Опыт владения Lincoln Mark VIII: клинический случай

 Среди множества автомобильных недугов болезнь старыми американцами – одна из самых тяжелых. Заражение, как правило, происходит в детстве, а обострение совпадает с периодом обретения финансовой независимости. Болезнь протекает  на фоне полного неприятия больным современной автомобильной реальности. Одним из признаков заражения является частое цитирование фразы из фильма «Город грехов» – «Все современные машины похожи на электробритвы». Рассмотрим одну из типичных клинических историй. 
 

Взгляд со стороны

До сегодняшнего дня мое знакомство с маркой Lincoln ограничивалось короткой поездкой в прокатном лимузине Town Car. Опыта общения даже с относительно массовым для нашей страны Navigator я не имел. Тем интереснее было познакомиться с автомобилем эпохи девяностых, к тому же, последним из двухдверных Lincoln, да еще и в наиболее мощной версии LSC (Luxury Sport Coupe). Возможно, через несколько десятков лет эта модель станет коллекционной ценностью.

Mark VIII хорошо знаком любителям русского криминального кино. Именно на таком купе раскатывал один из героев фильма «Антикиллер». С ролью бандитского авто Lincoln справился блестяще. Живьем распластанная по асфальту громадина выглядит не менее впечатляюще, умело скрадывая свои истинные размеры. Почти 5,3 метра от капота до багажника... Lincoln не только длиннее Bentley Continental GT и Mercedes-Benz S Coupe, но и на 17 мм крупнее удлиненного S-класса. При этом дверей всего две. Вот что значит люкс по-американски.

1.jpg

Продавайся этот Lincoln сегодня, маркетологи наверняка нарекли бы его внедорожным купе. Пускай и без полного привода, но при клиренсе в 160 мм он с недоумением смотрит на Mercedes GLA и Audi Q3, называющих себя кроссоверами. Дизайн экстерьера создан с некоторым намеком на биодизайн, но обмылком купе назвать язык не поворачивается. Лучше всего дизайнерам удалась задняя часть автомобиля. Не знаю ни одного автомобиля, который бы портила оптика во всю ширину кормы, и Lincoln не стал исключением. А легендарная подштамповка на крышке багажника, уже несколько поколений не касавшаяся запасного колеса, только усиливает впечатление. Выхлопная система с двумя патрубками – тоже в тему. Хрома не больше и не меньше, чем у тогдашних конкурентов вроде Lexus SC или Mercedes CL-Class. Колесные арки огромны и легко бы вместили хоть 22-дюймовые колеса, но 16-дюймовые диски с достаточно высокопрофильной по нынешним меркам резиной здесь гораздо уместнее. В целом экстерьер решен больше в европейском ключе, в отличие от извечного соперника, Cadillac Eldorado, придерживавшегося в те годы традиционных рубленых форм.

Что внутри?


IMG_3702.jpg

Внутри тоже разрыв шаблона. Американцев, особенно созданных для внутреннего рынка, принято ругать за низкое качество отделочных материалов. Мол, кожа-рожа-дерево, а пластик дуб-дубом, в Жигулях и то лучше. Конкретно этот экземпляр подобным страдает в меньшей степени. Основная часть материалов очень приличного качества и не уступит европейским аналогам схожих лет. Плотная кожа сидений неплохо выдержала почти двадцатилетние истязания разнообразными частями тел владельцев из нескольких стран. В дизайне интерьера американизмов в сегодняшнем понимании почти нет. Массивная двухэтажная передняя панель в аэрокосмическом стиле опоясывает водителя, создавая кокпитные ощущения. На мой взгляд, ей бы очень пошла дополнительная отделка деревом или кожей. Селектор четырехступенчатого автомата находится на привычном для жителей Старого Света месте.
IMG_3696.jpg

Руль, естественно, громаден в диаметре и тонок в ободе, но это все – тренды 90-х. Загляните в салон того же W140, и вы поймете, о чем я. Мясистые сиденья принимают тебя как родного и имеют просто несметное количество регулировок, включая поясничный подпор и память настроек. Радует, что при входе-выходе даже рослый водитель не набивает себе шишек. Боковая поддержка тоже присутствует – ничего общего с вальяжным Town Car. Для доступа назад переднее кресло нужно просто наклонить и слегка подтолкнуть. Дальше все сделает электропривод. Никаких ручек на торце сидения, как на европейских купе, дергать не нужно – все гениальное просто. Места на задних креслах по эгоистичным двухдверным меркам вполне достаточно. А благодаря довольно крупным задним боковым стеклам нет ощущения, что сидишь в темнице без окон, без дверей.

Автомобиль, даром что из девяностых, изрядно электрифицирован – одних только компьютерных блоков более 20. Не автомобиль, а мечта алчного механика. В салоне – сплошные кнопки, как в самолете. Есть, например, электропривод багажника и лючка бензобака. Рычажки и переключатели присутствуют на передней панели, центральной консоли, дверях и дверных подлокотниках.

Непривычно конечно, особенно тем, кто привык для активации любой функции авто тыкать в экран тачскрина, но вопросов к логике расположения кнопок и доступу к ним нет никаких. Я нашел их даже на солнцезащитном козырьке! В теории они управляют открытием ворот загородного дома или дверьми гаража. Кстати, сам козырек с секретом и состоит из двух частей. Основная, более крупная часть, как и во многих автомобилях, поворотная и может защищать как от прямых солнечных лучей, так и от боковых. Под ней же скрывается маленькая, дополнительная, отгораживающая от прямых. Не то чтобы это было эксклюзивом (Range Rover и VW Touareg тоже могут похвастаться такой опцией), но приятно, да к тому же способствует активной безопасности. Багажник Mark VIII по купейным меркам огромен: никак не меньше 400 литров. Правда, вещи туда приходится не класть, а закидывать – порог довольно высок. В левом углу скромно притаилась недавняя мечта всех фанатов автозвука – 10-дисковый CD-чейнджер.

Самой забавной опцией является наличие кнопочного кода на водительской двери. Этот домофон — довольно удобная штука и позволяет открыть машину, без использования стандартного брелока. Очень удобно, если вы приехали, например, на пляж и не хотите брать с собой ключи. В этом случае вы можете их спрятать в машине, а дверь отпереть, набрав пятизначный шифр. Таких кодов у машины может быть несколько, и каждый привязан к стандартному брелоку. Переключение с одного на другой происходит в салоне на водительской двери той же кнопкой, что активирует память настроек сиденья. Эта фирменная фишка дожила до наших дней и встречается не только на моделях Lincoln, но и на некоторых автомобилях Ford, например Expedition.
IMG_3673.jpg

В движении

Звук настоящего американского двигателя – фетиш для фанатов и предмет зависти для конкурентов. Звук ожившей под капотом восьмерки слышно даже сквозь впечатляющую шумоизоляцию. Низкий, утробный рокот Настоящего Двигателя, а не литровой газонокосилки с турбонаддувом. Выводя более чем пятиметровую махину с парковки, чувствую себя новичком на экзамене по вождению. Почувствовать габариты крайне сложно, да и обленился я за годы использования камер заднего вида и парктроников. Но это как говорится, не проблема шерифа.
2.jpg

С места Lincoln берет мощно и ровно, слегка приседая на заднюю ось. На стандартной пневматической подвеске такого эффекта не наблюдается, но на этом Mark VIII стоят пружины. Почти 400 Нм отлично тянут тушу весом далеко за полторы тонны. Если же резко нажать на газ, то ускорение ощутимо вдавливает тебя в сиденье. В режиме кик-даун, ухнув, как чихнувший динозавр, купе просто-таки начинает пожирать асфальт перед собой, а стрелка тахометра улетает прямиком в красную зону и зависает там на пару мгновений, прежде чем коробка перейдет на следующую ступень. Секундная пауза, автомат втыкает следующую передачу – и аттракцион продолжается снова. Скорость отследить с непривычки неудобно, уж слишком много делений на спидометре (тут тебе и мили, и километры), но мои выкрутасы точно бы обогатили какого-нибудь одинокого рыцаря с полосатым копьем, попадись он нам на пути.
3.jpg

В отсутствие положенной модели пневмоподвески мне, конечно, не удалось ощутить всю прелесть парения над дорогой на диване мощностью 290 л.с. Но даже в таком виде подвеска сохранила традиционную американскую мягкость, не досаждая излишними пробоями при проезде лежачих полицейских. Управляемость? Диваном на колесах и не пахнет. Да, на высоких скоростях есть запаздывания, но и отстраненности от управления я не чувствую. И давайте не будем забывать для чего создались такие автомобили. Personal luxury car – иными словами автомобиль представительского класса, но для владельца, предпочитающего сидеть за рулем. Заметьте спорта никто не обещал, равно как и «большого туризма». Так что судить Mark VIII, сравнивая его с большими купе от Jaguar, Mercedes и BMW, идеологически неверно, хотя по цене и основным клиентским запросам они схожи. А со своим прямым предназначением, заключающемся в перемещении обеспеченного джентльмена в пространстве в окружении роскоши и комфорта Lincoln Mark VIII справляется на отлично.

История покупки

Хозяин автомобиля Леня болеет настоящим американским автопромом давно, безнадежно, но не безответно. Mark VIII — его не первый Lincoln. Предыдущим авто выходного летнего дня был дорестайлинговый Mark VIII 1994 года в более простой модификации с 280-сильным двигателем. А его повседневный автомобиль – кумир всех стиляг нулевых, Chrysler PT Cruiser.
4.jpg

Свой предыдущий Mark VIII Леня купил спонтанно 2 года назад и настоятельно не рекомендует никому повторять своих ошибок. Изначально рассматривались несколько вариантов, в числе которых были такие красавцы, как Oldsmobile Aurora, Buick Riviera и, собственно, Lincoln. Запасным вариантом был Jaguar S-type, но он был отброшен ввиду своей дороговизны. Отпали и Oldsmobile с Buick, при всем желании найти их в нашей стране очень проблематично. К слову, эти машины и у себя на родине достаточно редкие птицы. И тут неожиданно в Москве появился достойный на первый взгляд Mark VIII, так и манивший с виду состоянием и свежей покраской. Леня повелся, продал любимую гитару, добавил немного сбережений и отправился в столицу. Живьем Mark VIII выглядел просто здорово. Диагностика на сервисе Формула-91 (запомните этот бренд хорошенько) не выявила каких-либо проблем. Да, кузов подготовлен, но все сделано с виду неплохо и проблем с дальнейшей эксплуатацией не должно было быть.
5.jpg

Но они появились, причем буквально через месяц. А за год с небольшим владения Леня испытал на себе самый страшный кошмар любого автовладельца. Самым серьезным недостатком оказалось состояние кузова. Пороги Lincoln прогнили насквозь, и лишь серьёзная предпродажная замазка скрыла этот дефект. Бонусом шли проблемы с подвеской и электрикой. Запчасти же нужно было выискивать по форумам и разборкам, искать аналоги в случае их отсутствия или что-то выдумывать, занимаясь творческим колхозом. Большая американская автомобильная мечта терпела поражение в столкновении с суровой российской действительностью. Вот тебе и диагностика на сервисе! Весь этот процесс, естественно, отнимал кучу времени, нервов и кровно заработанных денежных знаков. Надо было что-то решать. Казалось бы – продать, а то и пустить в утиль проклятую колымагу и забыть все это как страшный сон. Но Леня втянулся, появились необходимые знакомства в среде любителей янки-каров и опыт в поиске даже самых редких деталей. К тому же, в те немногочисленные моменты, когда Mark VIII был на ходу, улыбка счастливого автомобильного маньяка долго не сходила с его лица. Посоветовавшись с более опытными фанатами из клуба любителей американских автомобилей, Леня решил, что целесообразнее купить более подходящий экземпляр и ремонтировать его, используя нынешний в качестве донора. И такой нашелся. Да какой! Lincoln Mark VIII в версии LSC, 1996 года выпуска с пробегом чуть более 150 тысяч километров. Купе было найдено опять-таки в Москве – там оно погибало в одном из дворов, медленно врастая в асфальт. Недостатков хватало: убитая подвеска, треснувшее лобовое стекло, неработающие фары, облезлые колеса. Но самое главное, что кузов и даже двигатель быль во вполне удовлетворительном состоянии. Спасение Lincoln от неминуемой бесславной гибели обошлось Лене в 200 тысяч рублей.

Ремонт


6.jpg

По прибытии из Москвы в Петербург Mark VIII сразу же отправился в родной сервис PT Cruiser Club, туда же переправили и второй автомобиль. И начался процесс преображения двух еле живых автомобилей в один нормальный. От модели 1996 года остались, по сути, лишь кузов и двигатель. Все элементы салона, включая сиденья, руль и дверные карты были взяты с донора. От него же напарнику досталась передняя и задняя оптика, решетка радиатора и внешняя хромовая отделка. С ходовой частью дело обстояло несколько сложнее. Ни на одном из Mark VIII не было живой пневматической подвески. В итоге было принято решение временно поставить пружины от Ford Thunderbird – это обошлось в 17 тысяч рублей, включая детали. Мотор потребовал лишь незначительного вмешательства. Замена лямбда-зондов и датчика коленвала обошлась в 9 тыс. рублей. Поменять масло, фильтры, свечи и прокладки и расходники стоило чуть больше 10 тыс. руб. Последним на сегодняшний момент приобретением стал комплект передних фар и ксеноновых ламп к ним. Получилось почти 25 тыс. рублей.
IMG_3730.jpg

В итоге «на круг» получилась сумма, почти равная стоимости приобретения Mark VIII. Немало, но восстановление первого купе обошлось бы дороже и отняло бы гораздо больше времени и нервов.

Планы

Сейчас, спустя два года, по меркам янг-таймеров автомобиль имеет вполне живое состояние. Остались мелочи: привести в порядок ЛКП (около 60 тысяч рублей), вернуть на место пневмоподвеску (примерно 30 тысяч рублей), довести до ума некоторые элементы подвески и точечно отреставрировать салон. Это из основного. Дальше будет замена дисков на штатные с другим рисунком, установка новой магнитолы, умеющей проигрывать музыку с современных носителей, и удаление хрома.

Ежедневная эксплуатация

Как и все американцы, Mark VIII непривередлив к качеству топлива и легко переваривает отечественный 92 бензин. Расход в городском режиме при агрессивном стиле вождения порядка 20 литров на сотню. При езде по трассе показатель снижается до 11-12 литров. Самой неприятной статьей расходов является, конечно же, транспортный налог. За почти двадцатилетний автомобиль, стоящий сейчас не более 600 тысяч рублей, приходится ежегодно выплачивать 40 тыс. рублей.
7.jpg

История модели

Предшественником всех больших купе от Lincoln стал кабриолет, созданный в начале 30-х на основе флагманской модели Zephyr. В Америке такие автомобили называют personal luxury car. Стремительный кузов, самой яркой чертой которого стало запасное колесо, закрепленное на заднем бампере, был нарисован дизайнером Юджином «Бобом» Грегори. Модель, названная Continental, вначале была построена в единичном экземпляре для сына Генри Форда, Эдсела. Но тот, видя какое впечатление производит кабриолет на окружающих,предложил отцу пустить автомобиль в производство. Серийная модель была доступна в виде купе или кабриолета. Continental, оснащенный 120-сильным V12 объемом 4,4 литра и трехступенчатой механикой, стоил почти три тысячи долларов и был одним из самых дорогих автомобилей Америки. В 1941 году была представлена обновленная версия модели. Дизайн стал монументальнее, объем двигателя увеличился до 5 литров, а мощность – до 150 л.с. Обновленная версия продержалась на конвейре до 1948 года, став последним американским автомобилем с двигателем V12. После смерти Генри и Эдсела Фордов для компании начались смутные времена. Модельный ряд устарел, а продажи упали настолько, что вперед вырвался даже Chrysler. Но вставший тогда у руля корпорации Ford 30-летний Генри Форд-младший энергично взялся за дело и быстро вернул компании утраченные позиции.

На фото: Lincoln Zephyr Continental Mark I Prototype (1939), Lincoln Zephyr Continental Cabriolet (1940)


Чтобы закрепить успех, новый руководитель решил вывести на рынок новый премиальный бренд, который получил имя Continental. Новая марка имела в наличии лишь одну модель — роскошное купе Mark II, дебютировавшее в 1955 году. Имя было выбрано, чтобы лишний раз подчеркнуть, что новинка – не просто еще один новый Lincoln или новое поколение Continental. Внешне все было именно так. Купе, чей экстерьер был решен в европейском лаконичном стиле, имело мало общего с бушевавшим тогда в Америке детройтским барокко. Ручная сборка только добавляла модели эксклюзивности. Технически же это все равно был Lincoln, начиная от V8 мощностью 285 л.с. и заканчивая большинством деталей шасси. Несмотря на популярность среди целевой аудитории – а в числе владельцев купе были Элвис Пресли, Фрэнк Синатра и Элизабет Тейлор – модель провалилась. Mark II стоил как один Rolls-Royce или два Cadillac, а продавался через дилерскую сеть Lincoln. К тому же Ford терял по $1000 на каждой проданной машине. Ради имиджа на такое еще можно было пойти, но продажи были слишком низкими, и в 1957 году купе сняли с производства. Всего было построено около 3000 автомобилей.

На фото: Lincoln Continental Mark II, 1956


В попытке спасти погибающий не успев родиться бренд, уже в 1958 году был представлен Continental Mark III. Автомобиль стоил в почти в два раз дешевле и предлагался с широкой гаммой двухдверных и четырехдверных кузовов. Вначале автомобиль продавался под брендом Continental. Но покупатели по-прежнему видели в нем лишь одну из моделей Lincoln. Так что скоро бренд Continental сошел со сцены, а название стало лишь обозначением флагманских моделей Lincoln. Сам же Mark III, по тем временам, был передовым автомобилем. Lincoln изо всех сил старался громко заявить о себе. Кузов модели был несущим, что являлось просто нонсенсом на фоне рамных конкурентов. Более того новичок был не просто гораздо крупнее тогдашних Cadillac по всем параметрам. Двигатель был на уровне. V8, развивавший 350 л.с. при 7 литрах объема, состыковался с трехступенчатым автоматом. Mark III, а также его последователи Mark IV и Mark V расходились лучше предшественника, но все же не так хорошо как Cadillac. Причиной плохих продаж являлся дизайн, идущий вразрез с тогдашними трендами. В принципе, не беда, рестайлинг бы мог все поправить, тем более что ежегодные обновления в то время были в порядке вещей. Но несущий кузов не способоствовал частым рестайлингам.

На фото:Lincoln Continental Mark III Convertible, 1958



Руководство Ford посчитало, что имя Mark дискредитировало себя и поэтому следующий Continental обходился без этой приставки в названии. Прием сработал. Автомобиль, предлагавшийся исключительно в виде седана или диковинного по нынешним меркам 4-х дверного кабриолета, пользовался хорошим спросом. На волне успеха руководство решило вернуть в строй personal luxury car от Lincoln. Монументальное купе, с фамильной выштамповкой на крышке багажника, базировалось на шасси Ford Thunderbird и оснащалось восьмеркой мощностью 370 л.с. И хотя это было меньше аналогичного показателя Cadillac, новичок, отлично расходился и практически сравнявшись по продажам с заклятым конкурентом. Самое интересное, что автомобиль, казалось бы, вопреки логике, получил имя Mark III. Руководство решило, что Марки начала 60-х не вполне соответствовали изначальному замыслу модели, бывшей в первую очередь роскошной двухдверкой. Поэтому летоисчислоение решили продолжить, как будто их не существовало. Успех модели развили появившееся в 1972 и 1977 году Continental Mark IV и Mark V, основанные все на той же платформе от Thunderbird. Эти купе наконец-то смогли не просто сравняться, а превзойти продажи Eldorado. Но ужесточившиеся экологические нормы поставили крест на громадных детроитских монстрах и в 1979 году был выпущен последний по-настоящему full-size этой серии. К слову, Cadillac сдался на три года раньше.

На фото: Lincoln Continental Mark IV Lipstick & White Luxury Group (1975–76), Lincoln Continental Mark V Carriage Roof (1977–79)



ContinentalMark VI, появившийся в 1980 году, хоть и уменьшился в размерах, но внешнего шика 70-х не растерял. У него были и фары, прикрытые шторками с электроприводом, и ставшая уже легендарной, выштамповка багажника. Даунсайзинг коснулся и моторов, предлагавшаяся как купе или седан модель, была доступна только с двигателем 5.0 Windsor, мощностью 129 л.с. Более производительная восьмерка объемом 5.8 литров, развивавшая 140 л.с. была доступная лишь в первый год выпуска. Mark VI продержался в производстве всего 4 года.
autowp.ru_lincoln_continental_mark_vi_2-door_coupe_1.jpg

На фото: Lincoln Continental Mark VI Coupe, 1980–83



Mark VII 1984 года вновь получил несущий кузов. Модель базировалась на платформе Ford Fox и имела много общего с Ford Thunderbird и Mercury Cougar XR7. Это поколение содержало множество недоступных ранее для Lincoln технических решений. Mark VII получил пневматическую подвеску, четырехступенчатый автомат и АБС. Сюрпризов по части моторов было целых два. Помимо традиционного V8, развивавшего вначале всего 140 л.с. для модели впервые предлагался V6, использовавшийся также на Thunderbird и Cougar. Также, что было вовсе неслыханно, появилась возможность заказать Lincoln с шестицилиндровым дизелем BMW. Но такие Mark VII практически не пользовались спросом.
autowp.ru_lincoln_mark_vii_9.jpg

На фото: Lincoln Mark VII, 1984–92



В 1986 году пришла пора развести по разным рыночным нишам купе, деливший с ним платформу седан Continental и появившийся чуть ранее TownCar, оснаванный на Mark VI. В итоге двухдверку переименовали в просто Mark VII. А через два года четырехдверный Continental координально обновили и по технической части. Седан получил новую платформу от FordTaurus, подразумевающую передний привод, а купе осталось верным заднеприводной классике и выпускалось до 1992 года. Последний на сегодняшний день personalluxurycar от Lincoln был представлен 1993 году. Mark VIIIимел в своей основе платформу FN10, что позволило применить полностью независимую подвеску всех колес. К сожалению, задний привод, богатая комплектация, мощный V8, развивавший 280 л.с. и фамильная форма багажника уже мало привлекали покупателей. Появление в 1996 году версии LSC, имевшей чуть более мощный двигатель, спортивную выпускную систему с двумя патрубками и революционные ксеноновые фары не исправило положение. Спустя всего год после рестайлинга 1997 года модель сняли с производства.
autowp.ru_lincoln_mark_viii_6.jpg

На фото: Lincoln Mark VIII, 1997–98



Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
2 комментария
26.07.2015 02:50
Artem Kazantsev

Убирать хром с этой машины - это, конечно, кощунство.

3

26.07.2015 02:50
Artem Kazantsev

Убирать хром с этой машины - это, конечно, кощунство.

12

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings