшую судьбу рижского завода во многом определила личность Владимира Рентеля – потомственного дворянина и обладателя баронского титула. Именно Рентель разработал семейство автолифтов, которые обслуживали сверхзвуковые лайнеры. Впоследствии автомобили с подъемным кузовом получили дистанционное управление – и это в 1967 году! Кроме того, в Риге выпускались и другие спецавтомобили для обслуживания аэродромов – например, ветровые винтовые машины, которые очищали взлетно-посадочные полосы от снега. После распада СССР завод перестал существовать, но группа его бывших сотрудников создала частное предприятие LAS-1, которое продолжило выпуск спецтехники для гражданской авиации в одном из бывших цехов 85-го завода.


apk-9_na_shassi_zil_130g_1.jpg

Аэродромный автомобиль на базе ЗИЛ-130 с дистанционным управлением



Интересно, что на "Рижской экспериментальной автомобильной фабрике" (REAF) планировали выпускать легковые автомобили еще до её слияния с Рижским авторемонтным заводом! Однако, невзирая на энтузиазм Всеволода Бахчиванджи и поддержку известного государственного деятеля Вилиса Лациса, латвийская "легковушка", что называется, "не пошла". Да, в неё было вложено около 1 миллиона рублей инвестиций, однако изготовленные прототипы по результатам испытаний в НАМИ получили "неуд" – как заключила испытательная комиссия, "проект непригоден для внедрения, а сам автомобиль признан неэкономичным".

В 1949-м на базе Рижского авторемонтного завода создали Рижский завод автобусных кузовов, который вскоре был присоединен к той самой Рижской экспериментальной автомобильной фабрике. В 1954-м предприятие получило новое название – "Рижская Автобусная Фабрика". Именно под этой аббревиатурой (РАФ) здесь впоследствии выпускали микроавтобусы, известные каждому советскому жителю. Однако сначала на РАФе был выпущен автобус на базе ГАЗ-51, получивший обозначение РАФ-251.


raf_251s_2.jpg
raf_251s_1.jpg

РАФ-251


Во времена хрущевской "оттепели" руководством было принято решение о начале выпуска на РАФе небольших микроавтобусов на базе узлов и агрегатов горьковских "легковушек". В 1958-м началось серийное производство РАФ-10 под названием "Festivals", но уже год спустя её заменил на конфейере РАФ-977 "Латвия", который базировался на более современных агрегатах Волги ГАЗ М-21. Микроавтобусы первого поколения неуловимо напоминали внешне фольксвагеновскую модель Т1. Впоследствии на базе легковой модели РАФ-977Д с новым кузовом был спроектирован грузовой фургон РАФ-977К грузоподъемностью 850 кг, но по ряду причин выпуск этой модели был налажен в Ереване под маркой ЕрАЗ.


raf_10_festival.jpeg

РАФ-10 "Фестиваль"


РАФ-977 был популярным советским микроавтобусом шестидесятых годов


gaz_13s_2.jpg
gaz_13s_1.jpg

На РАФе выпускали не только микроавтобусы: с 1973 года здесь переделывали Чайку в санитарный автомобиль, который иногда называли «Черным доктором». Модель получила обозначение ГАЗ-РАФ-13С


В 1976 году в латвийском городе Елгава был открыт новый завод РАФ, на котором начали выпускать микроавтобусы нового поколения, получившие обозначение РАФ-2203. Предприятие было оснащено современным оборудованием и располагало производственными мощностями до 25 000 автомобилей в год, хотя реально даже в лучшие времена здесь выпускали до 17 000 микроавтобусов ежегодно. Уже традиционно новая версия базировалась на агрегатах актуальной на тот момент модели Волги ГАЗ-24. Именно такой "рафик" был очень распространен в СССР в качестве маршрутного такси, автомобиля скорой помощи и служебной машины. Автомобиль получился достаточно комфортабельным, устойчивым и динамичным.


raf_2203_latviya_1.jpg

Для рижских микроавтобусов характерна бескапотная компоновка: водитель сидит рядом с двигателем


РАФ-2203 – главный "рафик" всех времен и народов, а также основная "маршрутка" и "скорая" в СССР


raf-tamro_33021.jpeg

Финская компания TAMRO по заказу СССР переделывали "рафики" в реанимобили


Тем не менее, к середине восьмидесятых стало очевидно, что "Латвия" потихоньку устаревает, а вдобавок у неё постоянно снижалось качество, что приводило ко множественным жалобам и рекламациям со стороны водителей "маршруток" и работников "скорой помощи", что даже привело к отставке руководства завода. В результате уже в "перестроечные" времена руководство СССР приняло решение о технической модернизации Рижской автобусной фабрики и выделило для этого соответствующие средства, а также назначило нового директора. Жаль, что уже в 1987-м в Союзе начали сворачивать финансовую поддержку автопрома на государственном уровне, что сказалось и на РАФе. Все задуманные при обновлении микроавтобуса нововведения реализовать на практике сразу не удалось, поэтому сначала наладили выпуск "переходной" модели, получившей индекс 2203-01.

После распада СССР Латвия обрела долгожданную независимость, которая не лучшим образом сказалась на судьбе "Латвии" как автомобиля. По сути, завод потерял прежние рынки сбыта, а цены на комплектующие из Горького резко взмыли вверх, поскольку они уже не регулировались административно, а определялись рынком. Тем не менее, в начале девяностых "рафики" пережили несколько модернизаций – в основном они касались интерьера. Отличить машины выпуска после 1992 года можно по большой пластиковой облицовке передка, обрамляющей не только фары, но и указатели поворота.


Большая пластиковая решетка, черные вставки колесных дисков и легкосплавные бамперы – так выглядел поздний РАФ


"Самостийно" латышам так и не удалось внедрить в производство все те изменения, которые были задуманы еще в конце восьмидесятых годов. Спрос на латвийские микроавтобусы в странах СНГ постоянно снижался, а самой республике устаревшие "рафики" также были не особо нужны. Ну а появившаяся в этот период нижегородская "ГАЗель" окончательно "добила" устаревший автомобиль: в 1997 году производство на РАФе было окончательно остановлено, а уже в следующем году Рижская Автобусная Фабрика была объявлена банкротом.


raf_m1_roksana_2.jpg
raf_m1_roksana_1.jpg

Концептуальный RAF M-1 так и остался ходовым макетом


Наше время

Но не РАФом единым! Еще в 1993 году в латвийском городе Огре была основана компания "Ogres Servisa Centrs", занимающаяся ремонтом автомобилей. А в 2002 году сформировалась "заводская" команда "Rally Raid Team Latvia", которая годом позже обзавелась автомобилем собственной разработки – OSCar. Амбициозные латыши во главе с инженером и гонщиком Андрисом Дамбисом замахнулись на "Ралли Дакар", в котором OSCar принял участие уже в 2004-м. Несколько лет спустя компании удалось создать новый автомобиль для ралли-рейдов, получивший обозначение OSCar O3. В 2009-м для 24-часовых гонок на базе Ford Fiesta MKV был построен автомобиль OSCar 24H, а в 2010-м компания начала разработку гибридного автомобиля, который успешно принял участие в "Ралли Дакар-2012".


OSCar


С 1996 по 2002 годы в Риге существовала компания "Baltijas Dzips Ltd.", которая за это время выпустила около 10 экземпляров внедорожника модели BD-1322 Tantor, разработанного в рамках проекта "Пилот" конструктором Дмитрием Парфеновым из Санкт-Петербурга. При этом в Прибалтике конструкция питерского внедорожника была доработана Феликсом Тонтегоде и прошла сертификацию для мелкосерийного производства.


baltijas_dzips_tantor_5.jpg


В 2004 году в Латвии стартовал новый автомобильный проект, в рамках которого планировалось выпускать в Елгаве по лицензии голландские автобусы VDL Ambassador. Возникает вопрос: зачем латышам понадобились такие автобусы? Ответ прост – контрольный пакет акций "AMO Plant" принадлежал правительству Москвы, которое вложило в строительство завода около 30 миллионов евро, планируя поставлять готовую продукцию в московские автопарки. Однако что-то пошло не так, а проект стал прожектом: завод лишь выпустил несколько десятков автобусов для Елгавы и Юрмалы, а крупный заказ для Москвы почему-то был отменен. В результате предприятие стало убыточным, и производство на AMO Plant было остановлено. В ноябре 2015-го Администрация Москвы за 2,4 миллиона евро продала предприятие "AMO Plant". Cегодня его владельцем является немецкий машиностроительный концерн "AKG Thermotechnik Lettland".


AMO_plant-_Jelgav.jpg


В 2008-м году в Риге было основано предприятие "Dartz Motorz", которое входит в состав "Dartz Grupa" – компании, специализирующейся на производстве военной техники и бронеавтомобилей. Один из сотрудников предприятия загорелся идеей возродить автомобили Руссо-Балт в новом веке. Стратегическим партнером латвийской группы стала фирма "Автокад" из Санкт-Петербурга, однако историческое название "Руссо-Балт" к тому времени уже было выкуплено тюнинговым ателье "А: Level", поэтому автомобильное отделение и получило название "Dartz Motor". Первый автомобиль был изготовлен не в Латвии, а в соседней Эстонии – под Таллином на предприятии "Combat Armor Group", но уже год спустя, в 2009-м, часть производственных мощностей переехала в Ригу – на бывший "Руссо-Балт". Внедорожники Dartz Motor – это, по сути, Комбат Т98 Дмитрия Парфенова. К слову, в 2009 году производство Комбатов как раз и было перенесено под Таллин, в Эстонию, вследствие чего изготовленные по заказам российских клиентов автомобили имеют эстонский VIN-номер.



На выставке Top Marques Monaco Show в Монако компания представила две модели – Dartz Prombron' AS1936 и Dartz Prombron' AS1936 Monaco Red Diamond Edition, одна из которых затем была реализована за внушительную сумму в 1,6 миллиона долларов. Сейчас же предприятие специализируется на выпуске техники для нужд военных, а также занимается изготовлением VIP-бронеавтомобилей под заказ.


Литва


В советской Литве автомобильная промышленность существовала на уровне ремонтных предприятий. На них осуществляли капитальный ремонт автотранспорта, а также выпускали "самодельные" автобусы на шасси горьковских грузовиков. К примеру, на Каунасском авторемонтном заводе KAG с 1956 по 1979 годы было выпущено около 12 000 автобусов на шасси ГАЗ-51. Но не этим известна Литва автомобильная! И даже не крупнейшим авторынком в Мариямполе, на котором в девяностые годы одновременно выставлялось до 5 000 автомобилей.


Kag3.jpg

KAG-3



В конце семидесятых на базе Вильнюсского авторемонтного завода талантливый советский раллист Стасис Брундза начал заниматься подготовкой Жигулей для соревнований. Позже предприятие получило название "Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств", что и дало в итоге "волшебную аббревиатуру" VFTS, которую в восьмидесятые годы с придыханием произносили поклонники автоспорта.

Сначала Брундза создал Lada 1600 – спортивную машину на базе ВАЗ-21011, но с силовым агрегатом "шестерки". А уже в 1982 году FIA омологировала по группе Б легендарную Lada-2105 VFTS. Машина по понятным причинам не могла бороться с сильнейшими соперниками из Западной Европы, но при этом составила серьезную конкуренцию "полонезам" и "шкодовкам". 160-сильная "пятерка" с кулачковой коробкой передач была востребована не только советскими спортсменами, но и поставлялась за рубеж через ВО "Автоэкспорт". До распада СССР было произведено около 200 автомобилей, но до наших дней в силу бурного спортивного прошлого дожили единицы. Те машины с квадратными арками и без бамперов, что встречаются на различных мероприятиях Восточной Европы и стран СНГ, – как правило, новоделы "под VFTS", похожие на оригинальные творения Брундзы, но не являющиеся ими.


lada_1600_acropolis_rally_1.jpg
lada_1600_acropolis_rally_2.jpg

ВАЗ-21011 Брундзы на ралли Акрополис


lada_2105_vfts_1.jpg

Двигатель ВАЗ-2105 ВФТС. На "личной" боевой машине Брундза выжимал из него 180-190 л. с.!



Чуть позже Брундза создал еще один спортивный автомобиль – на сей раз на базе новейшей на тот момент ВАЗовской "восьмерки". Lada EVA, созданная командой Стасиса на "Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе" благодаря регламенту группы В, разительно отличалась от исходника, сохранив разве что центральную часть кузова и оптику.


Lada EVA так и не успела стать грозой спортивных трасс



Убрав поперечно расположенный мотор 2108, Брундза установил в пределах колесной базы 16-клапанный агрегат с впрыском топлива и турбонаддувом. "Поколдовав" над шестерочным мотором, литовский раллист выжал из него 1,9 литра рабочего объема и снял ни много ни мало 300 "лошадей"! По конструкции ходовой части EVA Брундзы напоминали суперкар: на передних и задних подрамниках, прикрепленных к остаткам кузова "восьмерки", были установлены независимые подвески. Ну а стремительный и одновременно агрессивный силуэт – дело рук специалистов Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации: красивой машине предстояло низко летать, так что привлечение авиаторов было оправданным. К сожалению, "ЭВЕ" не повезло: FIA запретила группу В, поэтому все ограничилось всего двумя экземплярами.

Уже после распада СССР на Рокишском автозаводе при партнерской поддержке немецкого "Robur" пытались запустить автомобильное производство, но за три года организаторам так и не удалось собрать необходимую сумму, в результате чего проект завершился ничем. Чуть позже в Рокишкисе компания "Automasinu verslo centras" занялась сборкой российских Газелей, но несколько лет спустя вследствие кризиса производство было приостановлено. Тем не менее, Литва не оставила попыток стать хотя бы сборочной площадкой для производителей грузовиков и остальной коммерческой техники. К примеру, здесь была изготовлена партия из 10 Камазов для стран ЕС, которые оснастили английскими двигателями, соответствующими стандарту Евро-5. Автомобили предназначены не для Литвы, а для стран Восточной Европы – например, Польши.

Рокишский машиностроительный завод все же производит автомобили – но не для дорог общего пользования, а карты типа "багги" под названием "Vanagas". Кроме того, на предприятиях Литвы сегодня занимаются выпуском автомобильных компонентов для грузовиков, автобусов и остальной коммерческой техники.

В наше время в Литве также работает несколько предприятий по сборке автобусов и специальных транспортных средств – они эксплуатируются как в родном Каунасе, так и за пределами Литвы – в соседних Германии, Швеции и Финляндии.


Эстония


Как и в Литве, в советские времена в Эстонии (например, в Тарту) выпускали автобусы на шасси горьковских грузовиков. Но не этим славится крохотная Эстония: в 1958 году "Таллинский Опытный Авторемонтный Завод" выпустил гоночный автомобиль Эстония-1. Машина простейшей конструкции с трубчатой пространственной рамой весила всего 340 кг, благодаря чему даже с 500-кубовым мотоциклетным двухтактником могла разогнаться до 140 км/ч.


Такие автобусы выпускали на нескольких эстонских заводах – например, в Тарту и Таллине


Чуть позже автомобиль был модернизирован и получил новые обозначения – "Эстония-2" и "Эстония-3" соответственно. Таким образом СССР получил собственный гоночный автомобиль класса Формула-3.

В дальнейшем на ТОАРЗе попытались создать автомобиль класса "Формула Джуниор", однако в Союзе на тот момент не было подходящего двигателя, а мотор от немецкого "Вартбурга" применили только на опытных образцах "Эстонии-5", которые успешно выступали в рамках Чемпионата СССР 1963 года.


estoniya_18_1.jpg


p0059-sel.jpg


В 1963 году один из ведущих конструкторов А. О. Сейлер, работавший на таллинском предприятии, построил Эстонию-8, но сделал он это на авторемонтном заводе в Тарту. Концептуально машина разительно отличалась от остальных Эстоний, напоминая британские гоночные автомобили вроде Jaguar тех лет.



В следующей модели (Эстония-9) конструкторам все же удалось реализовать вариант применения силового агрегата из ГДР – двухтактный литровый мотор Вартбурга удалось "разогнать" до 80 л. с. Эстония-9/9М успешно выступала не только на всесоюзных соревнованиях, но и за рубежом: в 1966 году А. Селер занял на этапе Кубка дружбы (Будапешт) восьмое место, а чуть позже советским гонщикам удалось завоевать на соревнованиях в Польше четвертое место.


tartu_2_1.jpg



Еще одна интересная модель из Таллина – Эстония-15 класса Формула-4. Она была задумана как максимально простой и доступный спортивный автомобиль, ставший основным транспортным средством спортивных клубов СССР начала семидесятых годов.

Чуть ранее конструкторы из Даугавпилса попытались создать альтернативу "Эстонии" под названия "Селия Ф-4". Несмотря на то, что по характеристикам машина Питкевича превосходила таллинские автомобили, особых спортивных успехов на ней добиться не удалось, вследствие чего уже к 1970 году проект был закрыт.

Следующие Эстонии получили новые силовые агрегаты – разумеется, от только появившихся в стране Жигулей из Тольятти. Новое "сердце" дало толчок к развитию следующего поколения автомобилей Эстония класса Формула-3.

Эстония-20, выпуск которой был приурочен к Олимпиаде-80, стала первым литовским гоночным автомобилем, оснащенным передними и задними антикрыльями. Изначально машина соответствовала регламенту Формулы "Восток", но большинство автомобилей впоследствии оснащались мотором от "шестерки", из-за чего они автоматически попадали в Формулу-3.


s-960.jpg



Следующая Эстония модели 21 была первым советским автомобилем, использовавшим "граунд-эффект" – дополнительную вертикальную нагрузку, которая прижимала колеса к дороге. Достигалось это благодаря тщательному просчету аэродинамики.

В середине восьмидесятых годов в Таллине попытались спроектировать модель для Формулы "Молодежная", но этот класс на тот момент был вымирающим, поскольку опытные гонщики давно выступали в более серьезных классах, а начинающие нередко предпочитали пересесть из-за руля карта сразу в Формулу "Восток".

В восьмидесятые годы латвийский гонщик Рукутс построил собственный гоночный автомобиль. Изначально проекты Рукутса базировались на шасси Эстонии, но затем он создал несколько автомобилей собственной конструкции. В зависимости от силового агрегата, машины Рукутса могли участвовать как в Формуле-3, так и в Формуле "Восток".

После того, как СССР прекратил своё существование, бывший завод ТОАРЗ, именовавшийся "Kavor Motorsport", выпустил еще две модели – Эстония-25 и Эстония-26. Увы, в дальнейшем особого спроса на гоночные автомобили не наблюдалось, и теперь таллинские энтузиасты занимаются лишь ремонтом двигателей и изготовлением деталей к своим Формулам по штучным заказам гонщиков стран СНГ.

Тем не менее, выпустивший свыше тысячи формульных болидов ТОАРЗ оказал на развитие советского автоспорта и формирование целой плеяды кольцевиков огромное влияние – если бы не Эстонии, многое в советском и российском автоспорте могло бы сложиться совсем иначе.

Итоги

Так вышло, что в странах Балтики автопром времен социализма прекратил своё существование практически вскоре после распада СССР. Благодаря доступности автомобилей из стран Западной Европы прибалтам не было особого смысла "изобретать свой велосипед" – точнее, заниматься разработкой и выпуском собственных машин. Тем не менее, сегодня в бывших республиках СССР работают если не полноценные автозаводы, то хотя бы сборочные площадки по выпуску специальных автомобилей или коммерческой техники, существование которых определяется прежде всего экономической целесообразностью.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
1 комментарий
15.04.2016 16:13
Муравьев Константин

Спасибо, как всегда интересно.

2

Новые статьи

Популярные тест-драйвы