Российская действительность немного жестче. Да что там «немного», намного жестче. И если вам захотелось добавить лошадиных сил своей машине, «прокачать» ее управляемость, интерьер и экстерьер, то вы ступаете на тонкий лед. Под ним течет холодный поток из обмана, понтов и барыжничества. Если же вы считаете создателей отечественных тюнинг-проектов небожителями и мастерами на все руки, то вам не стоит читать эту статью дальше.
«Спецы»
Предлагаю начать с малого, с портрета типичного «специалиста по тюнингу» какого-либо мотора или, как мы его будем называть, Спеца. При первом взгляде кажется, что уж он-то разбирается в тонкостях, ездит на машине огромной мощности, созданной из великолепных компонентов и строит что-то космическое. Вы встречаете упоминания его в различных сообществах на тему тюнинга своей машины, многие рекомендуют обратиться именно к нему. Иногда даже находятся счастливцы, которые имели с ним дело и даже получили затюненую машину.
Но со временем начинает настораживать один момент: почему-то очень многие Спеца «не любят». Понимание придет с опытом, ведь перед вами обычный предприимчивый парень, который когда-то освоил пару английских, немецких, американских или японских ресурсов по тюнингу мотора, построил такой агрегат себе и начал на этом зарабатывать.
Не подумайте, он не занялся самообразованием, не пошел учиться. Он просто стал позиционировать себя как человека умеющего, ведь итог усилий виден на практике, а он из таких, у него получилось. Ключевое слово в речи такого специалиста «достать».
Спец достает различные «киты», то есть наборы, если по-русски. Турбо-киты, строкер-киты, киты поршневой, стейдж-киты и многие другие. Он знает, где их купить и может их поставить. У него даже есть запас дефицитных ГБЦ на C20XE или S38B38, пяток моторов в сборе и несколько комплектов Quaife на нужную МКПП. Вроде бы даже на выходе есть результат.
С другой стороны, все работы Спеца – это обычно компиляция различных тюнинговых китов в очень ограниченном диапазоне. А если вы вдруг найдете, где и за сколько он их покупает, то обнаружите, что скромный навар продавца без учета стоимости работы уже превышает трех и четырехкратную стоимость деталей. С этим приходится смириться, если вы хотите мощности. Но нельзя смириться с кое-чем другим.
Поскольку источник его обогащения прост, то тайна «доставания» хранится у сердца, и зачастую ее сохранение требует поставки дезинформации. А любая дезинформация в деле тюнинга – это лишние деньги, загубленные моторы и время. Он против любого раскрытия информации, он противодействует тем, кто описывает свой опыт честно, называя ссылки, имена, даты, модели расчета и специалистов.
Часто, имея общие коммерческие интересы с членами администрации ресурсов в Интернете или же просто высокий рейтинг, ему это удается. Ведь если кто-то узнает «волшебный» источник поршней с нужными характеристиками, то он сможет купить их самостоятельно по совершенно другим ценам. То же самое касается вкладышей, форсунок, турбин и прочего.
Впрочем, это меньшая часть проблемы. Большая заключается в том, что инженер из Спеца чаще всего слабенький. Чего-то он нахватался, чему-то научился, но совершенно не факт, что он не носитель и распространитель целой кучи гаражных заблуждений. И, разумеется, он не отвечает за любые проблемы, которые возникнут после его участия в «тюнинге». Продвигаемые им решения, предлагаемые им мастера могут оказаться вовсе не теми, кем кажутся. Настройщики будут плохо настраивать, слесари – плохо собирать моторы, электрики – плохо собирать системы управления.
Потихоньку образуется целый кластер из Спецов, которые заняты созданием шаблонных проектов из имеющихся в их распоряжении ресурсов. И никакого развития, только трансляция чужого опыта и иногда попытки «эволюции», заканчивающиеся денежными потерями у их клиентов.
Если вам кажется, что я преувеличиваю масштаб проблемы, то обращу ваше внимание на тот факт, что именно такая «серийная» работа создает имя и приносит деньги, которые тратятся на раскрутку себя любимых. И очень редко на привлечение специалистов более высокого класса.
«Свап»
Ладно, тюнинг – как мы поняли, дело хлопотное. Если нужен мотор мощнее, то, может быть, просто заменим его на мотор помощнее? Я уже писал про «swap», это хороший способ, особенно если ваш агрегат не имеет перспектив в тюнинге. Иногда более мощный мотор есть в линейке вашей модели уже с завода. А если нет?
Российский рынок «свапа» сформировался под сильным влиянием Дальнего Востока. Возможность ввезти в страну сравнительно качественные агрегаты и узлы с небольшим пробегом, притом недорого, кормила Владивосток десяток лет. Машины не обслуживали в полном смысле этого слова: скажем, вместо замены сайлент-блоков просто меняли заднюю подвеску в сборе с подрамником на б/у из Японии. Моторы не ремонтировали, а меняли на… правильно, б/у из Японии в сборе.
Диагностов и мастеров, умеющих делать серьезные работы качественно, в процентном соотношении оказалось мало. Таким образом, доступность моторов и коробок позволила сформировать большой рынок свапов. Конечно же в первую очередь стали устанавливать распространенные и надежные тойотовские моторы серий JZ и UZ вместо «родных».
Правда, со временем стал наблюдаться дефицит этих несомненно выдающихся агрегатов, особенно в нужных сваперам версиях. Ведь даже электронный дроссель или иммобилайзер оказываются почти непреодолимым препятствием на пути внедрения двигателя. Что уж говорить о более серьезных сложностях...
И тогда родился уникальный рынок «русского свапа», бессмысленный и беспощадный. Любой найденный мотор в сборе могли поставить в любую машину. Желательно только, чтобы мотор имел электронику попроще, ведь сложности пугают, и обязательно чтобы шел «комплектом» – никакой самодеятельности «специалисты» не приемлют как факт.
Многие даже идут дальше, например, приваривают передок с лонжеронами и подвеской к нужному кузову, благо «отрезы» тоже широко доступны. Никаких европейских изысков в виде подбора коробок передач под двигатель, установки новых систем управления впрыском. Главное правило – все должно быть стандартным, иначе нельзя.
До половины свап-проектов выглядят крайне странно, если забыть о правиле «все должно быть стандартным». Агрегаты выбираются по подобию, часто ищется любой доступный и недорогой мотор с коробкой нужного типа. Дальше начинает работать богатый опыт внедрения чего угодно в куда угодно. Монстры получаются те еще. Разумеется, есть и большие спецы в этом деле, и потребители такого «тюнинга», и даже настоящие фанаты.
Кстати, на этом процесс не останавливается. Тенденция получать все из коробочки «болт-он» по готовому плану, скрещенная с попыткой оставить все максимально стандартным, порождает удивительных монстров. Например, BMW третьей серии E92 с агрегатами от битого в «тотал» Lancer Evo VII с полным набором «стандартного тюнинга» сил на 600 и с подвесками от Mitsubishi. Европейцы удивляются, а в Москве это уже почти норма. Сделать что угодно, лишь бы не пытаться сделать что-то самому, рассчитывать, собирать, настраивать… Результаты такой работы – столь же причудливы. Техническая начинка часто просто не справляется с заявленными мощностными характеристиками. Или того хуже – не выдерживает «проверки боем».
Доходит до смешного и немного грустного: скажем, «криво» тюнингованный мотор взрывается во время испытаний автомобиля на стенде замера мощности, проработав какое-то время на близких к отсечке оборотах. Хозяин машины, будучи свято уверен в честности «специалиста по тюнингу», публично обвиняет владельца стенда в том, что он-де неправильно настроен, «дал нагрузку» и вообще загубил двигатель. А разгадка проста: мастера, занимаясь доработкой мотора, не рассчитывали на то, что кто-то будет всерьез заниматься замерами мощности. Случай, к сожалению, вполне типичный.
Лучи света в темном царстве
В потоке Спецов уже мало заметны те, кто действительно закончил МАДИ, кто вполне сознательно строит и помогает строить другим моторы. А еще – занимается качественным менеджментом в этой области и вообще понимает, что делает. Разумеется, не бесплатно, порой за очень большие деньги, но с полным осознанием дела, не сводя весь процесс к бесконечному «купи-продай» и обману.
Конечно, немало и «кулибиных», которые ищут и находят для самих себя, не благодаря и вопреки, и строят что-то интересное. На удивление много таких умельцев среди тех, кто тюнит отечественные моторы. Порой их выкладки далеко не безупречны, а расчеты сделаны «на коленке», но у многих получается, они активно объединяются в сообщества и пытаются собрать вместе свои наработки.
Есть и те, кто не стесняется создавать что-то совершенно «свое», например – разрабатывает и реализует комплекты облегченных алюминиевых маховиков или составных тормозных дисков серийно. В общем, толковых мастеров хватает.
Мораль
Что делать, если у вас есть некоторое количество денег, подопытный автомобиль и твердое желание сделать из него что-то быстрое и не такое, как у всех? Для начала – отбросить мысль, что кому-то в этом бизнесе можно безоговорочно доверять. Никто, кроме вас, не заинтересован в хорошем результате по-настоящему.
Поэтому крайне желательно, занявшись каким-либо проектом, начать с самообразования – потратить несколько месяцев на изучение технических решений аналогичных машин, пообщаться с их владельцами, подтянуть «матчасть», благо в интернете хватает толковых материалов.
Далее вам нужен хороший мастер с «портфолио» из выполненных работ, от взаимодействия с которым нужно отказаться при первых признаках того, что он вас обманывает и не слушает никаких возражений при обсуждении будущего проекта. Тогда есть шанс, что через год-полтора, потратив произвольную сумму в сотнях тысяч рублей, вы действительно получите неплохой автомобиль. Ну а как вы хотели? Хорошее почти никогда не бывает дешевым, простым и быстрым в реализации.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться