Особенности британского таксомоторостроения
Континентальная Европа всегда воспринимала британцев как народ, мягко говоря, со странностями. Ездят они по «неправильной» стороне, автобусы у них двухэтажные, в раковине у них почему-то два крана вместо одного смесителя, по дому англичане ходят в ботинках, а уж про такси и говорить нечего. Ну где это видано, чтобы место для поклажи пассажиров было выделено рядом с водителем, да ещё и на открытой площадке, а не в багажнике?
Действительно, вплоть до появления Austin FX4 английские таксомоторы были трёхдверными и багаж размещался рядом с водителем, там, где обычно находится пассажирское сидение. Причём он был открыт всем ветрам и дождям и попутно рисковал вылететь на дорогу при резком манёвре. Но это были ещё не все британские странности, так удивлявшие континентальных европейцев. Зачем делать таксомотор выше роста среднестатистического человека? Ответ надо искать в правилах середины двадцатых годов ХХ века: чтобы в машине мог ехать джентльмен в цилиндре. Мода на эти головные уборы уже оставалась в прошлом, но появившийся в 1958 году Austin FX4 имел высоту 1,77 м, то есть был на 11 сантиметров выше минивэна Renault Espace первого поколения. При этом позиционировался он как седан.
Был и ещё один интересный момент: два пассажира ехали спиной по направлению движения. Почему? Да потому что фактически британские таксомоторы были трёхместными, и основной диван располагался в задней части машины. Видимо, чтобы джентльмен в цилиндре мог ещё и ноги вытянуть. А если пассажиров было больше трёх, то им приходилось использовать откидные сидушки, на которых они кое-как размещались и ехали спиной вперёд.
В общем, неудивительно, что Англия так и не прижилась в Евросоюзе. Знаменитый, доходящий до абсурда английский консерватизм, специфичное чувство юмора и странные инженерные решения у остальных европейцев вызывали больше вопросов, чем понимания.
Сообразили на троих
К середине пятидесятых годов самый массовый лондонский таксомотор Austin FX3 считался уже устаревшим, и было принято решение его заменить более прогрессивной машиной. На этом настаивала компания Mann & Overton, занимавшаяся продажей и сдачей автомобилей в аренду и являвшаяся крупнейшим оператором такси в Лондоне. Поэтому сотрудничать с ней мечтали многие автопроизводители, а кроме того, Mann & Overton была готова оплатить половину стоимости разработки нового таксомотора.
Это более чем устраивало фирму Austin, которая брала на себя производство шасси и двигателей, а за изготовление кузовов и финальную сборку отвечало предприятие Carbodies. Каждая их трёх компаний отрядила своих дизайнеров и инженеров для участия в совместном проекте, и в июле 1958 года был представлен новый лондонский таксомотор Austin FX4. Mann & Overton тут же разместила заказ на 2000 автомобилей, что обеспечило машине очень хороший рыночный старт.
В отличие от предшественника Austin FX3, новая машина имела четвёртую дверь, закрывавшую багажное отделение, потому что груз по-прежнему размещался рядом с водителем. Что касается «нормального» багажника, то он также имелся, но там находились лишь запасное колесо и набор инструментов. Разумеется, не обошлось без странных типично британских инженерных решений: крышка багажника открывалась не вверх, а откидывалась вниз, а задняя светотехника размещалась не только на задних крыльях, но ещё и на крыше. Не меньшее недоумение вызывали задние так называемые «суицидальные» (заднепетельные) двери. В тридцатых годах они были широко распространены во всем мире, но в конце пятидесятых годов выглядели явным анахронизмом. Что уж говорить про девяностые годы, когда Austin FX4 все ещё сходили с конвейера. Но, как уже говорили выше, знаменитый британский консерватизм нередко доходил до полного абсурда.
В соответствии с полицейскими требованиями к таксомоторам – а в Англии долгое время требования к городскому транспорту составляла именно полиция – рабочее место водителя было отделено от пассажирского салона перегородкой, к которой как раз и крепились откидные сиденья. Верхняя часть перегородки была застеклённой, с небольшим окошком. Одним из требований к лондонским таксомоторам был радиус разворота не более 7,6 метра, поэтому рулевой механизм разработали таким образом, чтобы передние колеса поворачивались на очень большой угол. Согласно требованиям, все таксомоторы оснащались оранжевым фонарем, установленным над ветровым стеклом, а дорожный просвет не мог быть меньше 18 см.
К однозначным плюсам машины относилось прочное рамное шасси, ровный пол и капот, выполненный единой деталью с радиаторной решёткой. При поднятии капота моторный отсек открывался практически полностью, что облегчало обслуживание двигателя. Передняя подвеска была независимая, пружинная, задняя – рессорная, тормоза передних и задних колёс – барабанные. Длина автомобиля составляла 4,58 м, ширина – 1,74 м, колёсная база – 2,81 м, масса – 1600 кг. Под капотом первоначально устанавливался 2,2 литровый дизель мощностью 55 л.с. (121 Нм), с которым агрегатировалась трёхступенчатая автоматическая коробка передач BorgWarner. Этот мотор был откровенно слабым, поэтому динамические характеристики машины оказались весьма посредственными – максимальная скорость составляла всего 95 км/ч. Опционально предлагали бензиновый двигатель объёмом 2,2 литра и трёхступенчатую МКП, однако у таксистов они особой популярностью не пользовались. Заказывали их в основном сторонние фирмы, специализирующиеся на изготовлении машин либо для частных лиц, либо для переделки в катафалки. Которым по вполне понятным причинам нужен был тихо работающий бензиновый мотор, а не тарахтящий дизель.
Собственники меняются, Austin FX4 остается
Многие английские журналисты, с горечью пишущие о бесславном финале независимого британского автопрома в середине нулевых годов, признают, что если бы не действия правительства Великобритании, автопром, возможно, оставался бы независимым до сих пор. И им не владели бы сейчас немцы, индийцы, а теперь ещё и китайцы. Английское правительство в 60-80-е годы прошлого века пыталось всячески «оптимизировать» работу английской автомобильной отрасли, но хотели как лучше, а получилось как всегда. Впрочем, всё тоже самое коснулось и других отраслей, например, авиапрома, металлургии, судостроения и некоторых других. То есть именно тех областей, где Великобритания в начале ХХ века занимала лидирующие позиции, но в 80-90-е годы находилась уже в позиции аутсайдера.
Фирма Austin, являющаяся частью British Motor Corporation (BMC), в 1968 году вошла в состав новообразованной корпорации British Leyland, которая в 1975 году была частично национализирована, что однако не спасло её от банкротства в 1986 году. За четыре года до банкротства British Leyland начала избавляться от ненужных активов, в число которых почему-то попал стабильно приносящий прибыль таксомотор Austin FX4. Все права на него были отданы фирме Carbodies, которая, собственно, на своём заводе в Ковентри таксомоторы и выпускала. Вернее, ставила свои кузова на «остиновские» шасси.
Сама же фирма Carbodies ещё в 1973 году была куплена холдингом Manganese Bronze, а третья фирма-разработчик таксомотора Austin FX4, Mann & Overton, в 1977 году перешла под управление компании, занимающейся автокредитованием – Lloyd and Scottish. Однако, несмотря на смену собственников, таксомотор Austin FX4 не только продолжал выпускаться, но и модернизировался. В 1969 году машина получила улучшенную шумоизоляцию, изменённую светотехнику и более практичные материалы отделки салона. В 1974 году под капотом появился новый 2,5-литровый дизель мощностью 60 л.с. (147 Нм), с которым динамические характеристики стали чуть выше – максимальная скорость теперь достигала 105 км/ч.
После того, как в 1982 году все права на таксомотор перешли к Carbodies, автомобиль прошёл самую серьёзную модернизацию. Версия Austin (Carbodies) FX4R обзавелась 2,2-литровым дизелем Land Rover мощностью 62 л.с., гидроусилителем руля, а задние двери можно было блокировать и разблокировать с места водителя. Однако этот дизель таксистам не понравился, и всего через два года на версии Carbodies FX4S его заменили на 2,5-литровый дизель Land Rover мощностью 68 л.с. С учётом поправок в законодательстве часть машин оборудовали специальным устройством для перевозки пассажиров в инвалидных креслах.
Наконец, в 1989 году машина прошла последнюю модернизацию, но называлась она уже не Austin FX4 и не Carbodies FX4, а LTI Fairway. Смена названия произошла в связи с образованием в 1992 году фирмы London Taxis International (LTI). Одновременно со сменой названия из подкапотного пространства навсегда ушли английские двигатели, а вместо них там прописался 2,6-литровый дизель Nissan TD27 мощностью 85 л.с. Самое интересное, что LTI за эти моторы ничего не платила, а рассчитывалась по бартеру, ежегодно отправляя в Японию 200 таксомоторов, которые Nissan там реализовывал под именем Big Ben.
Уход на пенсию, но не из памяти
Несмотря на английский консерватизм и верность традициям, бесконечно Austin FX4 (он же – LTI Fairway) выпускаться не мог. Требования безопасности и экологические нормы всё более ужесточались, к тому же у LTI появился серьёзный конкурент в лице другого британского таксомотора – Metrocab. Этот автомобиль по многим параметрам значительно превосходил ветерана LTI Fairway, и, видя снижение спроса на пожилой таксомотор, компания LTI приняла решение отправить машину на пенсию.
1 октября 1997 года был выпущен последний LTI Fairway, но уехал он не в лондонский таксопарк, а в Национальный автомобильный музей, известный также как автомобильный музей Монтегю. Всего с 1958 по 1997 год было выпущено более 75 000 таксомоторов Austin FX4, которые не только заслужили любовь и уважение таксистов за фантастическую надёжность и работоспособность, но и стали одним из символов британской столицы. Многие автомобили продолжали работать спустя годы после окончания выпуска машины, и для некоторых из них пробег в миллион миль был не такой уж и редкостью.
Но самое главное, при разработке нового таксомотора LTI TX1, выпуск которого начался в 1997 году, было принято решение сделать его похожим на предшественника. Чтобы была видна связь поколений, да и лондонцам наверняка было бы приятно видеть пусть и помолодевший, но такой знакомый и почти родной чёрный кэб. Без которого Лондон попросту невозможно представить.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться