Ходовая часть
Тормозная система
Претензий к тормозам Audi A5 минимум. Даже самым слабым версиям достались передние тормозные диски размерностью 314×25 и 318×30 мм, а машины с двухлитровыми моторами мощностью 249 и 252 л.с. получили в базе диски размером 338×30 мм. Ну а топовые версии с бензиновыми и дизельными V6 могли похвастаться тормозной системой с дисками 350×34 и даже монструозными 375×36 мм. И только самые слабые машины получили суппорты с плавающей скобой, у остальных они четырёх- и шестипоршневые. Это довольно дорого и хлопотно в обслуживании, но пока большая часть работ сводится к замене колодок и крайне редко – прокачных штуцеров и уплотнений. Стоят тормозные диски не слишком дорого: даже 350-миллиметровые можно купить буквально за четыре тысячи рублей, хотя на продукцию брендов первого эшелона цена выше в два раза минимум.
На задней оси диски скромнее – 300×12 или 330×22 мм. Но почти на всех вариантах А5, кроме самых слабых, стояли именно вентилируемые размера 330×22 мм.
Привод стояночного тормоза может быть только электрическим. Поломок механизма не отмечено, но напомню, что на возрастных авто более старых поколений трещины корпуса редуктора и проблемы с разъёмом – достаточно частая и неприятная неисправность. Следить за механизмом нужно в любом случае, особенно на машинах первых лет выпуска. Иначе можно получить проблемы с сальником суппорта.
ABS достаточно надёжна. Жаль только, что сильно возросла стоимость датчиков, а задающий диск в ступицах иногда осыпается без видимых причин. В этом случае требуется замена ступицы, что намного дороже замены датчика. Впрочем, в моей практике это было популярной «разводкой» от сервиса.
Подвеска
Многие опасаются, что сложная передняя подвеска Audi выйдет из строя, и всё – дальше только разорение и долгие ремонты. Это не так: на практике подвеска предельно надёжна и унифицирована. Рычаги одинаковые и на А5, и на самых дешёвых А4. Такие же нижние рычаги стояли и на В8, хотя верхние всё же немного изменили. А вот болт крепления верхних рычагов к стойке на А5 новый, с утоньшением в центральной части, что минимизирует риск закисания. При замене очень рекомендуется проверять, какой установлен болт, поскольку до 2019 года могли использовать полнотелые старого образца. А закисание болта в алюминиевом кулаке – это очень неприятная особенность подвесок этого типа, начиная с 2001 года, когда чугун заменили алюминием.
Верхние рычаги и стойки стабилизатора – это основные расходники при пробегах до 200 тысяч километров. Если ездить по хорошим дорогам и аккуратно, то есть большая вероятность, что в подвеске всё продержится даже дольше. Если кататься по плохим дорогам и неаккуратно, то у верхних рычагов разбивается сайлентблок, который на платформе MLB стал меньшего диаметра и очень чувствителен к ходам подвески и состоянию пружин. Гидравлические сайлентблоки нижнего рычага и нижние большие шаровые опоры часто к пробегу в 200 тысяч не имеют люфтов и отлично себя чувствуют. Амортизаторы, правда, до такого пробега доживают с трудом. Они не текут, но владельцы утверждают, что замена амортизаторов возвращает ощущение новой машины.
На задней оси используется классическая многорычажная подвеска, и она тоже весьма надёжна. На хороших дорогах к пробегу 150 тысяч чаще остального может износиться передний диагональный рычаг. Если хочется решить проблему максимально дешёво, а стоимость работы не слишком важна, то можно купить отдельно неоригинальные линки, которые стоят от трёх тысяч рублей, или сайлентблоки ценой от 200 рублей. В целом при соблюдении технологии сборки задняя подвеска неплохо служит даже на неоригинальных запчастях. А у тех, кто не возит тяжёлых грузов и ездит по хорошим дорогам, есть шансы, что до пробега в 200-250 тысяч километров менять в ней ничего не придётся.
Рулевое управление
Фирменный ЭУР хлопот не доставляет. Отправить в ремонт рулевую рейку могут только залитые и сломанные разъёмы, гофры и попадание внутрь неё воды. Ресурс рулевых наконечников и тяг не очень большой, но до 50 тысяч пробега оригинальные детали дотягивают почти всегда даже на машинах с шинами с очень жёстким качением. А если их размеры поскромнее, профиль выше и ширина меньше 255 мм, то до пробегов тысяч в 150 и даже больше в рулевом управлении ничего менять не придётся.
Трансмиссия
Общие проблемы
Каких-то особенных проблем с трансмиссией у А5 с моторами мощностью до 300 л.с. нет. Крайне редко на машинах с очень большими пробегами встречается износ ШРУСов и триподов, но это неприятность нехарактерная.
Механические коробки
С механической коробкой передач в теории бывают и переднеприводные, и полноприводные авто. Причем последние – только в версии Quattro Ultra, с настоящим полным приводом. Все они с достаточным запасом по моменту и весьма надёжны, поскольку никаких примеров поломок самой коробки я не нашёл. А вот двухмассовые маховики и сцепления дороговаты, их ресурс не слишком велик, и замена комплектом при пробеге до ста тысяч километров – это вполне нормальная ситуация. Благо и ремонт маховиков, и восстановление сцеплений хорошо освоены. И если с новыми деталями замена корзины и диска сцепления с маховиком обходится дороже 150 тысяч рублей, то в случае восстановления маховика и замены диска на неоригинальный или его восстановления есть шанс уложиться тысяч в 50. Почему-то часть сервисов предлагает замену сцепления только со снятием мотора, хотя очевидно, что технологические карты от VAG стали не очень адекватными. Сервисы, которые заинтересованы в низкой стоимости и высокой скорости исполнения, прекрасно управляются со снятием только коробки.
Автоматические коробки
Все автоматические коробки на этом поколении А5 можно свести в две группы. Коробки переднеприводных машин 0CK и полноприводных Quattro+ 0CL и Quattro Ultra 0CJ – по сути, один агрегат, который называется DL382. Это облегчённая и улучшенная версия «продольного» робота DSG серии DL501 с электронасосом механической части. Основная проблема коробки – неадекватный заводской регламент замены масла. Несмотря на наличие внутри двух фильтров, продукты износа пакета фрикционов всё равно оседают на датчиках, выводят из строя насос и соленоиды. Вилки переключений и синхронизаторы не страдают, поскольку масляную ванну разделили, и «механика» теперь работает в своём масле. Почему не пошли дальше и не выделили отдельный контур для фрикционов с центробежным насосом высокой производительности – непонятно. В и без того сложной конструкции лишний контур не сильно бы усугубил ситуацию, зато проблема с загрязнением гидравлического контура коробки решилась бы радикально.
При замене масла раз в 30-50 тысяч километров коробка работает достаточно надёжно. Особенно если не убивать её «ланчами» и перегревом. Двухмассовый маховик слабоват, а если он разбалансировался, то довольно быстро убивает подшипники первичного вала. Конструкция весьма ремонтопригодная, но есть нюанс: очень высокая стоимость запчастей, отчего весь ремонт в итоге получается тоже очень дорогим. Сейчас перебирать пакет фрикционов научились, но цена оригинального составляет от 80 до 200 тысяч рублей, неоригинального – примерно 60-70 тысяч. Комплект фрикционов отдельно стоит девять тысяч рублей, так что смысл в переборке есть. Цена маховика выше, чем у поперечных моторов, и даже неоригинальный стоит больше 35 тысяч рублей, а вот стоимость восстановления примерно та же – 15-20 тысяч. Фильтры недорогие, меньше тысячи рублей каждый, но заменяются они только при частичной разборке коробки. Так что для этой коробки очень рекомендуется установка внешнего фильтра и переходника под радиатор. Гидроблок стоит от 50 до 300 тысяч рублей в зависимости от состояния и условий гарантии. Целиком мехатроник обойдется в сумму примерно от 120 тысяч рублей, комплекты китайских и «бэушных» соленоидов стоят по 6-8 тысяч.
Ресурс механической части агрегата очень хороший. Правда, за исключением того, о чём сказали выше – риска при умершем маховике убить подшипники первичного вала. Ну и у переднеприводных версий при долгой пробуксовке очень легко «заварить» дифференциал.
В части гидравлики и системы управления ресурс не так хорош. Если не менять масло совсем или менять «по стуку», когда уже ощущается снижение четкости переключений, коробка может выдержать максимум до 150 тысяч пробега. Если же менять масло заранее, то и при пробеге за 200 тысяч километров эти агрегаты еще вполне исправны. Даже при очень жёсткой эксплуатации, но регулярной замене фильтров или установке внешнего, коробка к пробегу в 200 тысяч километров тоже глобальных ремонтов не требует. В целом эту АКП можно считать весьма удачным вариантом DSG, который пока несколько дороговат в ремонте, но при минимальных усилиях долго его не требует.
С трехлитровыми бензиновыми и дизельными V6 можно встретить и другую коробку, с обозначением 0D5 или AL552. Это на самом деле ZF 8H65A, а про автоматы линейки 8HP я уже писал неоднократно. Например, в обзоре Audi A8 III. АКП второго поколения 8НР при спокойной эксплуатации радуют ресурсом, к тому же они мало греются, очень быстрые и комфортные. Но эти автоматы сложны и дороги в ремонте, и их по-прежнему легко добить дрифтом, перегревами и редкой заменой масла. Неочевидный плюс – наличие недорогих контрактных АКП буквально за 15-30 тысяч рублей за вполне исправные агрегаты. Так что какое-то время даже в случае поломки можно отделаться легким испугом. Главное, не верить в то, что ремонт – это надёжно и он предполагает восстановление автомата до состояния нового агрегата. Потому что при типичной стоимости ремонта 8НР в 400-600 тысяч рублей шансы на то, что соберут коробку криво, остаются очень большими. При такой разнице в цене «бэушной» АКП и её ремонта выбор очевиден.
Полный привод
Полный привод реализуется или многодисковой муфтой с электронно-гидравлическим управлением на коробке, или дифференциалом. Как ни странно, но различить варианты привода на ходу смогут немногие. Да и по надёжности они пока равнозначны. К карданному валу и заднему редуктору вопросы возникают только в случае серьёзного тюнинга моторов 3,0 TSI и регулярных заездах с «тапкой в пол».
Моторы
Общие проблемы
Все проблемные конструкции VAG к моменту появления этого поколения А5 были доведены до разумного совершенства. Самые массовые из них связаны с банальным просчётом в конструкции системы охлаждения, в которую добавили мешочек с капсулами силикагеля, и работой при максимально низком давлении масла, что вызывает ранний износ вкладышей, постелей ГБЦ и некоторых узлов ГРМ. Ну и нужно учитывать общую сложность всех двигателей, включая четырёхцилиндровые, за исключением крайне редкого в наших краях мотора 1,4 TSI. Большое количество деталей, необходимость использования при сборке кондукторов и шаблонов, очень высокие требования к квалификации мотористов также создают высокие риски при любых работах.
Бензиновые моторы
На А5 устанавливали довольно много моторов, включая 1,4-литровый семейства EA211 и, конечно же, трёх- и двухлитровые семейства EA389. Но в России найти машину с чем-то, кроме двухлитрового двигателя семейства EA888Gen3b, практически нереально.
Моторы предпоследнего поколения линейки ЕА888 получили возможность работать по циклу Миллера, лишились 1,8-литровой версии, выпускной коллектор у них встроен в ГБЦ, термостат – золотниковый, впрыск остался двойным. Но зато эти агрегаты почти не имеют проблем с масложором, поломками ГРМ из-за клина балансирных валов и в принципе обладают стабильным ресурсом ГРМ около 150 тысяч километров.
EA888Gen3b имеет два варианта исполнения двух классов мощности. И на А5 моторы мощностью 240/252 л.с. с кодом CYRB относятся к моторам второго класса. Степень сжатия у них 9,6 – такая же, как у простых ЕА888Gen3, и они не умеют работать по циклу Миллера. А у мотора мощностью 190 л.с. с обозначением CVKB геометрическая степень сжатия 11,6, и он по циклу Миллера работать может.
В целом оба мотора демонстрируют умеренную надёжность. У них есть запас по ресурсу поршневой группы, ресурс вкладышей и коленвала ограничен в основном износом полимерного покрытия вкладышей и опоры распредвалов. Заданное давление масла слишком низкое, чтобы мотор работал без расходования слоя полимеров. Если хотите ресурс увеличить, то нужно лить масло не SAE20, как предписывает дилер, и даже не SAE30, как предлагает мануал для тяжёлых условий эксплуатации, а, скорее, SAE40. И обязательно нужно отключить ступень низкого давления маслонасоса. Это можно сделать или отключением датчика давления первой ступени с переводом маслоподачи в аварийный режим, или прошивкой, или использованием ПО, которое каждые 2000 км будет включать режим обкатки в родной прошивке. И нужно следить за состоянием ВКГ и износом ГРМ. Обе подсистемы на этом поколении моторов работают относительно стабильно, но остаются их слабыми местами. Компоновка по сравнению с прошлым поколением стала лучше, а ресурс – выше. Значительно улучшился прогрев мотора, правда, ценой большей чувствительности мотора к проблемам системы охлаждения.
Моторчик 1,4 TSI серии CVNA, наверное, самый надёжный мотор А5. Но вот беда: в продаже нет ни одного варианта с этим двигателем. По сути, линейка ЕА211 – самое надёжное решение для современных машин VAG. Ременной ГРМ имеет ресурс порядка 120 тысяч километров, но тут важно не верить техрегламенту, который велит на этом пробеге ремень только проверить, а не менять обязательно. Поршневая группа может служить под 500 тысяч километров, неплохая система охлаждения отличается удобным расположением помпы в блоке с термостатами. Всё простое и надёжное. Изредка может подвести клапан регулирования давления масла, который сгнивает и замыкает, а турбины и ВКГ остаются системами, за которыми нужно тщательно следить. Но в целом явных и затратных проблем нет. Моторой простой, удобный в ремонте и недорогой.
А вот двигатели семейства ЕА389 на S5 и RS5 язык не повернётся назвать дешёвыми: их обслуживание очень дорогое. Турбины, расположенные в развале блока, не создают таких проблем, как на N63 от BMW, но, возможно, дело в не самом большом возрасте машин и более щадящем терморежиме. К тому же этот блок не с алюсилом, а с высокопрочным напылением, и потому никаких прихватов или задиров нет. Но вся проводка и все трубки в верхней части мотора требуют регулярного контроля и ремонта. Возможно, именно перегрев ГБЦ снаружи и стал причиной печальных инцидентов с отказами рокеров. Потому что рокеры на этих двигателях такие же, как у других моторов концерна. Примерно с 2019 года стали использовать усиленные рокеры, и стоит проверить, какая версия установлена на конкретном авто. Быстрый износ ГРМ почти наверняка с турбинами и температурой развала блока связан мало и вызван особенностями конструкции, приводящим к проблемам такого рода особенно часто на мощных версиях двигателей. Напомню, что ГРМ расположен со стороны маховика, и его замена производится со снятием мотора. И даже простая операция с ревизией успокоителей и натяжителей будет настолько дорогой, что почти наверняка проще будет цепи поменять комплектом.
Зато компоновка и возможности форсирования этих моторов впечатляют. С 2,9 литра DECA снимают 520 л.с. просто с помощью прошивки и 680 л.с. – при условии установки новых интеркулера, выпуска и впуска. 800 л.с. достижимы только при использовании новых турбин. И хорошо, что АКП такой тюнинг выдерживают.
Лимиты двигателя 3,0 TSI серии CWGD немногим скромнее. При доработке ТНВД и замене турбины он способен выдать 450 л.с., но с новой поршневой группой и серьезными изменениями выпуска и выпуска из него можно вытащить и более 600 л.с.
Дизельные моторы
Среди дизельных моторов по популярности лидирует линейка 2,0 TDI семейства EA288 с мощностью 190 л.с., реже встречаются двигатели мощностью 163-204 силы, которые отличаются между собой минимально.
Трёхлитровые дизели семейств EA897Evo и Evo2 попадаются совсем уж редко, но в продаже они всё же есть и представлены в основном мотором мощностью 218 л.с.
Дизельные двигатели ЕА288 – одни из самых надёжных моторов концерна за последнее десятилетие. Ресурсный ременной ГРМ, хорошая поршневая группа, удачная топливная аппаратура – всё это выделяет их на фоне очень проблемных моторов семейства ЕА888. Конечно, при этом надо понимать, что это дизель, который даёт в долг. Топливная аппаратура дорога в ремонте, а у ЕА288 и система охлаждения значительно сложнее и дороже, чем все привыкли (она трёхконтурная, а ГБЦ имеет два контура охлаждения, внутренний и внешний). И на всё это накладываются беды с силикагелем в расширительном бачке. Если из бензиновых моторов силикагель вымывается относительно хорошо, и даже радиаторы можно промыть противотоком, то в горячей ГБЦ силикагель иногда спекается, что вызывает образование термонагруженных зон, последующий перегрев и необходимость замены головки блока. Но в целом этот мотор очень хорош, и в отличие от более старых дизелей, он даже на холодную работает очень мягко.
А вот дизельные V6 не так хороши, как рядная «четвёрка». У них сложный ГРМ, плотная компоновка, более капризная и дорогая топливная аппаратура. К тому же работают они не так мягко, и даже линейка Evo2 по вибронагруженности немногим превосходит моторы ЕА288. У них гораздо больше слабых мест, а их решения значительно дороже. Проблемы с не очень удачной компоновкой развала блока и ГРМ так или иначе унаследованы от гораздо более старого семейства ЕА896. Да, тут и ГРМ изменяли несколько раз, и расположение в развале блока теплообменников, патрубков, EGR и его охлаждения, но существенно повлиять на ситуацию эти меры не смогли. Все проблемы с течами масла, антифриза и системы EGR кажутся мелкими, но на их устранение на этом моторе можно легко потратить около ста тысяч рублей просто из-за объема выполняемых работ и количества расходников.
И если на тяжёлом внедорожнике три литра рабочего объёма кажутся необходимостью, то на лёгкой А5 лишний рабочий объём – это, скорее, дополнительно забитый сажей выпускной коллектор и лишние расходы на обслуживание. А если вас интересует динамика, то зачем вам дизельный мотор?
Брать или не брать?
Если вам нравится Audi A5, то купить её можно – никаких объективных причин отказать себе любимому в приобретении желанного автомобиля нет. Она не старая, и, скорее всего, машины до десятилетнего возраста не будут сильно донимать проблемами по технике. Но и пробег для этого должен быть адекватным – тысяч до 150 километров. И если найти такой вариант, то у вас точно будет несколько лет, чтобы наслаждаться машиной и ездить в сервис в основном для замены масла и легкого тюнинга. Только не стоит покупать редкие и дорогие варианты А5 – лучше ограничиться версиями с двухлитровыми бензиновыми и дизельными двигателями, с которыми эта машина понятна и прогнозируема. И при этом она обеспечивает очень хороший уровень комфорта и престиж, который, пожалуй, будет повыше, чем у нового «китайца» за эту же сумму.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться