Стальные мускулы: Chevrolet Camaro

Если вы помните, в февральском номере Колёс речь шла о прославленной модели Ford Mustang. Mustang, ставший первым представителем нового класса спортивных автомобилей — так называемых "pony cars", буквально взорвал рынок, вызвав ажиотажный спрос. Конкуренты из General Motors и Chrysler, делавшие ставку на более крупные машины, "muscle cars", оказались совершенно не готовыми к такому повороту событий. Они ясно отдавали себе отчет в том, что ощутимо пошатнуть позиции Mustang вряд ли сумеют, уж больно удачным он вышел. Но и капитулировать вовсе не желали.

Говорят, что женщина способна буквально из ничего сделать шляпку, салат и скандал. Так и американцы: они всегда умели состряпать новую модель за считанные недели, чаще всего используя уже имеющиеся в распоряжении агрегаты. Взяли кузов от семейного седана, чуть изменили декор, запихали в моторный отсек здоровенный движок — вот вам и повод для премьеры. Однако в нашем случае подобный прием не годился, поскольку неудача грозила обернуться катастрофой, то есть потерей одного из ключевых секторов рынка на ближайшие годы. Требовалась филигранная проработка дизайна и механической части автомобиля.

С внешности на General Motors и решили начать. Работы над обликом модели курировал сам шеф-дизайнер корпорации Билл Митчелл. Его "военная хитрость" заключалась в следующем: используя пропорции Мустанга, оформить автомобиль в фирменном стиле Chevrolet, причем добиться эффекта, когда даже стоящая на месте машина кажется летящей со скоростью под 100 км/ч. Митчелл превзошел сам себя, и даже сегодня, тридцать пять лет спустя, его Camaro выглядит "на все сто". Кстати, о названии. Есть два объяснения его происхождению. Согласно первому, слово "camaro" является производной от французского "comrade", "товарищ". Сторонники второго толкования утверждают, что так по-испански звучит наименование одной из разновидностей креветок. Не очень романтично, не правда ли?

Конструкция машины была подчинена одной главной цели — максимальной приспособленности к участию в соревнованиях всех типов: будь то гонки с параллельным стартом на дистанции в четверть мили или кольцевые гонки на извилистых трассах европейского типа. Эта идеология была полностью оправданной, так как только спортивные победы могли поставить Camaro в более выгодное, по сравнению с Мустангом, положение. Поэтому инженеры особенно тщательно трудились над достижением хорошей управляемости в экстремальных ситуациях, о чем американцы, как правило, мало заботились, даже если речь шла о быстроходных автомобилях. Помпезная презентация Chevrolet Camaro состоялась 26 сентября 1966 года, и заявлялась машина как "модель 1967 года". Автомобиль предлагался в двух вариантах: купе-хардтоп (без центральной стойки) и кабриолет, оба четырехместные. Кузов был несущим, но двигатель — новейший 5,7-литровый V8 мощностью 255 или 295 л. с. — монтировался на переднем подрамнике. Вскоре линейку моторов пополнили рядные "шестерки", развивавшие 140 и 155 л. с. Оснащенные ими базовые, "демократичные" модификации стоили от $2 466 и продавались по этой причине

просто отменно. Производство Camaro развернулось на предприятиях в Цинциннати и Калифорнии. Полностью семейство было сформировано в ноябре 1966-го, когда появились восьмицилиндровые моторы рабочими объемами 5,4 л и 6,5 л, выдававшие 210-275 и 325-375 лошадиных сил соответственно. Теперь перечень опций состоял из 80(!) позиций, в том числе трех спортивных комплектаций. В самой простенькой RS (RallySport) автомобиль получал особый внешний антураж, SS (SuperSport) оснащалась только наиболее мощными двигателями, а RS/SS совмещала в себе это оборудование. Менеджеры Chevrolet не особо утруждали себя рекламной раскруткой машины — ради этого руководство General Motors отменило запрет на официальное участие своего отделения в автоспорте, датированный 1963 годом. Инженер Винс Пиггинс немедленно вступил в переговоры с организаторами еще только формировавшейся гоночной серии SCCA Trans-Am, гарантировав им участие Camaro в первом же сезоне. Поддержка такого крупного производителя, как Chevrolet, заметно подняла настроение устроителей чемпионата, и совместная выработка правил и технического регламента пошла гораздо быстрее. Однако вскоре возникла одна проблема. Согласно регламенту, рабочий объем двигателя гоночного автомобиля не мог превышать трехсот пяти кубических дюймов (4998 см3).

У General Motors подходящего мотора как назло не было, да и сроки поджимали. Выход был найден достаточно нетривиальный: объединить блок с поршнями от 5,4-литрового мотора с кривошипно-шатунным механизмом от 4,6-литрового. В результате получился двигатель объемом 4956 кубических сантиметров, у которого ход поршня был меньше диаметра цилиндра. Такая конструкция обеспечивает способность силового агрегата развивать высокие обороты при его общей надежности. Например, описываемый мотор неважно тянул до 4000 оборотов в минуту, а затем резво оживал и великолепно раскручивался до 7500 об/мин, разгоняя автомобиль до 225 км/ч. В паре с двигателем работала четырехступенчатая механическая коробка переключения передач со сближенными передаточными числами. Автомобиль оснащался только закрытым кузовом, усиленной подвеской и более острым рулевым управлением.

Затем на повестке дня встал вопрос об имени для "заряженного" Camaro. Их предлагались десятки, если не сотни, одно хуже другого. В конце концов, начальству это порядком надоело, и машину нарекли банально — Camaro Z-28 (буквой "Z" с порядковым номером обозначалась всего лишь та или иная опция). Мелкосерийная сборка "двадцать восьмых" началась 29 декабря 1966-го, и до осени следующего года машина продавалась в целях омологации исключительно теми дилерами, которые активно поддерживали гоночные команды, — к примеру, Йенко и Пенске из Пенсильвании, Никкей из Чикаго и Тонкин из Орегона. Мало того, что внешне первые Z-28 не несли никаких отличий, даже шильдиков, так еще они не указывались ни в одном каталоге, то есть, кроме специалистов, о существовании данной модификации никто ничего не знал. Излишняя секретность вышла боком: до 1968 модельного года удалось продать 602 машины вместо положенной для омологации по требованиям FIA Group 1 тысячи. На Chevrolet вновь пошли в обход — по классу Group 1 омологировали 1000 машин с 5,7-литровыми движками, а Z-28 зарегистрировали как одно из специсполнений. Но вернемся к мотору. Его заявленная мощность составляла 290 "лошадей", однако более поздние измерения на стендах показали, что двигатель легко развивает 360-400 л. с. Занижение официальной мощности преследовало две цели — снизить ставки на страховку машин и ввести конкурентов в заблуждение относительно истинных возможностей силовой установки. Достаточно сказать, что на практике моторы гоночных автомобилей после доводки выдавали далеко за 500 л. с. Отличная энерговооруженность и отменная управляемость превратили Camaro Z-28 в опасного соперника: в серии SCCA Trans-Am 1968 и 1969 годов команда Роджера Пенске завоевала для Chevrolet кубок производителей, а ее пилот Марк Донахью стал двукратным чемпионом. В том же 1968-м Дэйв Стриклер победил в кузовном первенстве IHRA Super Stock, имевшем тогда статус чемпионата мира, а победам машины в гонках с параллельным стартом не счесть числа. За отменные достижения автомобиль был удостоен высочайшей чести — в 1967 и 1969 годах открытый Camaro SS396 выступал в роли пейс-кара во время легендарной 500-мильной гонки в Индианаполисе.

Предприимчивые американцы и здесь не упустили выгоды: на Chevrolet построили несколько партий машин, оформленных точь-в-точь как пейс-кар (в 1967 году — 78 штук, а в 1969-м — аж 3 657).

В 1968 модельном году Z-28 уже продавался наравне с остальными версиями, поэтому и тиражом разошелся приличным, более 7 000 единиц. А сам Camaro претерпел минимальные изменения — исчезли поворотные форточки в дверях, уменьшилось передаточное число рулевого механизма, да однолистовые рессоры в задней подвеске уступили места пятилистовым вкупе с амортизаторами.

В сезоне 1969 модельного года объем продаж Camaro достиг рекордной отметки — 243 085 штук, превзойденной только в 1978-м. Автомобиль перенес легкую пластическую операцию, сопровождавшуюся введением подштамповки вдоль борта и новой оптики. Список опций расширился благодаря рулевому механизму с изменяемым передаточным числом (уменьшавшимся по мере увеличения угла поворота руля), дисковым тормозным механизмам задних колес и эффектному на вид капоту с воздухозаборником. Но настоящей сенсацией стали две модификации, созданные в рамках Централизованной Системы Производственных Заказов (сокращенно СОРО) и комплектовавшиеся V-образными "восьмерками" объемом ровно семь литров.

Первая версия, Camaro СОРО 9561, поставлялась упоминавшемуся выше дилеру и по совместительству гонщику Дону Йенко. Поставлялась в виде "машинокомплекта": кузов отдельно, двигатель модели L27 — отдельно. Дальше спецы фирмы Yenko Sports Cars форсировали мотор с 425 до 450 лошадиных сил, монтировали его на автомобиль и меняли некоторые характеристики подвески. В заключение машина покрывалась "боевой" раскраской. В принципе, мастера могли профессионально подготовить машину к любым гонкам, но вид и объем тюнинга оговаривались с клиентом в индивидуальном порядке и оплачивались отдельно. Через руки Дона Йенко прошли около двух сотен Camaro СОРО 9561.

Тираж второй эксклюзивной версии известен точно — 69 экземпляров. Пятьдесят машин были отправлены фирменному дилеру Фреду Гиббу, остальные девятнадцать — другим дилерам. Camaro СОРО 9560 представлял собой Camaro SS396 с усиленными подвеской и трансмиссией и предназначался для гонок дрэгстеров. Однако наибольший интерес представлял двигатель ZL1, и блок которого, и головка изготавливались из алюминия. Это был первый алюминиевый мотор, созданный на Chevrolet, и весил он каких-то 230 кг. С ZL1 под капотом Camaro установил несколько рекордов марки: по динамике — 5,3 секунды до 100 км/ч, 13 секунд до 175 км/ч, максимальная скорость более 250 км/ч — он укладывал на лопатки даже Corvette, а по мощности — 430 официальных лошадиных сил, 500 реальных — ни один серийный Chevrolet не превзошел его по сей день. Причем Camaro СОРО 9560 оставался автомобилем, допущенным для движения по дорогам общего пользования; гарантия на него составляла 5 лет либо 80 000 км, но вот цена в $7 200 (в три раза дороже базовой машины) была способна отпугнуть кого угодно. Поэтому судьба сверхмощной модификации оказалась плачевной: с 12 автомобилей двигатели демонтировали, заменив их на дешевые, менее "заряженные", а 30 экземпляров дилеры вернули на завод, и распродать их удалось только к середине семидесятых.

Да, мы чуть не забыли про еще один рекорд. В 1969 году для Camaro предлагались семь двигателей в одиннадцати вариантах по мощности, что является наивысшим достижением для спортивных машин. Америка находилась в состоянии экономического подъема, до топливного кризиса оставалось еще три года, и страна жила на широкую — нет, на широченную ногу. В ноябре 1970-го с истинно американским размахом прошла премьера Camaro второго поколения, который продержался на конвейере долгих тринадцать лет, а затем, после замены кузова, выпускался вплоть до 1993 года. Стать классикой, что произошло с оригинальной моделью, ему уже было не суждено, но популярностью Camaro II пользовался необычайной. Однако эта машина заслуживает отдельного разговора, и мы к нему обязательно вернемся.

Леонид Клюев