Хотели как лучше, а получилось…
ЗиЛ почему-то принято считать исключительно автомобильным заводом, но это был настоящий промышленный холдинг. Там выпускали не только седаны высшего класса и известные в десятках стран грузовики, но и спецтехнику, холодильники, микроволновые печки, бронетранспортёры, автобусы и велосипеды. За свою вековую историю бывший завод АМО, а затем ЗиС, производил достаточно широкий ассортимент продукции, являясь крупным и многопрофильным предприятием. Но запомнился ЗиЛ в первую очередь своими грузовиками, многие из которых и сейчас продолжают трудиться не только в СНГ, но и в дальнем зарубежье.
Если честно, то стоит посочувствовать разработчикам ЗиЛ-5301 и признать, что судьба обошлась с этим грузовиком крайне несправедливо. А ведь все слагаемые успеха были в наличии: машина разрабатывалась в начале девяностых годов, в тот период, когда переход от плановой экономики к рыночной вызвал колоссальный спрос на коммерческий транспорт, в том числе и на среднетоннажные грузовики. Дабы ускорить и удешевить разработку, конструкторы ЗиЛа приняли абсолютно правильное решение использовать имеющиеся в наличии узлы и агрегаты, и в этом случае не стоит говорить, что «я тебя слепила, из того, что было». По многим параметрам ЗиЛ-5301 получился весьма неплохим грузовиком и не уступал конкурентам. И, наконец, машина стала массово выпускаться в 1996 году, став практически единственной в сегменте среднетоннажных дизельных грузовиков-трёхтонок. Как известно, конвейерная жизнь дизельного ГАЗ-3306 этой грузоподъёмности оказалась весьма короткой, и когда ЗиЛ в 1995 году выпустил опытно-промышленную партию «Бычков», газовский конкурент самоустранился, уступив место на конвейере 4,5-тонному ГАЗ-3309. Стоит вспомнить ещё и такой козырь, как серьёзная поддержка московского правительства, а это дорогого стоило. Более того, в «крёстные отцы» автомобиля до сих пор записывают тогдашнего московского мэра Юрия Лужкова, который и придумал машине имя «Бычок».
Что касается ситуации на рынке, то в середине девяностых годов Россию уже вовсю обживали среднетоннажники-иномарки, однако Зил-5301 не оказался «мальчиком для битья» благодаря более низкой стоимости. Но вот качество, которое можно было получить за цену Бычка, от идеального оказалось очень далеко. И именно оно во многом погубило эту в целом неплохую машину.
Хорошо, но не очень
К плюсам Бычка однозначно стоит отнести конструкцию рамы, вроде как подсмотренную у Mercedes-Benz T2 второго поколения. Автомобиль этот во всех смыслах был достойным, если даже не лучшим в своём сегменте. Так что если москвичи что-то у него и подсмотрели, то это можно только приветствовать. Потому что всегда надо равняться на лучших.
Ещё один плюс – три варианта колёсной базы: стандартная 3,65 м, укороченная 3,24 м и удлинённая 4,25 м. Это означало, что шасси Бычка можно было использовать для постройки широкой гаммы машин, что, собственно, и происходило. Как уже было сказано выше, создание грузовика ускорило использование узлов от других зиловских моделей. Пятиступенчатую механическую коробку передач и трёхместную кабину взяли от грузовика ЗиЛ-4331, благодаря чему водитель и пассажиры получили невиданный в этом классе грузовиков простор. Передними дисковыми тормозами поделился ЗиЛ-4104, от него же позаимствовали и колёса размерностью 255/75 R16. Тормозная система была гидравлическая двухконтурная, с пневмоусилителями. Руль был регулируемым и с гидроусилителем. Рессорная подвеска спереди и сзади воображение не поражала, но от неё требовалось только одно: стоически переносить эксплуатацию на отечественных дорогах и не рассыпаться при перегрузе. А в том, что Бычку придется возить грузы массой более трёх тонн, не сомневался никто. Все его предшественники проходили через такие испытания, и Бычок вряд ли стал бы исключением.
Разработкой мотора конкретно для нового грузовика на ЗиЛе решили не заниматься, а установили под капотом 4,75-литровый минский турбодизель ММЗ Д-245 мощностью 109 л.с. (350 Нм). Впоследствии машина комплектовалась более мощной версией этого же мотора, развивавшего 136 л.с. (382 Нм) и соответствовавшего экологическому стандарту Евро-3. Радиаторная решётка и крыша фургонов изготавливалась из пластика, передние фары были взяты у Москвича-2141, а фонари были аналогичные устанавливаемым на Газель.
Длина базовой модификации ЗиЛ-5301 составляла 6,17 м, ширина – 2,26 м, высота по крыше кабины – 2,37 м, снаряжённая масса – 3725 кг. Дорожный просвет из-за не самых больших колёс составлял 180 мм, однако многие водители предпочитали устанавливать 17,5-дюймовые колёса. К другим плюсам грузовика стоит отнести семиметровый радиус разворота, регулируемое водительское сидение и люк в крыше кабины. Также к достоинствам можно было отнести и расход топлива, в среднем составлявший 16-18 литров на сто километров пробега. Особенно это оценили те водители, кто раньше работал на ЗиЛ-130, который потреблял 30 литров топлива на сотню пробега, причём не солярки, а бензина А-76.
Казалось бы, конструкторы ЗиЛа смогли сделать вполне конкурентоспособный и современный автомобиль, к тому же за короткий срок и по весьма демократичной цене. В 1995 году была выпущена опытно-промышленная партия в количестве 219 машин, а на следующий год был дан старт серийному производству. В первый год выпуска с зиловского конвейера сошло 1348 Бычков. Мало кто сомневался, что ЗиЛ-5301 ожидает безоблачное будущее, особенно учитывая поддержку ЗиЛа московским правительством, которое сразу же стало размещать заказы на Бычки. Но как только водители познакомились с машиной поближе, оптимизма у многих резко поубавилось.
Сразу же выяснилось, что автомобиль оказался «сырым». Несмотря на заложенные в него конструкторские решения, местами весьма прогрессивные, он страдал целой россыпью детских болячек, многие из которых оказались трудноизлечимыми. Водители сразу же стали жаловаться на шум и вибрацию, на невысокое качество сборки и комплектующих, на плохо согласованную работу двигателя и коробки передач. Беспощадная к машинам русская зима со всеми её прелестями в виде реагентов и перепадов температур сразу же вызывала очаги коррозии, что говорило о плохой обработке кузовных деталей. Резиновые уплотнители люка в крыше нередко «закусывало», и в кабину просачивалась вода. Ремонтники постоянно жаловались на сложности в обслуживании тормозов и ходовой части. Нередко Бычок критиковали не за что-то конкретное, а в совокупности за всё. Грузовик требовал аккуратного обращения, в отличие от своего «сто тридцатого» предка, оказался не семижильным, и починить его в чистом поле с помощью подручного инструмента и такой-то матери не представлялось возможным.
Единственно, что не вызывало нареканий, так это минский турбодизель. Неудивительно, что очень быстро у Бычка сложилась репутация весьма капризного и не слишком надёжного автомобиля, от владельца которого в обязательном порядке требовались навыки хорошего автослесаря. А как иначе, если грузовик очень любил прохлаждаться «на больничном», а не вкалывать, что в условиях рыночной экономики было недопустимо.
Модификации, модернизации и неизбежный финал
ЗиЛ-5301 был очень хорошей платформой для создания машин разного назначения. На его базе выпускали автобусы вместимостью до 19 пассажиров, самосвалы, фургоны с разным объёмом грузового отсека, бортовые грузовики, эвакуаторы и спецтехнику. Например, Бычок в различных вариантах исполнения закупал «Мосводоканал», столичные коммунальные службы и медицинские учреждения.
В 1998 году появился полноприводный ЗиЛ-4327, который одно время безуспешно предлагали Министерству обороны РФ. Гораздо большей популярностью он пользовался у коммунальщиков, выполняя те же функции, что во всём остальном мире выполнял Mercedes-Benz Unimog. Благодаря полукапотной компоновке ЗиЛ-4327 даже внешне был похож на немецкого коллегу, а навесное оборудование они и вовсе имели одинаковое – немецкой фирмы Schmidt.
Через несколько лет после начала выпуска Бычка стало ясно, что без серьёзной модернизации, вернее, без выпуска грузовика следующего поколения рассчитывать на хорошие продажи не стоит. Тем более и конкуренты наседали не только иностранные, но и российские. В 2004 году началось производство среднетоннажного грузовика ГАЗ-3310 Валдай – родного брата Газели, которая к тому времени пользовалась хорошей репутацией у российских водителей. Чего не скажешь про ЗиЛ-5301, многие из детских болячек которого так и не были вылечены даже спустя десятилетие с начала производства. Помимо этого ЗиЛ зачем-то ввязался в авантюру со строительством завода AMO Plant в Елгаве, где предполагалось выпускать улучшенный «евро-Бычок» грузоподъёмностью 4,5 тонны. Этот проект привел лишь к большим убытками, хотя выброшенные на ветер деньги можно и нужно было пустить на разработку машины второго поколения.
Начали сгущаться тучи и над самим автозаводом: уж больно много места он занимал. Наверное, не стоит говорить о том, сколько застройщиков спали и видели что-нибудь построить на тех гектарах, что занимал «город в городе» ЗиЛ. Это привело к тому, что в 2011 году производство Бычков было решено перенести в Саратовскую область, в город Петровск, где существовал завод по выпуску автозапчастей. В целом решение было разумным и полезным для экологии Москвы, и во всём мире такие производства убирают из мегаполисов в провинцию, а нередко – вообще в другие страны. Объёмы выпуска Бычков не требовали такого количества цехов, какими располагал в начале нулевых годов ЗиЛ. Защитник автозавода, мэр Юрий Лужков, к тому времени был отправлен в отставку в связи с утратой доверия, а новые московские власти сохранить ЗиЛ любой ценой не стремились. Да и сам Бычок к началу десятых годов физически и морально уже устарел.
И случилось то, что рано или поздно должно было случиться. В сентябре 2016 года был собран последний Бычок, после чего была поставлена точка не только в истории этого грузовика, но и автозавода ЗиЛ. Это легендарное предприятие, одно время бывшее одним из флагманов советского автопрома, давшее путёвку в жизни КАМАЗу, просуществовало ровно сто лет и ушло в небытие.
Что касается Бычка, то можно сказать следующее. Этот автомобиль имел все шансы стать таким же успешным, как нижегородская Газель. Как и любой другой автомобиль, он имел как достоинства, так и недостатки. Но дело в том, что недостатки сводили на нет все его достоинства: Бычок встал на конвейер «сырым» и таким же его и покинул. За долгие годы главный недостаток – плохое качество сборки и комплектующих – так и не был устранён. Поэтому многие водители до сих пор недобрым словом поминают машину, на которой они не столько работали, сколько её чинили. Вместе с тем есть и те, кто смог найти с ней общий язык, устранить все заводские недоработки своими силами и потом вполне успешно её эксплуатировать. Появись Бычок в СССР, наверняка большая часть недостатков была бы устранена, но ему выпало родиться в сложное время, когда страна балансировала на грани существования, когда рушились все связи, когда предприятия банально пытались выжить любой ценой. Так что Бычок оказался продуктом своей эпохи. И, к огромному сожалению, последним грузовиком, разработанным и выпускавшимся на ЗиЛе.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться