Владелец: Андрей, москвич.
Автомобиль: родстер Triumph Spitfire 1977 года выпуска пятого поколения с 1,5-литровым мотором.
– Я любитель старинных автомобилей и владею несколькими экземплярами, некоторые из которых до сих пор находятся в процессе реставрации, – рассказывает Андрей.
– В 2021 году мне попался на площадке объявлений родстер MG Midget, и я поехал его посмотреть. Приехал в район ростокинского акведука, где раньше были гаражи, и увидел две машины – MG и Triumph. В Россию обе они были привезены одним человеком из США через Беларусь.
Несколько раз я пытался сесть в MG, и один раз даже получилось… Дверь короткая, руль низкий – сплошное мучение с ростом чуть выше среднего. А рядом в метре стоял Triumph, и я решил опробовать и его. Оказалось, что он тоже продается, хотя объявления я и не видел. И машина, что называется, легла на душу.
Лакокрасочное покрытие обоих родстеров пребывало в средненьком состоянии. Ни один, ни второй мы не смогли завести в тот день, но, поскольку они оба продавались по одной цене, я решил взять Triumph. Просили за него полтора миллиона, но удалось немножко сторговаться. Машины имели только документы от таможни о ввозе в РФ, и перед постановкой на учет неизбежно потребовалась экспертиза. Ее автомобиль успешно прошел и получил номера.
Быстро поставив машину на ход, я не мог отказать себе в удовольствии до начала реставрации поездить на ней в теплое время на работу в повседневном режиме и проездил все лето, пока не произошла поломка, типичная, скорее, для классических Жигулей: на ходу выкатилась полуось. Собственно, после этого Спитфайр отправился на трехгодичное восстановление, с которого вернулся не так давно.
Снаружи
Несмотря на твердую принадлежность Spitfire к классике британского автопрома, дизайн кузова Spitfire… итальянский, а преобладающая доля сходящих со стапелей в Ковентри машин отправлялась и вовсе в Америку. Рисовал автомобиль Джованни Микелотти, известнейший в 60-е автоконструктор, плотно работавший с Ferrari, Maserati и Lancia. Наверное поэтому легкость и изящество выразительно прописаны в очертаниях культового родстера, который вопреки имени совершенно не хочется ассоциировать с грозным боевым истребителем. Он создан не жалить, как пчела, а порхать, как бабочка.
Машина пришла в нашу страну с американского рынка с формой переднего бампера, обусловленной местными требованиями к безопасности тех лет – он толстый и несуразный. Поскольку иных отличий у заокеанской модификации не было, Андрей решил придать Спитфайру легкий и изящный стиль европейских версий и бампер заменить. Нужный нашелся в Чехии, второй на всякий случай купили в Англии. Потерявший глянец «клинок» отправили в Волгоград, в известную среди авторетроводов компанию, которая делает, как многие считают, едва ли не лучшее хромирование в России. Бампер вернулся с безупречным 20-микронным хромом и был установлен.
Мягкая крыша смотрится, как пижонская кожаная кепка на стиляге.
Превратить машину в открытую – дело двух минут. Никаких электро- и иных приводов нет – исключительно ручная работа с дугами и тентом.
Капот открывается огромным кожухом вместе с передними крыльями. Это настоящий подарок для обслуживающего механика, но непрактично в случае даже мелких ДТП.
Бак находится между багажным отсеком и салоном, заливная горловина расположена сразу за спинками кресел. С одной стороны, это удобно – можно подъезжать как к «правым», так и к «левым» бензоколонкам, однако приходится быть особенно аккуратным при заправке, чтобы не забрызгать салон топливом.
13-дюймовые диски с типичными для классических ВАЗов шинами 175/70 на Триумфе не смотрятся маловатыми и полностью заполняют колесные арки, поскольку машина-то, в общем, весьма компактная.
Внутри
Внутри все соответствует штатному интерьеру вплоть до мелочей, но в целом салон достаточно скромный и излишествами не балует. Два кресла, руль-педали, да и все, в сущности.
Чуточку роскоши добавляет деревянная отделка.
Ах, вот еще что… В 60-е, когда появился Spitfire, многие британские родстеры-конкуренты в том же малом классе не имели опускающихся стекол в дверях, и модель от Triumph имела в этом серьезное преимущество. С годами, конечно, оно растворилось.
Багажник чисто символический. По длине он ограничен бензобаком за спинками сидений, а по глубине – задней подвеской с поперечной рессорой.
Железо
Двигатель Standard SC I4 сам по себе ничем особенным не примечателен – это очень простой рядный 4-цилиндровый мотор объемом 1,5 литра, весьма похожий по конструкции и материалам на двигатели всем известной ВАЗовской «классики». Чугунный блок, алюминиевая головка (правда, в начале 60-х она была тоже чугунной), карбюраторное питание, восемь клапанов, цепной ГРМ – мотор использовался на многих моделях Standard-Triumph и позже поглотившей ее Leyland Motors. Мощность его варьировалась от 61 до 71 лошадиной силы в зависимости от региональных норм рынков сбыта, для которых менялись степень сжатия и тип карбюратора, а также – наличие или отсутствие системы рециркуляции и каталитического нейтрализатора. Полуторалитровый же объем, вынесенный в индекс названия модели автомобиля, имеет значение не сам по себе, а исключительно в рамках эволюции семейства Spitfire, на которое до четвертого поколения включительно ставились модификации этого же двигателя объемом 1,15 и 1,3 литра. Версия на 1500 «кубиков» появилась в 1974 году и оставалась на машине до ее снятия с производства в 1980 году. С этим мотором было произведено почти 96 тысяч экземпляров Triumph Spitfire пятой генерации, известной как Spitfire 1500 (первые четыре нумеровались как Mark I-Mark IV).
На конкретном экземпляре 71-сильный мотор выдает чуточку больше за счет тщательности сборки (ни в коем случае не тюнинга!), имевшей место при реставрации. Был сделан портинг головки, поставлены улучшенные клапаны, пружины и некоторые другие детали. По мощности прибавка составила предположительно 5-6 сил.
Коробка – ручная, пятиступенчатая, с двумя первыми передачами без синхронизаторов. Хотя правильнее ее назвать четырехступенчатой с овердрайвом. В Triumph Spitfire, как и во многих машинах тех лет, пятая передача через овердрайв являлась престижной опцией, весьма популярной ввиду мирового топливного кризиса.
Включается овердрайв вручную кнопкой на набалдашнике рычага коробки передач и не делает ничего, кроме формирования дополнительной пятой передачи. Напомним, что на автоматах включенный овердрайв часто влияет на алгоритм переключения всех передач, меняя зависимость переключений от нагрузки и оборотов по сравнению с режимом «OD OFF» (выключенный овердрайв).
Технически пятая передача через овердрайв реализована не традиционным способом (соединением движением вилки соответствующих шестерней входного и выходного валов), а через дополнительный планетарный редуктор на выходе коробки. Соответственно, в таких модификациях Spitfire имел удлиненную коробку и укороченный кардан. Когда овердрайв выключен, крутящий момент на задний мост передается напрямую с четвертой передачи, а при нажатии кнопки солнечная шестерня планетарки блокируется, и выходной вал коробки передач начинает вращаться быстрее коленвала, давая эффект повышающей пятой ступени с коэффициентом 0,75.
Привод включения овердрайва – электрогидравлический: кнопка открывает клапан-соленоид, который пропускает давление масла к поршню-актуатору. Давление масла создает небольшой встроенный в коробку насос. На первой, второй и задней передачах эта функция, что логично, заблокирована.
Передние тормоза – дисковые, сзади – барабанные. Рулевое управление – реечное. Передняя подвеска – классическая двухрычажная. Задняя – гораздо более интересная: формально она тоже независимая двухрычажка, но если нижние рычаги с обеих сторон действительно являются рычагами, то роль верхних играют концы единой поперечно расположенной и поперечно же качающейся рессоры. Редуктор закреплен на раме неподвижно (да-да, миниатюрный Triumph Spitfire имеет рамную компоновку, пусть и с сильно облегченной и укороченной рамой), а к ступичным кулакам от него идут полуоси на крестовинах, как у Запорожца. Называлось такое решение «свинг-спринг». В этой подвеске, к слову, есть еще много нюансов – описали мы ее весьма упрощенно.
– Как-то я наткнулся в интернете на фотографию болтика… Простого болтика М10, но изготовленного штучно, с нужным шагом, длиной, термообработкой, оцинковкой – это был болт, который затруднительно купить готовым, сделанный для реставрации конкретного автомобиля, – рассказывает Андрей.
– На макрофото было видно, что это натуральное произведение искусства! Фотка оказалась от петербургской мастерской «Физика вождения», и меня восхитили такая дотошность и перфекционизм. Я не без труда нашел их контакты, связался, познакомился с владельцем Алексеем, и мы нашли с ним много общего по духу и любви к автомобилям (у него родители – раллийщики и мотористы, причем оба). И я рассказал ему, какой у меня есть автомобиль, и что я хочу, чтобы он был реставрирован, как этот болтик. Леша приехал ко мне в Москву, осмотрел Triumph, мгновенно проникся и взял его в работу. Машина на эвакуаторе отправилась в Питер, а я дважды в месяц ездил из Москвы в Северную столицу следить за процессом, согласовывать работы, оговаривать покупки материалов и запчастей. Скажу честно: я рассчитывал где-то на год работы, но реставрация затянулась на три. Приходилось многое переделывать, менять не справляющихся с нетиповыми задачами кузовщиков, маляров, с огромным трудом собирать запчасти по всему миру. Многие детали не подходили, и поиски начинались снова. Реставрация, после которой на машине не осталось ни одного не прошедшего полное восстановление болта или гайки, обошлась дороже самого автомобиля в восемь раз. Но теперь это действительно без каких-либо оговорок «абсолютно новый старый автомобиль»!
В движении
В принципе, несмотря на без одного года полувековой возраст автомобиля, езда на нем в современных дорожных условиях не вызывает особенных затруднений – это все же не Ford T с его причудливыми органами управления. У знакомых с карбюраторами некоторое затруднение может вызвать поиск ручки подсоса (его тут нет – он автоматический) и почти у всех – включение пятой передачи на трассе. Нужно разогнаться до скорости переключения на четвертой, после чего, не трогая сцепление, просто щелкнуть кнопкой на рукоятке коробки. Для плавности процесса полезно слегка приотпустить педаль газа в момент включения или выключения, а затем снова нажать. Все остальное – как на любой машине с ручной коробкой передач, которых немало сегодня еще бегает по дорогам.
Зачастую современная оценка ретроавтомобиля в движении не вполне объективна, поскольку многие из них, даже прилично ухоженные, все же далеки от заводских характеристик в силу возраста. Но этот Triumph Spitfire интересен тем, что он фактически как с завода – три года реставрации даром не прошли! Машинка весьма бодрая и динамичная: мотора ей хватает благодаря малому весу, тормозов – по той же причине. Да и центр тяжести по-спортивному низкий. Интересно, что, несмотря на 2,7 оборотов от упора до упора, руль ощущается весьма острым. У колес передней оси очень большой выворот и, соответственно, очень малый радиус разворота – Triumph запросто разворачивается в один прием на крошечном пятачке. Но вкупе с узенькой резиной штатной размерности это сначала дает определенную неуверенность: машина может показаться не вполне безопасной в экстремальных маневрах. В 60-х так оно и было: у подвески с поперечной рессорой в виражах одно из ведущих колес легко отрывалось от земли, и триумфовцы достаточно долго не могли победить проблему – она была устранена доработкой подвески только к четвертому поколению. Тем не менее даже эта, последняя вариация Spitfire – определенно не для спорта. Не пытайтесь ставить на нем рекорды и тем более – мучить его современными спортивными трассами. Это просто красивый фановый родстер, на котором, сложив за пару минут тент крыши, приятно неспешно кататься, наслаждаясь небом и всеобщим вниманием.
История модели
В этом разделе, наверное, разумнее будет кратенько отразить не столько историю конкретной модели, сколько историю марки Triumph в целом, поскольку это имя малоизвестно российским автолюбителям. Автомобили Triumph уже давно не выпускает, и многие часто путают бренд с существующей и поныне одноименной компанией-производителем мотоциклов.
Исконно британское имя Triumph основал в 1886 году немец Зигфрид Беттман и стал под ним завозить в Великобританию из Германии велосипеды. Затем сборку педальной техники переместили на Альбион, в Ковентри, а к 1902 году Triumph эволюционировал до производства велосипедов с мотором, став к 1918 году крупнейшим британским производителем мотоциклов. В 1923 году из ворот завода выехал первый автомобиль модели Triumph 10/20, а предприятие переименовали в Triumph Motor Company.
После этого начался длительный период чередования успехов и финансовых затруднений, характерный бесконечным переходом марки из рук в руки. Редкая компания столь многократно меняла владельцев, как многострадальный Triumph.
В 1936 году производитель избавился от своего мотоциклетного подразделения, а в 1939-м завод и вовсе обанкротился и был куплен фирмой, занимающейся переработкой металлолома. Которая, однако, не возобновила производство машин в связи с начавшейся войной, а в 1944 продала марку английскому спортивному автомобильному бренду Standard Motor Company. На возрожденном Triumph в 1946 году запустили новую линейку моделей Roadster, 1800 Town and Country и Mayflower, характерную широким использованием алюминия для производства кузовов, поскольку после войны легкого металла оставалось очень много в авиасекторе, а вот сталь была в дефиците.
К пятидесятым алюминий снова сменила листовая сталь, вышла удачная спортивная модель TR2, а у Standard-Triumph начался «итальянский период», когда за дизайн машин отвечал тот самый Джованни Микелотти. Во время сотрудничества с британской компанией из-под его пера вышло немало как спортивных, так и утилитарных моделей: наш Triumph Spitfire, Triumph Herald, Triumph 2000, Triumph Vitesse, Triumph Dolomite и другие. Впрочем, в 1960 году Standard-Triumph, опять не выдержавший превалирования расходов над доходами, был приобретен крупной автокорпорацией Leyland Motors, владевшей также такими именами, как Jaguar и Rover. Leyland построила для Триумфа большой завод с серьезным потенциалом на 100 тысяч машин в год, но выпуск все равно едва превышал четверть от возможного.
Окончательная агония Триумфа началась в 80-х, когда Leyland затеял переучет своих бестолковых активов, сосредоточившись в основном на марках Austin и Rover и отказавшись от Morris и Triumph. Последней моделью бренда стала лицензионная Honda Ballade под именем Triumph Acclaim, позже переименованная в Rover 200. В настоящее время товарный знак Triumph принадлежит BMW, которая приобрела его в составе Rover Group в 1994 году, но так его и не использует.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться