Ведь с полным основанием пионером-первопроходцем и основателем класса имени себя, то есть недешёвых и комфортабельных «проходимцев», может и должен считаться именно британский Range Rover. Как оказалось, эта страна дала автомобильному миру не только культовый Mini, элегантные «джэги» вроде купе XJ-S и прочие лондонские кэбы, но и такое явление, как тяжёлый во всех смыслах полноприводный люкс. И сегодня мы будем вспоминать, как это у них получилось и почему получилось так неожиданно хорошо.
Начало
Внедорожники Land Rover уже были хорошо известны в шестидесятые годы в качестве выносливых «проходимцев» для настоящих мужчин. Сама же эта британская марка входила в компанию Rover, которая выпускала легковые автомобили, в том числе и довольно престижные.
В это время во главе компании стояли братья Морис и Спенсер Уилкс, а техническим директором Rover был племянник братьев Питер Уилкс. И тогда же из Rolls-Royce в Rover перешёл его двоюродный брат и второй племянник руководителей – Спенсер Кинг. По сути, этот «семейный подряд» общими усилиями впоследствии и создаст Range Rover. Однако обо всём по порядку.
Еще в пятидесятые годы в компании прорабатывали идею создания «Ровера пониженной проходимости», в котором бы утилитарный кузов сочетался с ходовой частью легковушки Rover P4.
Поэтому заднеприводная машина хоть и здорово потеряла бы в проходимости по сравнению с «настоящим» Ленд Ровером, но была бы гораздо комфортнее и предсказуемее на асфальте.
Этот Road Rover не стал последним – впоследствии концепцию доработали, придали кузову элегантности и удлинили колёсную базу до 2,5 метров, позаимствовав для этого ходовую часть у седана Rover P5.
Однако старт серийного производства, намеченный на самое начало шестидесятых годов, так и не состоялся, поэтому в это десятилетие в компании практически полностью сконцентрировались на производстве легковушек. Не считая внедорожников Land Rover, конечно.
И тут Спенсеру Кингу, которого нередко называют «отцом Range Rover», пришла в голову мысль, что плавность хода классического тряского «проходимца» можно бы здорово улучшить, заменив рессорную подвеску пружинной.
Эту идею поддержал его двоюродный брат, тот самый технический директор Rover Питер Уилкс, который совместно с конструктором шасси Гордоном Бэшфордом взялся за её творческое осмысление. Важно добавить, что именно Бэшфорд был причастен к первому прототипу Road Rover.
Спенсер Кинг в то время занимался и седаном, который носил внутризаводское обозначение Р6, и идея использовать близкую агрегатную базу для улучшения плавности хода возникла у него именно из-за этого. Самой собой, неактуальные для быстроходных автомобилей барабанные тормоза, столь уместные на маломощном внедорожнике в условиях жидкой грязи раскисших грунтовок, конструкторы решили заменить более эффективными дисковыми, ведь автомобиль планировали оснастить не только ординарной «четвёркой», но и более мощным шестицилиндровым мотором, который развивал свыше сотни «лошадей». Колёсную базу при этом, разумеется, также удлинили, ведь от неё прямо зависели как плавность хода, так и вместительность салона.
С заокеанским прицелом
Первый прототип с номерным знаком SYE 157F был создан в 1967 году, и ему предшествовали исследования предпочтений покупателей – трендов времени, так сказать. Причём не только (и не столько) европейских, сколько американских. В шестидесятые годы заокеанский рыночный пирог был лакомым куском для любого европейского производителя, и британцы не стали исключением.
В первой половине шестидесятых в США появилось несколько прародителей современных кроссоверов, самыми известными из которых стали Jeep Wagoneer 1963 года и Ford Bronco 1965-го.
Как оказалось, многие жители «одноэтажной Америки» с большим удовольствием пользовались такими автомобилями в повседневной жизни, ведь они были куда просторнее, вместительнее и удобнее традиционных пикапов. При этом какая-то сверхпроходимость от машины не требовалась, а вот комфорт имел значение.
По сути, именно тогда и именно в Штатах был на практике обкатан рецепт того, что со временем стало своеобразным стандартом в сегменте кроссоверов, то есть легковых универсалов повышенной проходимости. Разумеется, в то время еще не обходились без рудиментов в виде подключаемого по схеме part-time передка и рамной конструкции кузова, но тренд на универсальность, а не на утилитарность, просматривался явно. Немаловажно было, что такая машина ещё и привлекательно выглядела, поэтому многие американцы рассматривали её как альтернативу традиционному седану.
Конечно, до нынешней SUV-экспансии было далеко, но процесс, что называется, был запущен.
Дизайн будущего Range Rover окончательно утвердили в 1969 году. Затем на протяжении года было создано двадцать шесть опытных образцов, которые были зарегистрированы для езды по дорогам с номерными знаками от YVB151H до YVB177H.
Интересно, что в процессе доработок конструкторы ушли от примитивной рамы с коробчатыми лонжеронами замкнутого сечения, выполнив их по более «легковой» схеме.
При этом прототипы, в отличие от пластилиновых макетов с надписью Road Rover, получили собственное название – Velar, что происходило от итальянского слова «velare» – защита или покрытие.
Инженер-разработчик Range Rover Джеф Миллер использовал это название для предсерийных Range Rover не случайно. Но серийный автомобиль должен был носить название Land Rover Ranger, однако в 1968-м появился вариант «Range Rover», благодаря которому внедорожник превращался в странника, путешествующего далеко и не только. Вдобавок слово «Rover» указывало на отношение машины к материнской компании. Тем не менее, чтобы избежать идеологического разрыва с Land Rover, на первых Рейндж Роверах появилась табличка «By Land Rover» – точно так же, к слову, было сделано на румынских Dacia Logan первой фазы, которые были Логанами «by Renault».
Шедевр дизайна и инженерии
Когда команда под руководством Чарльза Спенсера Кинга начала программу «100-дюймовый универсал», то во главу угла ставилась именно конструкция автомобиля. Во-первых, было решено, что машина будет иметь мощный V8. Во-вторых, пружинную, а не рессорную подвеску, конструкцию которой «подсмотрелиќ у того самого Bronco. И, наконец, постоянный полный привод.
А самый интересный момент заключается в том, что принятый в серию вариант внешности автомобиля принадлежал в большей степени не дизайнерскому отделу Дэвида Бейча, а инженерной команде.
Как же при этом выглядел новый британский внедорожник? Необычно, самобытно и очень современно. Он был начисто лишен «дедушкиного» стиля обычного Land Rover, но при этом смотрелся одновременно и классически, и несколько чопорно.
Большая площадь остекления, крупные светоблоки «околофарников», расположенных по бокам привычных круглых фар, и широкая радиаторная решётка формировали узнаваемый и привлекательный образ.
Характерная деталь, выступы-возвышения по краям капота, с его разъёмом по горизонтали также работали на узнаваемость. Боковина же была разделена на три объёма, а венчали корму аккуратные вертикальные фонари, причем светоблоки вытянутой передней и задней оптики очень самобытно сочетались с горизонтальными линиями боковин.
При этом колёсная база в 2541 мм выглядела коротковатой, но для автомобиля с внедорожным акцентом это было нормально.
Кузов при этом по большей части был изготовлен из алюминия, на считая капота и задней двери, однако наружные кузовные панели были установлены на прочном стальном каркасе безопасности. Предполагалось, что стилист Rover впоследствии заменит чисто функциональные панели, установленные инженерами на прототипы, однако созданный ими дизайн оказался настолько удачным, что его воплотили на серийном автомобиле с минимальными доработками. Справедливости ради заметим, что как раз то самое знаменитое "выражение лица" — дело рук дизайнера Дэвида Бейча, а не инженеров. И благодаря ему ладно скроенный, но немного "грустный" прототип, что называется, заиграл.
Подытожить наши выводы о внешности машины поможет любопытная деталь: в начале семидесятых Range Rover выставили в Лувре как образцовое произведение промышленного дизайна.
Что касается двигателя, то в Rover однозначно решили сделать ставку на бензиновый V8, причём не собственной разработки, а американский. Сначала в качестве претендента рассматривали двигатель Chrysler, однако затем выбор был сделан в пользу лёгкой и компактной V-образной «восьмёрки» Buick. Её ставили на некоторые модели Buick, Oldsmobile и Pontiac. Мотор с алюминиевым блоком и чугунными гильзами весил всего 144 кг и был «свежим» – англичане присмотрели его себе в 1963 году, то есть всего через пару лет после разработки. Сам Buick этот агрегат уже не использовал, но на то, чтобы уговорить руководство General Motors продать права на двигатель и перенести его производство в Англию, потребовался год, а затем ещё полтора – на адаптацию к производственным мощностям в Солихалле.
Мотор рабочим объёмом 3,5 литра выдавал 135 л.с. и оказался настолько хорош, что позволял полноприводному автомобилю разгоняться до 153 км/ч и набирать сотню с места менее, чем за 15 секунд по любому покрытию.
Сначала двигатель обкатали на седане Rover P5, и его 160 л.с. для легковой машины также более чем хватало. В общем, благодаря заокеанскому «ленд-лизу» с темпераментом и потенциалом и у внедорожника, и у седана все обстояло хорошо.
Range Rover обладал «легковым» характером работы двигателя, то есть, был не только тяговитым, но и достаточно оборотистым.
Автомобиль мог бы остаться с привычным подключаемым полным приводом, но конструкторы опасались, что обычный задний редуктор просто не выдержит мощности V8, а переходить на более прочный и тяжёлый мост им не хотелось, чтобы излишне не утяжелять автомобиль.
И в тот момент Джеф Миллер вспомнил, что ранее они работали над постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом, что автоматически перераспределяло бы крутящий момент на обе оси, снижая нагрузку на полуоси. Наша Нива, к слову, получила постоянный полный привод примерно по тем же соображениям и по той же схеме. Поэтому британцы вытащили из загашника наработки и установили их на прототип с номером шасси 2.
В трансмиссии для повышения проходимости также была предусмотрена «раздатка», а вот четырёхступенчатая механика с индексом LT95 была безальтернативной коробкой передач до тех пор, пока в 1977 году не появилась в виде опции повышающая передача Fairey.
Еще одной интересной особенностью ходовой части стала самоподкачивающаяся стойка в задней подвеске, которая удерживала неизменным уровень кузова независимо от загрузки. Это позволило оставить пружины достаточно мягкими, что также положительно сказалось на плавности хода.
Путь в аристократы
Шестидесятые годы выдались непростыми для самой компании Rover, ведь в 1966 году она вошла в холдинг British Leyland, который благодаря государству объединил практически все и очень разные английские марки – от доступных Austin и Morris до MG и Jaguar.
В этот момент Range Rover вообще мог и не дожить до конвейера. Однако машина понравилась руководству BLMC, поэтому судьба и британские боги автопрома отнеслись к ней благосклонно.
Причём настолько, что её захотели сделать серийной даже раньше намеченного срока, чтобы продемонстрировать эффективность работы предприятия Rover в структуре государственного холдинга. Однако представить её в марте на Женевском автосалоне не удалось – это произошло летом 1970 года. В том числе и потому, что денег в большой семье British Leyland на всё и всем не хватало.
Правда, именно это обстоятельство, скорее всего, привело к тому, что машина вышла в свет без люксового интерьера. Не было даже гидроусилителя руля, не говоря уже об автоматической коробке передач или кондиционере. Впрочем, для самого начала семидесятых и с учётом «внедорожной» специализации модели это ещё не выглядело странным и не вызывало удивления у потенциальных владельцев.
Зато настоящей изюминкой салона стала симметричная приборная панель. Такая находка Бейча позволяла использовать одну и ту же деталь как на леворульной, так и на праворульной версии, просто «капсула» с комбинацией приборов устанавливалась с той стороны, с которой было нужно.
Эта панель впоследствии получила у поклонников Range Rover прозвище Airfix из-за жёсткого и низкокачественного пластика, оставаясь на Range Rover до самых последних лет производства, когда ее заменила «мягкая» приборка.
Одно из первых существенных изменений произошло в 1981 году, когда добавилась четырёхдверная модификация кузова. Это значительно упростило доступ пассажиров на сиденье второго ряда, но лишило машину некоторого визуального шарма первоначальной версии.
И это был не первый «многодверный» Рейндж, ведь ещё в конце семидесятых около десятка компаний предлагали переделку Range Rover в четырёхдверный автомобиль.
Одна из таких переделок, выполненная компанией Monteverdi, после презентации на Женевском автосалоне 1980 года даже получила одобрение Land Rover с сохранением заводской гарантии и возможностью продажи автомобиля через собственную дилерскую сеть.
Двумя годами ранее British Leyland реструктурировала и выделила Land Rover в собственную дочернюю компанию BL, и теперь более независимая компания использовала Monteverdi в качестве основы для производства собственной четырёхдверной модели, что произошло в июле 1981 года.
Четырёхдверка была настолько хорошо принята публикой и стала такой популярной, что двухдверка была снята с производства в 1984 году, хотя и продолжала выпускаться вплоть до 1994-го малыми партиями – в основном для рынка Франции.
В 1984 году стали, наконец, доступны такие лакшери-опции, как кожаная отделка и вставки из орехового дерева.
Два года спустя обновился и передок, который стал безопаснее для пешеходов. Машина также стала гораздо удобнее для рослых водителя и переднего пассажира за счёт более низкого расположения кресел. Вновь обновилась панель приборов, а косметические изменения экстерьера не особо повлияли на общий образ автомобиля – Range Rover так и оставался самим собой.
В 1994 году в названии появилась приставка «Classic», и в это это время произошло последнее крупное изменение интерьера, который получил ту самую «мягкую» панель приборов в стиле Discovery.
В погоне за комфортом одной из проблем шасси Range Rover был значительный крен кузова из-за длинноходной пружинной подвески.
В 1980-м её занизили на 20 мм, затем добавили стабилизаторы поперечной устойчивости, а в начале девяностых – опциональную пневматическую подвеску.
Так снаружи и внутри Range Rover постепенно ушёл от просто большого и довольно быстрого вездехода во всё набиравший популярность класс престижных внедорожников вроде Jeep Grand Cherokee и Mercedes G-класса.
Тот самый 3,5-литровый V8 мощностью 135 л.с. в 1989 году «разжали» до 3,9 л рабочего объёма, а в 1992-м – до 4,2 литра. При этом до 1986 года моторы оснащались карбюраторами, а затем её заменили системой впрыска топлива Lucas с электронным управлением.
Стремясь добавить версию, работавшую на тяжёлом топливе, с 1979 года Land Rover сотрудничал с Perkins в рамках проекта Iceberg, в результате чего должна была появиться дизельная версия 3,5-литрового V8 Range Rover. Были разработаны атмосферные и турбированные варианты, но на испытаниях моторы быстро выходили из строя из-за недостаточной прочности цельноалюминиевых блоков цилиндров. Впрочем, отливки их коленвалов затем использовались в 4,2-литровых версиях бензиновых V8.
В итоге заводской дизель Range Rover получил только в 1986 году – это был итальянский агрегат фирмы VM Motori объемом 2,4 л, который позже стал 2,5-литровым. Несмотря на свою высокотехнологичность, итальянские дизели были плохо приняты британской прессой из-за нехватки крутящего момента во всём диапазоне оборотов по сравнению с бензиновыми V8. Чтобы ответить им, Land Rover использовал версию Turbo D Beaver Bullet для того, чтобы установить несколько рекордов скорости и выносливости для дизельных автомобилей в 1987 году, включая непрерывный заезд в течение 24 часов со скоростью более 100 миль в час (160 км/ч). В 1992-м моторы VM заменили собственным турбодизельным двигателем Land Rover 200Tdi, а в конце 1994 года появился и 300Tdi.
Сторонние производители прилаживали АКП Chrysler к внедорожнику ещё в конце семидесятых, однако сам производитель сделал трехступенчатый «автомат» заводской опцией только 1982 году, а через три года в трансмиссии добавилась еще одна ступень.
Механическая же коробка стала пятиступенчатой, а в качестве раздатки стали использовать агрегат производства Borg Warner с цепным приводом и автоматическим дифференциалом повышенного трения с вязкостной муфтой – более ранние трансмиссии имели ручную блокировку дифференциала.
Сложная, но успешная судьба
За практически четверть века выпуска Range Rover стал не только мощнее и комфортабельнее, но и смог одержать несколько побед над обстоятельствами и дорожными условиями.
Так, в 1971 году бывший барабанщик группы Cream Джинджер Бейкер использовал, казалось бы, непроверенный и еще малоизвестный Range Rover для того, чтобы проехать из Алжира в Нигерию с целью создания там звукозаписывающей студии и проведения джем-сейшна с Фелой Кути. Документальный фильм, вышедший ещё до марафона Париж – Дакар, изобиловал сценами на раллийной местности, наглядно демонстрируя потенциал и выносливость автомобиля.
Два автомобиля Range Rover были предоставлены компанией Rover для британской трансамериканской экспедиции из Анкориджа, Аляска, в Огненную Землю в период с декабря 1971 по август 1972 года.
Среди других заметных внедорожных достижений можно вспомнить победу в классе полноприводных автомобилей на «Дакаре» в 1979 и 1981 годах.
При этом Range Rover не был только британским подданным, а стал в некотором смысле гражданином мира, ведь с 1973 года по 1981 год его собирали в Венесуэле, а с 1979 по 1983-й – в Австралии.
Главная же ирония в истории Range Rover заключалась в том, что, невзирая на изначально проамериканскую ориентацию на потребителя на уровне идеологии и американский же V8 от Buick, на рынок в США в середине 1971 года по плановой цене в 5300 долларов он так и не попал.
Фактически эта неприятность с новой моделью случилась из-за новых американских норм безопасности и охраны окружающей среды, а также из-за нестабильного финансового положения British Leyland, а в 1974 году Land Rover и вовсе покинул североамериканский рынок.
Тем не менее этот автомобиль продавался в Америке! Став в некотором роде дефицитом, он «просочился» на заокеанский рынок через неофициальных дилеров, а также американское подразделению Aston Martin, что требовало от импортеров приведения машины в соответствие нормам токсичности и безопасности. Официально же этот автомобиль вернулся в США только в 1987 году благодаря внедрению в двигатель современной системы питания.
А в 1988 году Range Rover получил награду Playboy – «Лучший внедорожник». В 1989 году, чтобы укрепить свою репутацию, восемь специальных версий Range Rover были подготовлены для «Экспедиции на Большой водораздел» – 12-дневного похода протяжённостью 1128 миль по Скалистым горам в штате Колорадо. В ходе мероприятия один из этих автомобилей на высокой скорости несколько раз перевернул автомобильный журналист Джей Ламм.
Будучи представленным в июне 1970-го, Range Rover задумывался как автомобиль на все случаи жизни, разгоняясь до 160 км/ч благодаря мощному V8 и из-за совершенной полноприводной трансмиссии ненамного уступая по проходимости обычному Land Rover. Он мог буксировать прицепы массой до 3,5 тонн и обладал просторным и достаточно удобным салоном для водителя и четырёх пассажиров, а также выделялся на фоне остальных внедорожников инновационной трансмиссией с постоянным полным приводом.
К большому удивлению критиков, продав за четверть века около 320 тысяч экземпляров Range Rover первого поколения, Rover в итоге здорово преуспел в своей цели. Она заключалась в том, чтобы создать автомобиль, который одинаково хорошо подходит как для быстрой езды по дорогам, так и для преодоления участков бездорожья. Причём весьма вероятно, что он по факту делал это лучше, чем любой другой полноприводный автомобиль той эпохи.
И хотя изначально он был рассчитан на таких потенциальных клиентов, как бригадиры стройки или военные офицеры, которым нужна была проходимость по профессиональным причинам, а также тех, кто испытывал необходимость в автомобиле для активного отдыха вроде горных лыж, в итоге Range Rover стал экзистенциальным выбором для аристократических владельцев английских загородных домов. Ну и экспонатом Лувра, конечно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться