Проблема в двух болтах: ремонт и обслуживание Mazda 6 GJ

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mazda 6 '2002

Уже в 2007 году Мазда показала второе поколение «шестёрок», но на своей собственной платформе. В 2008 году машина поступила в продажу, сменив Мазду 6 первого поколения, которую, однако, китайцы выпускают до сих пор. В 2006 году показали рестайлинговую «шестёрку». Что приятно порадовало потенциальных покупателей, так это тот факт, что японцы не ограничились заменой фар, части пластика, сидений и приборной панели. Модернизации были очень серьёзные, причём и в моторах (появилась система изменения фаз газораспределения), в коробках передач (и «механика», и «автомат» получили по одной дополнительной передаче – по шестой и пятой соответственно), и в ходовой части. В линейке моторов появились и дизели, которые по каким-то сугубо японским причинам до России не дошли.

Прошёл только год после премьеры рестайлинга, а производители из страны Восходящего солнца уже подготовили второе поколение Мазды 6. В продаже этот автомобиль появился в 2008 году. Он ещё чуть подрос, повзрослел и похорошел. Но российский потребителей в очередной раз ждал удар по самолюбию: теперь нам не дали не только дизели, но ещё и новые моторы с непосредственным впрыском топлива. Стиснув зубы, наши автолюбители продолжали ездить на машинах со старыми моторами 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mazda 6 '2007

В 2012 году мир замер от счастья: на Московском автосалоне Мазда презентовала третье поколение «шестёрки» с индексом GJ, прямо как у знаменитой марки джинсов. Как раз такой автомобиль мы и будем сегодня смотреть, но заметим, что в 2015 году третье поколение также пережило рестайлинг. Но наша сегодняшняя машина – 2014 года выпуска, её пробег составляет 45 400 километров. А копаться в автомобиле и пытать мастера Алексея Карасева вопросами мы поедем в сервис РОЛЬФ Лахта Mazda – туда, где про эти машины знают всё и готовы поделиться опытом и довольно хорошей статистикой, накопленной в процессе обслуживания и ремонта этих автомобилей. Итак, приступим к осмотру.

Двигатель

Под капотом нашей машины атмосферный двигатель SKYACTIV-G, его объём – 2 литра, мощность – 150 л. с. Только на первый взгляд Мазда 6 выглядит чуточку неприступно и слишком дорого, на самом деле этот мотор технически не слишком сложный, а значит – не капризный и не дорогой в обслуживании. Хотя есть, конечно, и неприятные моменты.

Начнём с моторного масла. Дилерам предписано заливать 0W20, естественно, оригинальное, под брендом Mazda. Требуемый объём – 4,2 литра. Стоит это удовольствие 4 300 рублей. Многим эта сумма не даёт по ночам спокойно спать, поэтому переходят на другое масло, допущенное производителем, – 5W30. Его стоимость составляет 2 600 рублей, что, согласитесь, звучит более гуманно. Для самостоятельной замены обязательно понадобится яма или подъёмник, иначе добираться до фильтра и сливной пробки будет сложно. На нашей машине стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому её придётся снимать, но в штатной защите есть отверстия под фильтр и пробку, поэтому её трогать нет необходимости. Оригинальный фильтр стоит 600 рублей, на что при современном уровне цен грех жаловаться.

Воздушный фильтр меняется очень просто, его крышка держится на защёлках, но нужно быть осторожным с воздушным патрубком. Его длина и эластичность позволяют заменить фильтрующий элемент без отсоединения, но слишком его теребить тоже не стоит. Вот оригинальный воздушный фильтр несколько дороговат – 1 300 рублей. Правда, можно найти аналог за 400-500 рублей, притом довольно легко. Сама замена на СТО обойдётся в 350 рублей.

Гораздо более редкая операция – замена свечей. Хорошо, что срок службы их большой (75 тысяч километров), плохо, что стоят они по 1 700 рублей за штуку. К тому же их легко «убить» некачественным бензином. Если не заправляться на сомнительных заправках, то свой срок эти свечи отрабатывают без проблем. На каждой свече стоит своя катушка зажигания, поэтому тут придётся работать очень аккуратно. И не потому, что работа эта слишком сложная, а только из-за того, что одна запоротая неумелой рукой катушка обойдётся в 7 200 рублей. Но если работать без шила в мягком месте, то вполне можно справиться и самому: снимаем защёлку разъёма катушки, откручиваем болт, фиксирующий катушку, снимаем катушку и выкручиваем свечу. Главное – не нервничать.

От регулировки зазоров клапанов владелец «шестёрки» освобождён по умолчанию – тут стоит гидрокомпенсаторный механизм.

Теперь давайте возьмёмся за руки и пропоём коротенькую «аллилуйю» создателям надёжного цепного привода ГРМ этого мотора. Мастер не смог вспомнить машину, у которой бы этот механизм прослужил менее 150 тысяч километров. Мало того, встречались машины, цепи которых прослужили до 400 тысяч. Это уже очень и очень достойный результат! Но есть и обратная сторона медали: сколько же стоит замена механизма? Тут аллилуйя отменяется. Если поменять цепь с натяжителем без замены механизма регулировки фаз, то обойдётся это в 56 000 рублей. А если менять всё – то в 92 000. Недёшево, зато и ресурс не мал. Да и вряд ли первый, а иногда даже и второй хозяин столкнётся с необходимостью менять цепь.

Теперь осталось посмотреть, как менять сервисные ремни. Их тут два: один идёт на генератор и компрессор климатической установки, другой – на помпу охлаждения. В рулевом механизме используется электроусилитель, поэтому и насос гидроусилителя отсутствует. Итак, ремень генератора стоит 2 050 рублей. Скажу сразу, лазить своими руками здесь неудобно. Тем более, что за натяжение ремня отвечает механизм натяжения, а не кронштейн генератора, поэтому придётся заменить ещё и ролик натяжителя. Каждый раз его менять не надо, он «переживает» два ремня. Ролик стоит 2 тысячи рублей, но если менять весь механизм, то придётся выложить сразу 6 500 рублей.

Ремень помпы дешевле – всего 1 200 рублей. Радует, что сами помпы стоят надёжные, поэтому их не приходится менять «через раз» вместе с ремнём. Ресурс обоих ремней – тысяч 60-70 километров. В целом мотор и его навесное оборудование надёжны и не должны тревожить владельца Мазды по пустякам. Поэтому закрываем капот и поднимаем машину на подъёмнике.

Ходовая часть

Основное преимущество ходовой – это задняя многорычажная подвеска, делающая управление машиной очень и очень приятным. Но начнём с передней – с классического Макферсона.

С чем можно расстаться на машине – это с шаровыми опорами. Нельзя сказать, что они плохие, при нормальной эксплуатации служат по 100 тысяч. Но иногда их приходится менять чуть раньше, а они запрессованы в рычаги. Конечно, по регламенту положено менять рычаг в сборе. Стоимость рычага – от 12 до 14 тысяч рублей. Дороговато, поэтому шаровую можно перепрессовать. В этом случае придётся покупать только опору (около трёх тысяч рублей), а в сервисе платить за перепрессовку. Для этого нужно в любом случае снимать рычаг, поэтому замена одной шаровой обойдётся в две с половиной тысячи рублей, а если ставить новый рычаг – в две. И в любом случае придётся установить углы развала и схождения, что увеличит сумму работ ещё на три тысячи вечнодеревянных (за обе оси).

Кстати, если речь зашла и о задних колёсах, найдём, наконец, к чему придраться. Козлами отпущения в этот раз станут два болта развальных сайлентблоков. Они безбожно ржавеют, отчего при ремонте их приходится срезать. Но на этом все недостатки ходовой части и заканчиваются: комфортное вождение на шестой Мазде отлично сочетается с выносливой ходовой частью, что встречается не так уж часто.

Трансмиссия и тормоза

На нашем автомобиле стоит шестиступенчатая механическая коробка передач. В сервисе один раз видели машину с поломанной КПП. Человек, эксплуатирующий эту несчастную Мазду, не умел пользоваться сцеплением, точнее – не выжимал его полностью. Конечно, само сцепление тоже пришлось менять. Всё обслуживание КПП заключается в своевременной замене масла. Самому это делать неудобно, лучше разрешить специалистам добираться до труднодоступных отверстий. Вместе с маслом эта процедура обойдётся в 3 500 рублей.

Сцепление тоже служит долго, если его целенаправленно не жечь и не рвать – тут, конечно, всё индивидуально. Судя по опыту мастеров, срок замены наступает в среднем при пробеге в 150 тысяч километров. Комплект сцепления обойдётся в сумму от 15 до 18 тысяч, замена стоит около 14 000. ШРУСы могут выйти из строя только в случае повреждения пыльников, что тоже случается редко.

Заменить тормозные колодки тут можно самому и на передних колёсах, и на задних. Все тормоза дисковые, поэтому сложностей быть не должно. На машинах с системой динамического распределения тормозных усилий (EBD) поршни задних тормозов надо не вдавливать, а вкручивать. Это, видимо, единственная тонкость. Если же нет желания пачкать руки, то можно заменить и в сервисе, стоить это будет 1 600 рублей, причём в эту цену входит и обслуживание суппортов: закисать они любят и умеют. Поэтому даже при самостоятельной работе не стоит забывать смазывать направляющие. Конечно, выбор колодок тоже велик, и тут есть возможность зажать ещё немного денег: оригинальные передние колодки можно купить за 6 400 рублей, а колодки TRW всего за 2 500. Таким образом, отказавшись от оригинальных комплектующих и выполнив работу своими силами, можно обогатиться сразу на пять с половиной тысяч.

Кузов и салон

Думаю, нет смысла обсуждать дизайн Mazda 6. Кому-то, может, и не нравится, а по мне – так красавица. Личное восприятие, знаете ли. Поэтому чуть-чуть проедем и заодно оценим салон.

Как я уже говорил, компромисс в ходовой найден: Мазда идёт не слишком жёстко, но и рулить ей приятно, устойчивость у неё хороша, даже на дороге с колеёй в асфальте. На поворотах немного мешают обзору стойки, но такова суть почти всех современных седанов: пока дизайнеры не смогут уложить лобовое стекло горизонтально, они не успокоятся, а обзор тем временем становится всё хуже и хуже.

Что можно и нужно сделать в салоне? Ответ очевиден – менять салонный фильтр. Для этого откидываем крышку перчаточного ящика, нажимаем на её боковины, освобождая фиксаторы, и откидываем её полностью. За ней виден фильтр, который стоит только потянуть на себя, вынуть его и вставить новый (купленный, кстати, за 1 200 рублей). В сервисе эту операцию проводят с обязательной продувкой воздуховодов, поэтому и берут 400 рублей.

Единственным недостатком салона многие считают материал обивки кресел. Выглядит он хорошо, на ощупь приятный, но уж очень любит собирать на себя всякую дрянь. И даже пылесосу все накопленные волосы, крошки, пыль и прочие нехорошие вещи он отдавать не желает. Выход один: ставить чехлы.

Кузов не требует к себе повышенного внимания. Отметим лишь, что менять лампы в левой фаре надо, сняв локер для доступа. Но мастер убеждает, что имея определённые навыки и опыт, можно дотянуться до ламп и сверху. Я даже пытаться не стал, но если у вас от природы тонкие и ловкие кисти, то можно и помучиться.

Что в итоге?

Было бы не совсем правильно сказать, что шестая Mazda в обслуживании, а тем более в ремонте, обходится слишком дёшево. Цены на расходные материалы, даже аналоги, не самые демократичные, но и Мазда эта – далеко не Солярис. Но есть и хорошая сторона: при своевременном обслуживании её нельзя назвать проблемным автомобилем, и состояние, в котором находится эта двухлетняя машина, служит вполне убедительным тому доказательством.

Так и вспоминается хорошо известная поговорка: любишь кататься – люби и саночки возить, в нашем случае – платить за ТО. Впрочем, если есть желание экономить, многое можно сделать и самому, ничего сверхсложного в этом автомобиле нет. Главное, ничего не сломать, ибо в этом случае можно не только упустить выгоду, но и «попасть» на хорошие деньги. В общем, к ценам на запчасти и сводятся основные претензии к этому автомобилю, хотя периодически проскакивают жалобы на рулевую рейку и требовательность двигателя к качеству топлива. Но уж коли наш подопытный образец в этих грехах уличён не был, то и информация эта носит чисто ознакомительный характер.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность компании «РОЛЬФ Лахта Mazda» и лично специалисту СТО Алексею Карасеву (СПб, ул. Савушкина, д.103, лит.Б)

Читайте также: