SsangYong Actyon New с пробегом: АКП с обратной стороны Земли и цепь от УАЗа

Скажем честно: Actyon New – не самая популярная машина. И причина этого не в корейском происхождении или страшном дизайне, нет. Выглядит кроссовер вполне современно, а у “корейцев” уже давно есть большая армия поклонников. Дело в том, что сама машина получилась, мягко выражаясь, не очень удачной. В первой части обзора мы рассказали, что она не прочь гнить и доводить владельца поломками в ходовой части и электрике. Ну а теперь расскажем о коробках и моторах этого автомобиля.

Трансмиссия

Среди Actyon New есть и переднеприводные машины, но полноприводных на вторичном рынке всё же больше. И это неудивительно, ведь именно проходимость была одним из преимуществ этой модели перед одноклассниками.

У переднеприводных машин никаких слишком серьёзных проблем с трансмиссией не бывает. А вот не серьёзных много.

До обидного мал ресурс ШРУСов - их часто приходится менять при пробегах до ста тысяч. Если все затянуто как надо, и машина не ездит постоянно по грязи, то других проблем с ними не будет. Но если использовать Актион как внедорожник, то проблем будет больше. Например, могут сгнить шлицы на приводных валах.

Угловой редуктор полноприводных машин требует регулярной замены и контроля уровня масла. Если уровень периодически упускать, к 150-200 тысячам пробега могут начать выть подшипники, почти наверняка задубеют сальники, а валы окажутся изношенными.

SsangYong Actyon '2013–н.в.
SsangYong Actyon '2013–н.в.ч

SsangYong Actyon '2013–н.в.

Муфта часто истекает маслом, а порой «радует» вибрациями. Если смириться с периодическими блокировками и прихватыванием, то можно “убить” задний редуктор и валы. Любые удары и тычки при старте и в поворотах — повод срочно заняться ремонтом. Муфта простая, с электромагнитом, но сальник тяг электромагнита при малейшем износе склонен пропускать масло.

SsangYong Actyon New с пробегом: коррозия всего и гирлянда неисправностей на приборке Дешевый кроссовер с автоматом, который наполовину собран из деталей Мерседеса — это мечта, а не автомобиль. Во всяком случае, так думали те, кто покупал эту машину, оглядываясь на Actyon пер...

Качество и настройки муфт могут отличаться в зависимости от времени выпуска машины. Ранние муфты больше склонны к протечкам, зато лучше «хватают», обеспечивая лучшую проходимость, а более поздние конструкции реже протекают, но тяга на задних колесах с ними меньше.

Уровень масла в задней передаче тоже стоит проверять регулярно. Хорошо, что там всё можно отремонтировать достаточно просто. Сальники легко подобрать по каталогам, а изнашиваемых узлов, кроме стандартных подшипников и сальников, тут нет. Даже фрикционы служат обычно очень долго.

Шестиступенчатые МКП ближе к двумстам тысячам пробега начинают шуметь, а протекать они могут уже после ста тысяч. Разбалтывается привод коробки передач, а оригинальное масло замерзает зимой так, что и рычагом тяжело двигать, и мотор при отпускании сцепления может заглохнуть. Так что масло нужно менять, и лучше бы сразу, на нормальное, морозостойкое. На машинах отечественной сборки такой казус не встречается.

Двухмассовый маховик может развалиться даже при пробегах буквально в 60-80 тысяч километров. Стуки и удары, лишние вибрации при старте и особенно на ходу — это однозначные показатели к замене. Стоит он 38-50 тысяч рублей, неоригинальных деталей нет, ремонтировать при серьезном износе там обычно уже нечего. Интересно, что ресурс маховиков на бензиновых моторах, как это ни странно, меньше. С дизельными моторами они часто ездят и более 150 тысяч километров, а с бензиновыми маховики столько проезжают очень редко.

SsangYong Korando UK-spec '2011–13
SsangYong Korando '2011–13

АКП, к сожалению, действительно часто заставляет владельцев Actyon New серьёзно грустить. Современная на первый взгляд коробка BTR DSI-6 M11, которую ставили на машину с самого начала выпуска, радовала полным комплектом детских болезней, осложненных еще и неважным качеством исполнения ряда узлов. Неплохая в общем-то идея сделать на базе конструкции Hyundai что-то лучшее провалилась. Специалисты конструкторского бюро DSI из Австралии постарались сохранить компоновки шестиступенчатых коробок Хёндэ, но при этом использовать новые наборы соленоидов. Были даже сделаны попытки увеличить порог передаваемого крутящего момента механической части КП. Компоненты использовали от BorgWarner и GM, на массе и габаритах старались не экономить. Но получилось... как получилось.

Соленоиды АКП оказались сильно нагруженными. Стоят они недорого, но менять их нужно вовремя: выходящий из строя первым линейный соленоид регулировки давления легко потянет за собой целую кучу неприятностей в механике коробки. А первой жертвой повышенного давления становятся шток поршня сервопривода тормозной ленты и сама лента. Коробка начинает переключаться жестко, особенно ощутимы толчки при переключениях «вниз» на 4-3-2 передачах. Причем шток разбивает еще и посадочное место в корпусе. Ремонт с установкой бронзовой втулки проблему решает, но конструкция в принципе сделана не очень удачно.

В заднем планетарном ряде часто разваливается подшипник, и втулка “приваривается” к корпусу. Продукты распада подшипника способны повредить дифференциал, маслонасос и гидроблок. Они магнитные, так что такая поломка хорошо видна по состоянию магнитов. Правда, тут легко стираются и стальные диски, и при агрессивном вождении магниты будут грязными и от их износа.

Из-за загрязнения масла и вибраций валов страдают тефлоновые кольца уплотнений, из-за чего давление масла может сильно упасть при пробегах до ста тысяч километров. Цена колец невелика, но для ремонта коробку нужно разобрать.

Маслонасос страдает из-за утечек масла и его загрязнения. У тех, кто масло не меняет или меняет его реже чем раз в раз в 60 тысяч, уже после 100-150 тысяч пробега состояние маслонасоса очень печальное. Часто рывки при переключениях связаны именно с недостатком давления.

В процессе производства коробку активно дорабатывали. Есть три серии АКП. Две ранние версии (до 2011 года и 2011-2013 года) — самые неудачные, с низким ресурсом всех их узлов. Последняя версия коробки (после 2013) года работает более-менее надежно. Если на машине не гонять, то не будет проблем с планетарной передачей и штоком, а масло будет загрязняться не так интенсивно, продевая жизнь соленоидов гидроблока. Такие коробки при замене масла раз в 50-60 тысяч иногда наезжают больше 200-250 тысяч пробега.

К счастью, 186 Нм момента бензинового мотора недостаточно, чтобы серьезно повредить планетарную передачу и тормозную ленту и быстро износить тефлоновые уплотнения вибрациями. Чуть повышенный износ накладок блокировки ГДТ для этой конструкции не критичен, так что с бензиновыми моторами хотя бы какой-то положительный прогноз дать можно. А вот с дизельными моторами ресурс коробки очень небольшой, и у машин до 2014 года выпуска проблемы часто начинались при пробегах до 60 тысяч километров. И они были достаточно массовыми, чтобы обеспечить машине плохую репутацию.

При установке хорошей системы охлаждения и внешнего фильтра для масла коробка становится более жизнеспособной, а низкая цена компонентов гидроблока сильно облегчает ремонты. Хотя планетарные передачи и валы стоят дорого, поэтому до их повреждения ситуацию запускать не стоит.

Многие сервисы рекомендуют «промежуточный ремонт» этой коробки при пробегах около ста тысяч. Это позволяет сильно сэкономить на ремонте в ближайшем будущем. В первую очередь «для профилактики» меняются уплотнения, в том числе тефлоновые кольца, внутренний фильтр, обрезиненные поршни, сервопоршень тормозной ленты и сама лента (на дизельных машинах). В обязательном порядке проверяется состояние подшипника задней планетарной передачи и состояние маслонасоса. А для контроля очень рекомендуется установка термонаклеек на ГДТ и проверка их состояния при каждом ТО. При превышении температуры в 140 градусов требуется немедленный ремонт коробки.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Моторы

Двигателей у Actyon New, по сути, два: бензиновый G20D собственной разработки и дизельные моторы D20F/D22F, ведущие родословную от дизельных моторов Mercedes OM662. Дизели, по большому счету, можно считать уже собственной разработкой — от немцев там осталось не так уж много. А 2,2-литровый дизель на российские машины не ставили: диапазон мощности у наддувных дизелей получился и без того с запасом, до 175 л.с. Мощность бензинового мотора ниже, всего 149 л.с., причем момента там и вовсе всего 186 Нм (197 Нм) против 360 Нм у дизеля. Зато управлять тягой бензинового заметно удобнее: сильно форсированный дизель имеет очень узкий рабочий диапазон, всего с 2 000 до 3 200 оборотов. Ниже — не тянет, выше — “задыхается”. Не спасает даже АКП, которой приходится очень часто переключаться. С механической коробкой вождение и вовсе напоминает работу дальнобойщика: переключил передачу, переключил передачу и… снова переключил. В общем, вполне ожидаемо многие выбирали именно бензиновый мотор, тем более что в связке с АКП он получился довольно надежным и очень экономичным. Впрочем, обо всем по порядку.

Каких-то общих проблем у моторов нет. Слабые опоры, не очень долговечные радиаторы и проводка удивлять не должны: это, по сути, больше китайская, чем корейская машина. К тому же дешёвая.

Бензиновый мотор экономичный, компактный, достаточно удобный в ремонте и простой. Компоненты собраны с бору по сосенке: термостаты, цепи и многое другое явно откуда-то «творчески заимствованы». Даже клапаны и тому подобные элементы в руках мотористов часто вызывают вопросы типа «а не подойдет ли от Honda, Mercedes или Hyundai?”

Радиатор
цена за оригинал
15 674 рубля

Поршневая группа крепкая, к задирам не склонна, распредвалы не задирает, со смазкой проблем нет, фазорегуляторы образцово удачны. Течет немного через прокладки и сальники при высокой нагрузке, но впуск активно загрязняется за счет плохой работы маслоотделителя. И даже катушки зажигания сюда вполне подойдут от ЗМЗ, нужно только сменить саму "ногу" на корейскую.

Всю картину портят два момента: плавающее качество и крайне неудачная конструкция цепи и натяжителя ГРМ. Мелкие претензии вроде стука поршней после пуска и не очень качественной электрики мотора бывают, но учитывая позиционирование машины, цену запчастей и довольно простой и удобный ремонт навесного оборудования, про них можно забыть. А вот поломки в приводе ГРМ часто приводят к серьезным последствиям в виде капремонтов, замен моторов или поездкам на эвакуаторе в сервис для замены ГРМ.

Проблем в приводе ГРМ две: тонкая пластинчатая цепь и размеры звёзд. Последние явно маловаты и быстро изнашиваются. Но основная проблема ГРМ кроется в натяжителе цепи.

SsangYong Korando '2011–13
SsangYong Korando '2011–13

Он тут гидравлический, но не фиксируемый. Корейцы повторили ошибку, которую сделал VW на моторах серий EA111 и EA888. При стартах и холодных прокрутках цепь легко перескакивает. К счастью, обычно при старте цепь скачет на один зуб, и мотор просто не заводится. Клапаны в этом случае остаются целыми. Но у упорных владельцев даже слишком затянувшийся холодный пуск может кончиться встречей клапанов и поршней. У тех, кто игнорирует и стук цепи при старте, и лязг после прогрева, обычно всё так и заканчивается. Да и простой обрыв цепи при пробеге в 60 тысяч встречается не так уж и редко. Для этого достаточно упорно игнорировать ее бряканье на протяжении 10-20 тысяч километров.

При предельном износе цепи её обрыв неизбежен: оси звеньев изнашиваются очень интенсивно.

Занятно, что вместо корейско-китайских изделий сюда ставят и отечественные цепи. Да и натяжитель подбирают неоригинальный. Например, от моторов ЗМЗ 409 цепи подходят как родные. Две цепи CZ или Акмаш отлично склепываются в одну для SsangYong (номер цепи CZ 40904100604011). Плюсы — цена и больший ресурс, минусы — износ звезд в этом случае идет достаточно интенсивно. При появлении признаков износа на верхних звездах, которые можно увидеть при замене «протяжкой», надо сразу менять ГРМ с полным снятием и заменой звезды коленвала. Она при этом уже может начать терять зубья, поскольку изнашивается с отечественной цепью раза в два быстрее. А оригинальный натяжитель, который слабо натягивает, да еще может и развальцеваться, меняют на IVECO 5801617802 или с дизелей Mercedes, с ними ресурс цепей заметно стабильнее, реже повреждает успокоители и практически исключен риск перескока, они оснащены механическим фиксатором вылета. С ними ограничение в 17мм вылета уже не столь актуально, как для оригинала. А еще сюда ставят дополнительную "форсунку" смазки цепи, фактически, носик, льющий масло с магистрали прямо на цепь, но это уже лютый колхозинг.

Цепь ГРМ 2,0 G20D
цена за оригинал
18 179 / 16 261 (разъемная) рублей

Цепь маслонасоса несколько надежнее цепи ГРМ и способна пройти 150-200 тысяч километров. Беда в том, что она не брякает, а при замене «протяжкой» про нее просто забывают. А она тоже может рваться при холодных запусках и пробегах под 200 тысяч километров. Особенно если масло густое, а мороз стоит под -30.

Разумеется, опытные владельцы слушают мотор по утрам, и цепи меняются чаще, чем на иных моторах меняют ремни. Регламент в 50 тысяч километров для оригинальных и китайских цепей вполне оправдан, отечественные с ЗМЗ ходят подольше. Судя по отзывам, они могут пройти и сто тысяч, но часто при следующей замене нужно менять и звезды. Успокоители они тоже “грызут” сильнее оригинальных. Зато реже проскакивают. Правда, мотор с ними работает чуть шумнее.

Дизельные моторы по общему количеству проблем не отстают, но проблемы у них совершенно иного плана. В первую очередь — топливная аппаратура Delphi, которую не любят наши сервисы, и которая плохо относится к грязной солярке. А фильтрация на Actyon New недостаточная.

Прикипающие к ГБЦ форсунки достались мотору SsangYong от Мерседеса. Причина — конструкции уплотнения. Мастера рекомендуют каждый год-два снимать форсунки и чистить колодцы. И не смачивать жидкостью, а зачищать нагар фрезой.

Льющие форсунки, грязный впуск и сбоящий EGR — это уже классика дизелестроения. У моторов D20F всё это приводит к прогару поршней, трещинам ГБЦ и иногда — задирам коленвалов. Проблемы с вкладышами вообще характерны для машин с дизелем и МКП, владельцы которых любят ездить по трассам на минимальных оборотах. Да, так получается крайне экономично, но давления масла (особенно SAE30) не хватает.

Маслонасос 2,0
цена за оригинал
10 123 рубля

Особенно много нареканий бывает к дизельным моторам до рестайлинга. Позже основную массу проблем с топливной аппаратурой решили, и количество негатива снизилось в разы. Но до 2013-2014 годов поломки дизелей из-за топливной аппаратуры бывали так часто, что бензиновые моторы с их чудной цепью считались более надежным вариантом.

Некоторое количество негатива вызывала турбина, которая у дизельных моторов обычно почти вечная. Но на Actyon всё по-другому. Уже после ста тысяч пробега она может “жрать“ масло и выть. С такой проблемой сталкивался далеко не каждый, но пострадавших было достаточно для того, чтобы организованные группы владельцев стали подбирать на замену неоригинальные турбины.

Цепи ГРМ на дизельных моторах подводят редко, а вот распредвалы ломаются. Иногда встречаются проблемы с гидронатяжителем цепи, что выражается в сильном шуме при старте и «гулянии» фаз.

Выводы

За красивой внешностью, неплохими техническими характеристиками и привлекательной ценой скрывается бездна различных недостатков. Почти все машины выпуска до 2013-2014 годов — та еще «бомба» в смысле техники. Учитывая небольшое количество специализированных сервисов и уникальный набор агрегатов, любая поломка может стать проблемой. Это не тот автомобиль, который покупают на последние деньги, чтобы отъездить пару лет и продать, не вкладываясь за это время в ремонт и качественное обслуживание. В случае с Ssang Yong такое вообще вряд ли возможно.

Если вам так нравится эта машина, что вы готовы терпеть её издевательства, то посоветуем следующее. Нужен проходимый кроссовер с дизелем — берите полноприводный автомобиль с МКП поздних лет выпуска. Обслуживание будет хоть и не дорогим, но довольно хлопотным. А вот ранние машины можно брать только с бензиновым мотором и лучше — с МКП, автоматы слишком капризны. И никогда не забывайте про цепь и её натяжитель.

Экспертное мнение

osoboe_mnenie_mikhail_ercev_automama-1-980x0-c-default

Когда речь заходит о SsangYong New Actyon, начинается безжалостный и беспощадный холивар. Даже Volkswagen со своими DSG и TFSI не вызывает таких ожесточенных споров среди владельцев. А все потому, что одни яро топят за неуязвимость машины: она не гниет, не ржавеет, а рассказы про поломки — провокация и заказуха. Другие бьются в истерике и утверждают, что сломаться тут может все — от лампочки до КПП. И пусть большинство поломок находятся в адекватных ценовых диапазонах, но их общее количество способно вывести из себя даже самого закоренелого флегматика.

Паркетник не обновлялся с 2013 года, но благодаря бюджетной цене и удачному сочетанию дизеля с АКПП спрос на него стабильно высок. Дизельные 2.0-литровые версии на «автомате» и полном приводе встречаются на вторичке чаще всего. Чуть реже попадаются предложения с бензиновыми моторами 2.0.

Выбирать обе модификации я советую с особым пристрастием. Как показала наша практика, велика вероятность наткнуться на умирающий автомат. Стоимость его ремонта доходит до 150 тысяч рублей, поэтому не жалейте время и средства на дополнительную диагностику. Обязательно потестируйте коробку на горячую. А если решите брать Actyon с бензиновым мотором, то проверьте заодно натяжение цепи и изучите какой именно стоит натяжитель. Цепь здесь приходится менять каждые 30-40 тысяч километров, а некоторые рукастые владельцы колхозят ее в целях экономии.

Ну и напоследок про бюджет и бюджетность. По цене у этого компактного кроссовера конкурентов фактически нет. Популярный дизельный Актион 2012 года в среднем обойдется в 600 тысяч рублей. Для сравнения, одноклассник Nissan Qashqai этого же года с 2-литровым бензиновым двигателем и вариатором будет стоить ощутимо дороже — 670 тысяч рублей.

SsangYong Korando '2011–13ч
SsangYong Korando '2011–13
запчасти SsangYong Action II-Korando C

Опрос
Как вам надёжность Актиона? Взяли бы себе такой?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
28 комментариев
08.11.2018 17:23
Евгений

Опять 25... Китайские детали и блаблабла. Где вы двигатель бензиновый нашли на 140 л.с.? G20D - 149 л.с. (197 Нм).

14

08.11.2018 20:23
Борис Игнашин

149, просто описка насчет китая... ну такое качество корейцам иметь стыдно )

3

08.11.2018 20:49
Frost

Мерсы нулевых исходя из такой логики тоже Китай. А спрашивали откуда инфа про китайскую сборку

1

08.11.2018 21:00
Андрей Чепелев

Про Мерсы нулевых у тебя явно неточная информация)) Пол-Кипра ездит на W203, вторая половина - на W211. Пробеги под миллион и больше. У Актиона до миллиона, думаю, дотянут только сами по себе рычаги, без шаровых и резинок. Но и это не точно. Может, сгниют.

3

08.11.2018 21:32
Frost

У меня точная инфа подтвержденная практикой владения и общения с другими владельцами. Ну и цитаты из Колес:

Про W203: Если бы не одно “но”: эти машины быстро гниют. Часто получается, что технически неплохой дорестайлинговый W203 снаружи уже весь в ржавчине, а только начинающий ржаветь рестайлинговый автомобиль требует ремонта коробки или мотора.

Из статьи про Ягуар: И прежде чем ставить крест на Ягуаре, вспомним, что у конкурентов из «немецкой тройки» тех же лет тоже все далеко не слава богу. Скажем, Мерседесы W220 и W210 начала двухтысячных гниют отменно.

4

09.11.2018 13:03
Борис Игнашин

вы читайте не соратников в syclub, а статью. Там про китайскую сборку нет, сравнивается качество дальневосточной и китайского автопрома в целом

3

09.11.2018 11:18
149, просто описка

Лучше сказать: эта статья - просто описка

11

09.11.2018 11:29
Борис Игнашин

что ж вы так переживаете то, в клубе негодуют?

4

09.11.2018 12:56
Еньков Дмитрий

Может хватит по детски отмазываться шуточками? Коробка то китайская, то австрийская. То сборка Китай, то лишь штампы Китай. Уже несколько человек попросили дать адекватный ответ про китайскую сборку.

3

09.11.2018 13:01
Борис Игнашин

уже в первой части статьи приведены два завода-поставщика для SsangYong из Китая, я вижу, вам мало. Я очень рад, что вы в клубе так активно ратуете за свою марку, но факты упрямы.

5

09.11.2018 14:17
Еньков Дмитрий

Ни разу не любимая не надо выдумывать. Статью зачистили от спорных моментов, в комментах указали про китайских поставщиков. Изначально так и нужно было делать

2

09.11.2018 14:21
Борис Игнашин

статью если и правили, то только с дополнением по мелочам и доп вычитка, откуда у вас там австрия и не путаете ли вы ее с Австралией?

4

09.11.2018 14:51
Еньков Дмитрий

Статья не просто подправлена, а основательно вычищена)) слово Китай в самой статье значится только относительно покупки запчастей. В такой редакции она бы не собрала столько комменты где в каждом значится про китайскую сборку.

3

09.11.2018 14:56
Борис Игнашин

китайская сборка упоминлась ровно один раз, как сравнение с владивостокской по качеству, без указания на то, что AN собирался в китае, а что он сделан из китайских запчастей, это достаточно очевидно

5

09.11.2018 15:04
Еньков Дмитрий

Уже не упоминается. Только в ваших комментариях - зачистите их и будет супер обзор. Китайская сборка и собран и запчастей поставляемых из Китая две большие разницы. Но вы даже в комментариях пишите про китайскую сборку

1

09.11.2018 15:11
Борис Игнашин

Для фанатиков главное, чтоб машинку похвалили? Ну-ну. Изначально в тексте было много упоминаний о китайском инжиниринге и китайских запчастях. Видимо, решили убрать из-за неадекватной реакции. Суть от этого не изменилась ни на йоту. Машина разрабатывалась в сотрудничестве с BAIC, открыли целый китайской центр разработки, про китайские запчасти уже речи не идет, все глянули, где их делают? Это даже не уровень Mando, которая подконтрольна Hyundai, это просто китай средней руки промышленного качества. Глупо обижаться на правду, впрочем, тем кто выбирает самый дешевый кроссовер на рынке, наверное, виднее.

10

09.11.2018 15:16
Еньков Дмитрий

Критикуют статью только фанатики марки по вашему?)) детская позиция. Уже писал что не фанат марки. И даже не потребитель кроссоверов. Претензии были к адекватной подаче материала

7

18.11.2018 10:11

Чем дешевле машина, тем острее реакция владельцев.

1

23.11.2018 09:41
MLT

Все по Пелевину ;)


23.11.2018 09:39
MLT

У любителей "обмануть систему" и купить корейское качество по китайской цене знатно подгорело, судя по всему, так как купили китайское качество по околокорейской цене. Ssangyong - это классика жанра, когда экономия на стоимости машины потом кратно перекрывается стоимостью владения. Помнится, до этого обманывали систему покупатели пикапов, радуясь, что дешевле L200, а затем начиналось веселье на ТО и в постгарантийный период. Ссангйонг снизил цену путем тотального окитаивания машины, как результат - надежность, вернее, ее отсутствие.

1

10.11.2018 09:54

А когда это корейцы стали эталоном качества? ;) Если на то пошло у Хендай-Киа косяков тоже с избытком. Чего стоит только история с рассыпающимся катализатором из-за чего приходит капец мотору...

4

09.11.2018 13:59

владею этим автомобилем с 2012 года,153000 пробег,круглогодичная эксплуатация,,ничего из описанного здесь не произошло,кроме расходников заменил правую переднюю ступицу,подвесной подшипник привода и натяжитель цепи грм (цепь родная),не гниет ,не ржавеет почему то,сколы не цветут,наверное повезло с "китайцем"!!! а да ,облезла эмблема сзади и буквы),наверное китайские.

24

10.11.2018 01:03

что то мой автомобиль не попадает под вашу статью. Купил New Action II в декабре 2013 го,на данный момент пробег 115000. За все время эксплуатации была одна поломка,рычажок круиз контроля,поменяли по гарантии 3,5 года назад,больше никаких поломок не было. КПП стоит Aisin 6 ступка каких нибудь перебоев не замечал ни разу. в мае этого года провел полную диагностику ходовой в специализированном сервисе,все в норме. За 5 лет эксплуатации появились маленькие сколы на капоте (что удивительно не до металла,грунтовка цела).закрашиваю точечно,нигде никакой ржавчины не видел (видимо я слепой).

Складывается впечатление что эту статью либо купили,либо писали с форумов где пишут те люди у которых машины ломаются. Взяли бы статистику сколько автомобилей эксплуатируется и сколько людей жалуются....

P.S. забыл про двигатель написать ,тут на днях автослесарь знакомый сказал "завидую я тебе,двигатель работает как новый", по звуку двигателя никаких неполадок не обнаружил...

18

18.11.2018 10:10

Не понимаю, отчего такой бугурт у владельцев этого чуда. Хорошая вещь дёшево не стоит.

Реакция напоминает реакцию владельцев жигулей: "у меня ничего не ломалось". Просто регулярно что-то меняется. но это не поломки, да)


21.11.2018 12:51

Обидели владельцы автора...


21.11.2018 13:17
Борис Игнашин

это вряд ли, но первому бросившему клич "наших бьют" на форуме саянговодов спасибо за рекламу )

1

23.11.2018 09:42
MLT

Колеса решили поднять посещаемость путем хайпа))))

1

13.12.2015 01:38
Роман Дулин

уж про мотор вы зря. на Фольксвагенах (Гольфах, Джеттах и тд), Шкоде Фабии, Сеатах стоят такие же моторы родом из 90-х. И ни кто на такую родословную не жалуется. А железо куём уже сколько тысяч лет и не жалуемся. Для мотора 20 лет это мало. Автомобилю (самостоятельному без конной тяги) примерно 150 лет, грубо говоря. С моментом появления чего-то нового всегда идет резкий модерн и совершенствование, а потом этот темп резко замедляется. Скажите, что изменилось в автомобилях ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВОГО за последние 20-30 лет. А я вам отвечу: НИ-ЧЕ-ГО. Ничего, кроме дизайна. Дизайн (и "лошадиные силы") сейчас - главная сила продаж. Автомобиль стал модной штучкой. Неким аксесуаром, гаджетом. Потому, что мы именно ТАК начали смотреть на автомобили, а не на технические составляющие, надежность, неприхотливость. У Соляриса 123 лошади при 6300 об/мин, момент 155/4200. Вы часто выкручиваеете мотор до максимума, чтоб добраться до 123 л.с.? У соляриса движки оборотистые. Отсюда и разгон. + на счет расхода топлива Хендэ врет и движки (и не только) собирают в Китае. Он значительно больше заявленного, не в пределах погрешности. Поло Седан более правдив в этом плане и мотор не оборотист. 105/5250 мощность и 153/3800 момент. Разгон 10,5 5-МТ, 12,1 6-АМТ. Разница не существенная. Но он и чуть потяжелей. Солярисы (и Рио) очень сильно мнутся даже при слабом ударе сзади. Про Весту данных пока нет (в широком доступе). Про нее пока ничего сказать не могу. НО! Солярис пришел на смену Акценту (на родине от так и называется, если не ошибаюсь, или в какой-то соседней азиатской стране). Его дизайн был прорывом. Дизайн года даже был в 09 чтоли году. Сам он тоже бюджетный автомобиль. Тоже не идеальный автомобиль. Ничего, раскушали. И Весту раскушаем, не волнуйтесь:) я бы не прочь ее заиметь себе.


04.12.2018 10:08

Прочитал обе статьи автора. Это просто жуть какая ангажированность. Аж волосы на голове дыбом встали, про мою ли машину вообще речь. Владею Актионом Нью с 2011 года, пробег под 150 т.км, практически ничего, что заявил автор, по факту нет, исключая АКПП. Да, коробка М-11, это просто беда, "умерла" на шестом году жизни, при пробеге 128 т.км. Ремонт действительно дорогостоящий. Остальное - по мелочи, все меняется и относительно бюджетно.

2

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings