Китайское имя и немецкая техника: тест-драйв Jetta VA3

Пустота внутри

Bugatti называет Tourbillon цифровым детоксом? Ну-ну. Настоящий детокс испытываешь, пересев в Джетту из любого современного китайского кроссовера. Всё начинается прямо с дверной ручки. Бесключевого доступа на VA3 не бывает: чтобы открыть или закрыть замки, нужно нажимать кнопочку на ключе. Обычном ключе, с металлическим жалом, которое вставляется в замок зажигания. Крышку багажника не отпереть снаружи – замок можно разблокировать только с ключа или кнопкой на панели водительской двери.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В общем, если обычно перечисляешь, какие опции и фишки есть в машине, то в случае с Jetta куда интереснее сказать, чего в ней нет. Нет даже таких простейших вещей, как подогрев кресел, не говоря уже о подогревах рулевого колеса или ветрового стекла. Из стёкол здесь греется только заднее, остальные же после ночного ледяного дождя пришлось долго и кропотливо отскребать. Нет датчиков – ни дождя, ни света, поэтому нужно помнить о том, что «дворники» и фары включаются по старинке, вручную.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Спасибо, что хотя бы зеркала регулируются электроприводом и снабжены подогревом. А вот складывать их, разумеется, придётся уже руками. Внутри – аналоговая панель приборов, на которой могли бы отдохнуть глаза, если бы не экранчик бортового компьютера тревожного красного цвета. Шкалы с крупной оцифровкой отлично читаются в любое время суток и не бьют по глазам, как модные цифровые «приборки». Монохромный дисплей показывает, в принципе, всю необходимую информацию, но последовательно, по нажатию кнопки на торце правого подрулевого рычажка.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

О многом говорит и руль. Он в VA3 пластиковый и лишён обивки в принципе – нет даже кожзама. Как нет и кнопок управления аудиосистемой: чтобы сделать погромче или потише, нужно умудриться попасть пальцем в сенсорную кнопку на левом краю тачскрина. В качестве декора использован чёрный глянцевый пластик, а регулируется «штурвал» только по высоте. Мультимедийная система лишена русификации – можно выбрать только английский язык и… китайский. 

1 / 2

2 / 2

Немного радостей жизни

Поддержка протокола Apple CarPlay, хоть и через USB-шнурок, кажется после этого аттракционом неслыханной щедрости. А люк с электроприводом в крыше – издевательством: зачем он здесь нужен, если в седане нет многих по-настоящему необходимых вещей? Под мультимедийкой расположен пульт управления кондиционером – да, самым простейшим, с классическими крутилками температуры и распределения потоков. А ползунок заслонки рециркуляции умиляет – не могу даже вспомнить, когда в последний раз встречал такой отчаянный олдскул.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Селектор автоматической коробки передач – массивный механический рычаг вместо новомодного джойстика. Перед ним можно обнаружить пару кнопок – отключения системы «старт/стоп» и сброса системы контроля давления в шинах. Остальные три слота стыдливо прикрыты заглушками. Чуть глубже – два подстаканника, втиснуть в которые что-нибудь можно, лишь передвинув селектор автомата в «драйв», единственный USB-порт и 12-вольтовая розетка. Под правой рукой водителя – небольшой центральный подлокотник с отсеком для всякой мелочи и регулировкой по углу наклона. 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Передние сиденья неплохи. Да, у них довольно плоская форма без явной боковой поддержки и минимум регулировок – поясничного подпора, например, нет, зато мягкость набивки подобрана удачно и обтянуты они цепкой тканью. Словом, в городе ездить удобно, но в случае затяжных вояжей по трассам за комфорт уже не ручаюсь, хоть диапазоны регулировок и достаточны почти для любого роста. В общем, по эргономике «зачёт». Разве что непривычно отсутствие авторежима у стеклоподъёмников – вернее, он есть только у водительского окна и почему-то лишь на опускание стекла.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

На втором ряду не особо гостеприимно – кроме пары крючков-вешалок и плафона на потолке, удобств никаких. Нет даже дефлекторов вентиляции или центрального подлокотника! Карманов на спинках, разъёмов для зарядки гаджетов тоже нет, зато откуда-то взялся высокий центральный тоннель, который изрядно мешает ногам среднего пассажира. Аскетично. И не то чтобы удобно, хотя сесть за самим собой можно без напряга, но вот проводить здесь больше часа неохота. Посадка не особо располагает к релаксации – сидишь здесь скорее вертикально и по-деловому.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Багажник у Jetta гигантский – 546 литров! – и с широченным проёмом. Чуть мешают только крупные петли крышки и корпус центрального ремня безопасности. Придраться можно разве что к погрузочной высоте – закинуть сюда тяжёлый чемодан и не повредить при этом задний бампер сложно. Но если не хватит места для поклажи, трансформации никакой – спинка дивана не складывается. В подполье есть докатка, место для набора инструментов и прочих девайсов. Внутренней ручки у крышки нет – чтобы захлопнуть её, придётся испачкать руки. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Очевидные ассоциации

Но посмотрите на фотографии. Jetta VA3 ведь явно что-то напоминает, верно? Совершенно нетипичная для «китайцев» сдержанная внешность, строгий интерьер, название бренда с намёком… Да, уши Фольксвагена торчат изо всех щелей, и неспроста – можно с натяжкой назвать этот седан китайской копией Volkswagen Polo, но в хорошем смысле. Дело в том, что Джетта – плод кооперации немецкого автогиганта и китайской корпорации FAW. И VA3 – не просто «Поло-седан» с другим шильдиком, а вполне себе самостоятельная модель. 

Все кузовные панели тут собственные, а начинка – сборная солянка от всяких моделей VW разных поколений. Седан построен на доработанной платформе PQ25 от седана Polo пятого поколения – его колёсная база вытянулась до размеров более свежего поколения Поло, которое стало лифтбеком, а по габаритам Jetta и вовсе его обгоняет. Но «китаец» при этом остался седаном! На деталях внешности, правда, тоже сэкономили от души, а может, и нарочно, чтобы ещё больше дистанцироваться от современных «китайцев». 

Так или иначе, фары здесь бывают только галогенные, в фонарях сзади тоже мерцают лампы накаливания, а диоды есть только в небольших полосках ходовых огней в переднем бампере. Ну и колёса максимум 15-дюймовые. Крышка капота лишена газовых упоров, зато под ней – 1,5-литровый фольксвагеновский мотор MPI из семейства EA211. Конструктивно он очень похож на «европейский» двигатель TSI, но без турбины, плазменного напыления стенок цилиндров и фазорегуляторов с гидравлическими актуаторами. Сохранился лишь распределённый впрыск. В тандеме с атмосферником на тестовой машине трудится 6-ступенчатый автомат Aisin, но в базовой версии доступна и 5-ступенчатая механическая коробка MQ200. Подвеска незатейлива – спереди стойки МакФерсон, сзади – торсионная балка. Тормоза дисковые «по кругу» – кроме, опять же, начальной комплектации, у которой сзади барабаны. 

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Породистые манеры

С непривычки на Джетте сложно даже вырулить с парковки – камеры заднего вида тут, конечно же, нет, зеркала невелики, а датчики парктроника имеются только в заднем бампере. Причём… всего три! Так что с разного рода столбиками на стоянках стоит быть крайне внимательным. А потом случился снегопад, и я застрял в безобидном сугробе у дома, закопавшись «липучками» по самые ступицы. Выбраться удалось враскачку, причём для этого потребовалось отключить систему стабилизации, а это тот ещё танец с бубном, поскольку отдельной кнопки на этот случай, разумеется, нет. Нужно заглушить мотор, включить зажигание, затем врубить «аварийку» и…  нажать на педаль газа пять раз. Потом слышишь звонкий «динь» – это сигнал, что можно запускать двигатель и всласть буксовать без электронного ошейника. 

Но вообще даже на запорошенных дорогах и в довольно глубокой снежной колее курсовая устойчивость седана хороша. Управляется он прямо-таки по-немецки – послушно держит прямую и в поворотах стабилен. Даже на высоких трассовых скоростях – если хватит терпения до них разогнаться. До сотни Jetta натужно разгоняется за 12,5 секунды по паспорту, а в реальной жизни и по снежной каше – и того дольше. У мотора флегматичный характер, тянет он ровно и послушно, просто, ну… силёнок маловато. 

Как ни топчи правую педаль, ураганной динамики не дождёшься. У автомата есть спортрежим, причём именно его, как правило, и врубаешь, не глядя, ведь расположен он аккурат после «Драйва», мимо которого так легко промахнуться. Но толку он него никакого – просто коробка держит обороты чуть выше, а передачу – чуть дольше. Ударных переключений от медлительного «Айзина» всё равно не дождёшься. Зато передачами он жонглирует всегда предсказуемо и без сюрпризов, что, в общем-то, для этой машины только плюс.

Расход топлива ожидаемо невелик – в городе можно легко уложиться в 8 литров на сотню километров. На высоких скоростях дискомфорт доставляет разве что неважная шумоизоляция. Свист ветра, рёв мотора, гул шин – всё это давит на уши и отбивает желание гонять. Снизив скорость, отмечаешь точные реакции на поворот руля, хотя реактивное усилие слишком вязкое – руль вроде и не пустой, но какой-то переутяжелённый. А ещё этот твёрдый пластиковый обод слишком скользкий.

Не понравилась подвеска. По-немецки жёсткая и неуместно тряская, она заставляет Jetta дрожать и вибрировать на сложном рельефе наподобие замёрзшего поутру снега, вздрагивать всем кузовом на острых стыках столичного Третьего кольца и подпрыгивать на «лежачих полицейских». Некомфортно! И лишь совсем мелкие ямки и кочки растворяются в высоких боковинах шин. Но при этом пробить подвеску всё-таки непросто – какой-то запас энергоёмкости всякий раз ещё имеется.

Аудитория и цены

Jetta VA3 – бюджетный седан от и до. И в этой ипостаси он гармоничен, за исключением традиционно китайских приколов с комплектациями. Коих, к слову, три – базовая с каким-то унизительным названием Lowline, средняя Aggressive (чего?!) и топовая Enjoyment. «Наслаждение»! Которое тут, конечно, едва ли найдётся. Это чистой воды компромисс: тщательно выверенный продукт для тех, кому нужен непременно новый автомобиль в форм-факторе компактного седана В-класса. Причём зарубежный. Немецкие корни – несомненный плюс Джетты в глазах тех, кто любит рассуждать про туманные перспективы «чисто китайских» автомобилей в плане надёжности и долговечности в условиях российской эксплуатации.

Простой и понятный автомобиль, но в этом классе решающую роль играет всё-таки цена. Седан стартует с 1 928 000 рублей, средняя версия обойдётся в 2 013 000 рублей, а за топовое исполнение доплатить нужно совсем немного – за него просят 2 022 000 рублей. Конкуренты имеются – от Lada до Changan, причём они будут экипированы лучше, чем Jetta. Вот по дизайну ситуация уже не так однозначна, но это дело вкуса. Какие козыри остаются у VA3? Только фольксвагеновская техника. Но и такие ценители, я уверен, найдутся. С любопытством ждём итогов продаж, чтобы посмотреть, сколько их набралось.