Ходовая часть
Тормозная система
Передние тормозные механизмы у Soul бывают маленькими и очень маленькими – в зависимости от того, какого размера были заказаны колёсные диски. Базовым версиям кроссовера с 15-дюймовыми колёсами полагаются тормоза с размером дисков 280×26 мм. Если при покупке комплектация включала в себя заводские 16- или 17-дюймовые колёсные диски, то тормоза тоже будут получше – размером 300×28 мм, что для машины мощностью до 150 л.с. очень хорошо. У версий с наддувным 1,6-литровым мотором колёсные диски могли быть только 17-дюймовыми, и автомобилям с этим двигателем полагались передние тормоза размерностью 320×28 мм – на мой взгляд, более чем достаточные по эффективности. Однако ведёт такие диски заметно чаще, чем остальные.
На задней оси использовались безальтернативные невентилируемые 262-миллиметровые тормозные диски.
Суппорты простейшие – однопоршневые с плавающей скобой. Их надёжность определяется в первую очередь качеством ухода, и если на пыльники попала медная смазка и с них не смывали грязь, умирают они быстро. Важно не экономить на замене пальцев суппортов, которые не отличаются большим ресурсом, и вовремя менять тормозную жидкость. При достаточно высоком качестве исполнения тормозов у Kia они весьма требовательны к обслуживанию.
Механизм стояночного тормоза реализован винтовым механизмом в суппорте и на самых старых авто уже может подкисать. Тросик «ручника» на машинах с пробегами под 200 тысяч километров может быть растянутым.
Подвеска
Простота – залог долговечности, и несложные и надёжные подвески Soul это правило подтверждают. Они не доставляют особых хлопот до пробегов чуть ли не под 200 тысяч километров. В передней подвеске до пробега в сто тысяч километров могут подвести стойки стабилизатора, иногда – и задний сайлентблок рычага, но остальные элементы почти в любых условиях держатся дольше. Амортизаторы сто тысяч служат почти всегда, и их износ обычно заметен лишь по небольшому снижению управляемости. Дальше – как повезёт: если автомобиль эксплуатируется аккуратным водителем и преимущественно по городу, то ни излишней раскачки, ни течей до пробегов в 200 с лишним тысяч километров может и не быть. А у иных гонщиков к этой отметке приходится менять уже не первый комплект стоек и опор. Кстати, последние не любят заезды по грязи, а если вымываете её из арок, то нужно быть готовым к тому, что в поворотах опорный подшипник захрустит почти сразу.
В задней подвеске ломаться особенно нечему, хотя ход сжатия на полностью загруженной машине очень маленький, а объём кузова провоцируют иногда её перегрузить. В итоге – поломки опор и отбойников амортизаторов. Упоминаний о замене сайлентблоков задней балки не нашёл, так что можно предположить, что они пока могут считаться вечными.
Напомню, что ступицы машин в разных комплектациях отличаются. У версий с «топовой» ABS неоригинальных задних ступиц в продаже попросту нет, а оригинальные стоят почти в десять раз больше, чем приличная неоригинальная деталь дешёвой версии. Но в целом по стоимости запчастей Soul мало отличается от народного Hyundai Solaris. Правда, один ступичный подшипник купить нельзя (он идёт в сборе со ступицей), но хотя бы шаровые опоры пока можно менять отдельно, а не в сборе с рычагом.
На машинах первых лет выпуска стоит внимательно следить за состоянием подрамников: на Soul из Москвы и Санкт-Петербурга на них вполне можно обнаружить коррозию и трещины.
Рулевое управление
ЭУР с моторчиком усилителя на рулевой колонке показал себя шумноватой, но достаточно надёжной системой. Стоит отметить, что жалобы на стуки рейки встречаются достаточно часто. Видимо, причина в том, что такая схема не очень совместима с большой массой колёс нестандартных размеров, которые так нравятся многим владельцам Соулов. Лечится это недорого – заменой втулок рейки ремонтными.
Трансмиссия
Общие проблемы
С ресурсом ШРУСов особых проблем нет: даже на самых старых машинах они служат надёжно. Но вот шлицевая часть как со стороны коробки передач, так и со стороны ступицы требует регулярного внимания. И если коррозия наружного ШРУСа, который хорошо затянут, исправляется легко и не особенно влияет на работу, то коррозия внутреннего шарнира и шлицов коробки может потребовать установки ремонтных вставок дифференциала.
Механические коробки
Шестиступенчатая механическая коробка передач вполне надёжно служит с бензиновыми моторами объёмом и 1,6, и 2,0 литра. Проблемы с ней наблюдаются только у счастливых обладателей дизельных версий Soul.
Автоматические коробки
У Soul есть два варианта автоматических коробок передач: классическая 6- ступенчатая и 7-ступенчатый робот. При этом первая может быть как A6GF1, которая используется в паре с атмосферным 1,6-литровым мотором, так и вариантом классом чуть выше – A6MF2. Эта АКП полагается версиям с двухлитровым бензиновым мотором и дизелем. Автоматы между собой максимально унифицированы.
Основные проблемы классических АКП связаны с редкой замена масла и коррозией шлицов дифференциала. По механической части в паре со всеми моторами Soul проблем почти нет. Двухлитровый двигатель может свернуть пакет 3-5, если машина таскала прицеп, а в случае мотора объёмом 1,6 литра он находится в полной безопасности. И это самое слабое место в этой АКП. А вот регламент, по которому масло нужно менять на 90 тысячах километров пробега, – проблема. В наших условиях после такой редкой замены машина долго не ездит – начинаются рывки и проблемы с механикой. При замене масла раз в 30-40 тысяч гидроблок работает стабильно, неприятностей с ним минимум. Если ещё коробка и не перегревалась, то даже накладки ГДТ выдерживают тысяч 200-250 пробега, и в целом по современным меркам агрегаты служат очень долго. Это в меру простая и эффективная конструкция с неплохой ремонтопригодностью и минимумом слабых мест. Главное – следить за чистотой масла. И традиционно советую установить внешний фильтр и переходник для монтажа внешнего маслорадиатора.
Роботизированный преселектив D7UF1 c сухим сцеплением ведёт свое происхождение от коробок Getrag, которые использовал Hyundai, но актуатор сцепления, комплект сцеплений и выжимные подшипники тут свои. Насчет совместимости с китайскими и европейскими вариантами данных пока нет. Во-первых, никто особенно не рискует ставить незнакомые детали, а во-вторых, их стоимость не очень высокая: комплект сцеплений можно найти даже дешевле 30 тысяч рублей, цены на выжимные подшипники и вилки стартуют от пяти тысяч, а самым дорогим компонентом являются актуаторы, которые стоят порядка сорока тысяч рублей.
Конструкция с отдельными двухмассовым маховиком и сцеплением явно напоминает фольксвагеновский робот DQ200. Правда, стоимость работ по замене вышеназванных деталей выше раза в два, а цена самих запчастей крайне нестабильна. Впрочем, это неудивительно: машин мало, объёмы ввоза расходников для этой коробки небольшие. Восстановленных компонентов, разумеется, в продаже нет.
Список проблем роботов достаточно объёмный. В основном жалобы касаются появляющихся рывков, а не полного отказа, но обновление ПО и калибровки помогают не всегда. Часто причиной является подклинивание актуаторов сцепления или актуатора выбора передач. Оба они тут электрические, а их стоимость неожиданно высокая. И хорошо, что моторы актуатора сцеплений доступны в виде отдельного блока. При пробегах за 150 тысяч километров появляются ресурсные проблемы, связанные с износом вилок сцеплений и выжимных подшипников. Механическая часть коробки достаточно надёжна, но проблемы с поломками вилок включения и износом синхронизаторов всё же бывают. Только не вполне понятно, вызваны ли они естественным износом или возникают из-за ошибок в работе ПО и исполнительных узлов коробки.
Моторы
Общие проблемы
В случае с «корейцами» традиционно стоит помнить о том, что катализаторы их двигателей очень слабые. Любые проблемы со смесью, некачественный бензин, пропуски зажигания – всё это приводит к растрескиванию массива катколлектора и последующему уничтожению поршневой группы керамической крошкой.
Рекомендуется вовремя менять свечи и регулярно проверять состояние катализатора. Ну и при любых подозрениях на проблемы в работе мотора не ждать, пока загорится Check Engine, а проверять наличие ошибок смесеобразования. Сменные блоки катализаторов на металлическом основании есть, и для новой машины они в целом не слишком дорогие. Но уровень сервиса пока подразумевает банальное вырезание «лишней» детали.
Бензиновые моторы
Основной мотор на российских Soul II – 1,6-литровый G4FG мощностью 124 л.с. Реже встречается G4FD (132 л.с.) с непосредственным впрыском, отличающийся от первого только системой впрыска, ГБЦ и поршнями.
G4FG – довольно старый мотор, хорошо известный по Hyundai Solaris. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, отсутствие гидрокомпенсаторов, фазорегуляторы на впуске и выпуске – очень простая и очень логичная конструкция. Моторы довольно ресурсные, и если вас не смущает расход масла и вы вовремя решили проблему с катализатором, то до необходимости замены поршневой группы он вполне способен проехать и 500 тысяч километров. Давление масла держится стабильно, и если не злоупотреблять маловязкими продуктами, то вкладыши коленвала имеют шанс дожить до тех же 500 тысяч пробега. И маслонасос до этой отметки тоже почти наверняка прослужит. Впрочем, с добавлением в спецификации масел SAE 20 это происходит всё реже: если полимерное покрытие вкладышей протёрто на малых пробегах, то вполне возможно, что мотор не протянет и 200 тысяч километров на маслах даже нормальной вязкости.
Недостатки этих двигателей известны довольно хорошо. Слабый блок цилиндров критически реагирует на перегревы и не терпит некачественную сборку в ходе ремонтов. При любых работах, выполненных кривыми руками бюджетных мастеров, шансы на появление проблем значительно вырастают. Геометрия блока при незаводском ремонте легко «уплывает», и ресурс после каждого последующего будет все ниже.
Задиры поршневой группы встречаются, но кратно реже, чем у моторов серии Nu и Theta. Да и причина их по большей части кроется в катализаторе или кривой сборке.
Проблемы с малым ресурсом ГРМ характерны только для машин буквально первого полугода выпуска, в которых использовали цепь старого образца. В дальнейшем ресурс цепи стал более стабильным, и обычно до 150 тысяч пробега о ней можно вообще не беспокоиться, а максимальные пробеги без замены, которые мне встречались, превышают 350 тысяч километров. Вылетающие из блока заглушки на Soul не встречаются – это удел совсем ранних версий моторов. А вот прогар клапанов – это типичная проблема у тех владельцев кроссоверов, которые не любят регулировать тепловые зазоры или устанавливают ГБО. Клапаны и так в ходе эксплуатации машины заметно просаживаются, но газобаллонное оборудование убивает их моментально. У любителей ездить в такси-стиле, месяцами не раскручивая мотор выше пары тысяч оборотов, клапаны могут выходить из строя из-за локального перегрева.
На моторах G4FD добавляется еще и типичная проблема непосредственного впрыска – зарастание впуска масляным шламом. Но в целом все 1,6-литровые двигатели – простые и очень ресурсные, сравнительно простые в ремонте и очень массовые. Что подразумевает не только огромное количество «бэушных» агрегатов, но и наличие разбирающихся в них специалистов. И новых китайских моторов в сборе приемлемого качества. Кстати, изначально их как раз в Китае и собирали.
Двухлитровые моторы линейки Nu представлены тоже двумя вариантами. В первую очередь, конечно, это 150-сильный G4NA с обычным впрыском, но у нас успели привезти и американские машины со 160-сильным G4NС с непосредственным впрыском. Если сравнивать их с 1,6-литровыми моторами, то единственными плюсами двухлитровых являются чуть более высокая мощность и наличие гидрокомпенсаторов. Зато минусов у них очень много. По сути, до 2016 года это были довольно сырые агрегаты, которые страдали проблемами с маслонасосом и задирами поршневой группы. На машинах после рестайлинга появились заводские маслофорсунки, а маслонасос стал держать давление стабильно, без риска на малых оборотах убить коленвал и вкладыши. Чуть раньше на моторах появились вкладыши в системе охлаждения, улучшающие терморежим поршневой группы. К концу выпуска Soul второго поколения это были уже довольно неплохие двигатели, пусть и не радующие рекордным ресурсом поршневой группы. Даже в такси эти моторы после 200 тысяч пробега получают прогрессирующий масляный аппетит. Но ранние машины обладают целым букетом потенциальных проблем, которые устраняются только большим капремонтом с серьёзной доработкой блока цилиндров, с засверливанием точек установки маслофорсунок и установкой нового маслонасоса. И проблема со слабым катализатором тут точно такая же, как и на машинах с 1,6-литровыми моторами.
Если не эксплуатировать машину с полной загрузкой, серьёзной разницы в динамике между двухлитровым мотором мощностью 150 л.с. и 1,6-литровым мощностью 124 силы нет. А вот по стоимости эксплуатации первый сильно опережает «народный» 1,6-литровый двигатель. По сути, главным стимулом к покупке Соула с двухлитровым двигателем является его более богатая комплектация, но Kia достаточно демократична, и машины с базовым мотором тоже можно отыскать в далеко не бедном исполнении.
Самый мощный мотор, турбированный 204-сильный 1,6-литровый G4FJ, относится к линейке Gamma II, как и прочие двигатели того же объёма. Блок усилен, так что проблемы с прочностью поршневой группы нет, зато есть сложности с ресурсом цепей ГРМ и вкладышей, очень слабым интеркулером и детонацией летом. Турбина на маловязком масле выходила из строя ещё в гарантийный период. Конструкция в целом выглядит сыроватой и не особенно надежной, но динамика Soul с ней совершенно другая. В какой-то степени это даже позволяет смириться с повышением стоимости эксплуатации и снижением практичности. Оставим за рамками нашего обзора попытки форсировать этот двигатель и установить «мокрые» гильзы, кованую поршневую группу и гибридные турбины, а также способы усиления блока. Применительно к Soul всё это выглядит попросту неразумным.
Дизельные моторы
Дизельных машин на рынке немного. Мотор D4FB, который использовался до рестайлинга, и D4FE после него считаются надёжными, но с некоторыми нюансами. Так, ресурс цепи ГРМ на D4FB активно критикуют за нестабильность, а на D4FE стоит ремень, с ресурсом которого тоже сложности. Жёсткая работа дизелей тоже многим не нравится. Но при этом хороший ресурс поршневой группы и стабильная работа топливной аппаратуры позволяет «дизелистам» чуть свысока смотреть на обладателей бензиновых машин.
Брать или не брать?
По большому счёту, Kia Soul второго поколения – машина удачная и достаточно практичная. Однако не стоит искать автомобили с каким-то редким мотором или роботом. Все остальные версии, особенно с 1,6-литровым атмосферным двигателем, неприятными сюрпризами огорчать почти не будут. Это действительно сбалансированное решение на стыке классов, эргономичное, недорогое в эксплуатации и с хорошим дизайном. И ещё это очень хорошая альтернатива многим «настоящим» маленьким кроссоверам, которые при заметно большей стоимости эксплуатации по эргономике проигрывают подчистую этому автомобилю, который до полноценного кроссовера, может быть, немного не дорос, но и класс хэтчбеков перерос однозначно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться