Барабанные тормоза – почему они всё никак не вымрут?

На любом автомобильном сайте или форуме с завидной регулярностью разгораются «тормозные холивары» между адептами барабанов и дисков. Почему последние никак не вытеснят вроде бы устаревшие и архаичные барабаны?

 

«Тормозные холивары» – популярная тема для любителей интеллектуально-технических споров. Кто-то вспоминает формулу силы трения скольжения, в которой нет площади соприкасающихся поверхностей, кто-то приводит в пример неподрессоренные массы, в цифрах демонстрируя, что хороший барабан легче тормозного диска, а не наоборот… В общем, пир интеллекта…

«Колеса» уже не раз рассказывали нашим читателям о барабанных тормозах. И об истории их появления, и об особенностях диагностики и ремонта. Однако мы еще не затрагивали подробно важнейший фактор, обуславливающий невероятную продолжительность жизни и популярности этих механизмов. А именно, ставшую с годами совершенной систему поддержания минимального зазора между поверхностью колодок и барабана!

Важнейшее условие эффективности автомобильных тормозных механизмов любого типа, хоть дисковых, хоть барабанных, – минимальный холостой ход. Иными словами, трущиеся поверхности еще до касания водителем педали должны быть максимально приближены друг к другу, чтобы движение ноги сразу давало информативный отклик и на бесполезный ход педали не тратились драгоценные в экстремальной ситуации миллисекунды. 

Но если в дисковых тормозах конструкция изначально и безо всяких регулировок и настроек обеспечивает минимальное и, что важно, постоянное сближение поверхностей колодок и диска в нерабочем (расторможенном) состоянии, то в барабанных все иначе – там для достижения эффективности приходится принимать специальные меры. А именно – подвод колодок. И бывает он ручным или автоматическим.

Ручной подвод колодок

Собственно, ручной подвод – старая и классическая история. Почти уже ушедшая, к счастью. Советским автолюбителям она прекрасно известна по «Волгам», на которых для приближения колодок к дискам служили вращаемые гаечным ключом на 17 эксцентрики-«улитки». Или, скажем, по «Оке», где разводящая колодки планка меняла свою длину при подкручивании раздвижной гайки отверткой через специальное отверстие в тормозном барабане, затыкаемое потом резиновой пробочкой. Главный недостаток таких методов – постепенное разрегулирование (увеличение свободного хода педали) от износа колодок и появления люфтов, а также необходимость периодического повторения обслуживания.

«Улитки»-эксцентрики для регулировочного подведения тормозных колодок на Волгах и УАЗах:

Поэтому ручной подвод колодок на барабанных тормозах давно признан хоть и вполне работоспособной, но однозначно устаревшей конструкцией, и на смену ей пришли автоматические устройства поддержания минимального зазора в тормозном механизме барабанной системы. Конструкций таких существует несколько, во многом они схожи, хотя и имеют различные имена, защищенные в том числе патентами. Но в целом их можно разделить на две основные группы – внутренняя система автоматического разведения колодок и внешняя. Начнем с первой.

Внутренний автоматический подвод

Внутренний он потому, что находится прямо внутри тормозного цилиндра! Это весьма простая, более-менее надежная, хотя и грубовато работающая система. Грубовато – в том смысле, что максимальный подвод колодок, который она обеспечивает, все же не оптимальный… Можно бы еще немного подвести, но люфт, заложенный в сам принцип конструкции, не позволит. Такая схема использовалась, к примеру, на всех автомобилях ВАЗ, начиная с заднеприводной классики и вплоть до Калин. (На Вестах-Иксреях ее уже сменил внешний механизм, о котором ниже.)

Внутренней система называется потому, что расположена она внутри самого тормозного цилиндра. Конструктивно она представляет она собой всего лишь два пружинящих разрезных кольца, которые туго вставлены в цилиндр, а в них, в свою очередь, входят поршни своими специально проточенными хвостовиками. 

Кольца самоподвода способны двигаться в цилиндре вместе с поршнями, расходящимися в разные стороны под давлением жидкости. Но если поршни сами по себе ходят относительно легко, то кольца – очень туго. Они вставлены враспор.

Колодки (а с ними и поршни в цилиндре) притянуты друг к другу мощными стяжными пружинами – они отводят поверхность колодок от поверхности барабана, когда педаль тормоза не нажата, чтобы не допускать «самосрабатывания» тормозов. И действие внутренней системы самоподвода основывается на том, что усилие, которое необходимо для сдвигания разрезных колец в цилиндре, ВЫШЕ, чем усилие сводящей колодки пружины. 

Когда тормоза новые (собраны на конвейере или после ремонта), поршни цилиндра вместе с разрезными кольцами утоплены, сведены. После резкого и сильного нажатия на тормозную педаль цилиндры максимально расходятся в противоположных направлениях и тащат за собой разрезные кольца. Когда педаль отпускают, стяжная пружина стремится снова свести колодки друг с другом, но способна это сделать лишь на зазор в кольцах самоподвода, обозначенный на схеме выше как «рабочий ход поршня». Разрезные кольца после отпускания педали остаются на месте – сила их трения о стенки цилиндра сопротивляется стремлению стяжных пружин сдвинуть их обратно. Таким образом, кольца удерживают колодки приближенными к барабану с люфтом на величину зазора (он же – рабочий ход поршня), достаточного для движения поршней при нажатии педали. 

С износом колодок уменьшается их толщина, но это уменьшение при каждом нажатии на педаль автоматически компенсируется – поршни расходятся чуть дальше и подтаскивают за собой разрезные кольца, которые в свою очередь после исчезновения усилия на педали остаются на новом месте. Этот процесс происходит без дополнительного внимания со стороны водителя при каждом более-менее сильном нажатии на педаль тормоза.

Подобная схема регулировки, повторимся, неплоха и относительно надежна, но точность подвода и надежность, которые обеспечивает внешний автоматический регулятор, заметно выше.

Внешний автоматический подвод

Внешняя система самоподвода колодок барабанных тормозов гораздо более распространена, поскольку значительно более эффективна. Собственно, именно эта система сделала барабанные тормоза по-настоящему эффективными и не дает им умереть до сих пор! 

Система внешнего автоматического подвода колодок позволяет приблизить колодки к внутренней поверхности барабана почти так же близко, как и в дисковых тормозах. Модификаций конструкции внешнего самоподвода несколько, но отличия несущественны, а суть одна. Устройство для автоматического разведения колодок от центра к барабану представляет собой распорную планку изменяемой длины с регулировочной зубчатой гайкой-храповиком, которая подкручивается специальным механизмом при каждом нажатии на тормозную педаль, раздвигая планку. Причем система всегда самостоятельно останавливается в оптимальном положении максимального развода колодок и неспособна их «пережать», вызвав постоянное легкое подтормаживание и перегрев барабанов, как при езде с забытым «ручником».

 Механизм регулирования – простейший: помимо самой планки с резьбовым стержнем и гайкой-храповиком (собственно, точно такая же применяется в системах ручного подвода без автоматики) в него входит жестяной рычаг-коромысло и оттяжная пружинка.

Источником движения рычажка, который подкручивает гайку-храповик и увеличивает длину распорной планки, служит сам ход тормозных колодок при нажатии педали. Упрощенно говоря, одно нажатие на педаль тормоза – одно качание рычажка и проворот гайки на несколько градусов. Регулировка – ступенчатая, но ход очень малый, благодаря чему обеспечивается высокая точность регулировки и минимально возможный зазор между колодками и барабаном, когда не нажата педаль тормоза. У такой схемы есть важное условие: после замены колодок или барабана (или неисправной распорной планки) нужно ДО начала движения многократно нажимать на педаль тормоза до прекращения щелчков – таким образом, система выберет весь холостой зазор, и тормоза станут максимально эффективными. 

После выбора зазора система сама прекращает работу – ход колодок до упора в барабан при нажатии на тормоз становится настолько коротким, что коромысло перестает совершать рабочий ход. 

 Через какое-то (весьма продолжительное) время колодки слегка подсточатся, и увеличившийся лишь на самую малость зазор позволит коромыслу качнуться достаточно для того, чтобы сделать очередной щелчок, выбрав доли миллиметра этого зазора, и планка с автоподводом снова перейдет в режим ожидания. Все это, повторимся, происходит автоматически, без какого либо внимания со стороны водителя или мастера автосервиса.

Именно внешний механизм самоподвода оказался максимально эффективным, при этом (что редкость в технике!) весьма простым конструктивно и дешевым. И даже на исходе второго десятилетия ХХI века барабанные тормоза обеспечивают достаточную эффективность и безопасность движения автомобиля, укладываясь в строгие современные нормы и требования. Поэтому они ещё не вымерли, да и вряд ли скоро вымрут.

Опрос
А у вашей машины какие тормоза?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
17 комментариев
01.02.2020 00:45
nic21262000@yahoo.com
 Автор! Вам ещё учить матчасть и учить. Для начала огорчу Вас тем, что классические ВАЗы получили автоматическую регулировку зазоров в задних барабанных тормозах далеко не сразу. ВАЗ 2101 например не имел автоматической регулировки. Приходилось крутить эксцентрики, как и на Волгах. В те далёкие времена, владельцы ВАЗов и "Москвичей" до хрипоты спорили, чей автомобиль лучше, и архаичная регулировка задних тормозных механизмов на ВАЗах была поводом для насмешек со стороны сторонников "Москвичей", которые получили автоматическую регулировку начиная с модели 403, аж в далёком 1962 году. ВАЗ 2101 и некоторые другие ранние модели ВАЗ, так до конца их выпуска и не получили автоматической регулировки. А когда классика ВАЗ получила автомат регулировки, с какой модели? Предлагаю Вам самому разобраться в этом вопросе. Это будет вам полезно, хотя, конечно нужно было это сделать до того, как Вы написали Вашу статью.
Теперь, едем дальше. Ваше утверждение, что внутренний подвод менее точен, чем внешний, неверно в корне. Вот как раз всё наоборот. Просто внешний регулировочный механизм значительно дешевле, именно поэтому его и начали применять на последних моделях. Почему внутренний точнее? Ну во первых он бесступенчатый, в отличие от внешнего. Сколь бы не бали малы ступени у внешнего механизма, у внутреннего их нет в принципе. А во вторых, тормозной цилиндр стоит выше оси, вокруг которой поворачивается колодка, чем внешний регулирующий механизм. За счёт этого, точность регулировки внутренним механизмом, тоже будет выше. Любой инженер-механик, который более или менее прилежно изучил в ВУЗе теоретическую механику, это вам подтвердит. 
Вы видимо гуманитарий, по образованию, поэтому посоветую Вам завести корыстную дружбу с хорошим инженером, и перед публикованием Ваших статей, консультироваться с ним.

02.02.2020 13:36
Евгений Балабас
Рад, что наши технические материалы по "железу" вызывают столь живой отклик у читателей )) Значит, не все еще ограничивают свои интересы размерами диагонали дисплея на торпедо автомобиля, и это радует.
С удовольствием отвечу на комментарий, однако попрошу в дальнейшем вести беседу несколько культурнее. 

Итак...
Внимательно просмотрел текст - и "вопросов, в которых надо разобраться", к счастью не нашел )) 

Касательно формулировки:
" Для начала огорчу Вас тем, что классические ВАЗы получили автоматическую регулировку зазоров в задних барабанных тормозах далеко не сразу".

Собственно, не вижу тут причин огорчаться, поскольку тем не менее, получили. ВАЗы, в которой этой системы еще не было, все уже давно сгнили, и, собственно, никаких противоречий тут нет. В каком же конкретно году "классика" получила цилиндры с регулировкой внутри - не имею представления и не интересовался. Это все же слишком сильное сужение темы, пусть оно интересует историографов Волжского автозавода.

Касательно формулировки:
"внешний регулировочный механизм значительно дешевле, именно поэтому его и начали применять на последних моделях."

Увы, ошибка.
Внешний механизм совершенно не дешевле. Он либо идентичен по сложности и стоимости изготовления, либо даже дороже.
Распорная планка в обоих случаях присутствует - она нужна для работы ручника.
Но у внутреннего механизма она часто выполняется в виде простейшей штампованой пластины фиксированной длины, без элементов регулировки (ручник при такой конструкции подтягивается со стороны рукоятки, из салона или снизу - неважно).
А у внешнего механизма - планка непременно раздвижная, регулируемая, с резьбовым штоком и качественной термообработанной гайкой-храповиком. То есть, в разы более сложная.
 Далее. 
Внутренний механизм представляет собой всего две простые детали - два стальных пружинных кольца. Собственно, распорная планка в состав этого механизма вообще не входит.
Внешний механизм, ПОМИМО раздвижной храповой планки обязательно имеет рычаг-коромысло, проволочную тягу, вставку-втулку для тяги в одну из колодок, пружину.  В некоторых разновидностях бывают и иные дополнительные детали - тросиковые тяги и т.п.
Так что ни о какой упрощенности и дешевизне речь тут не идет. Деталей больше, они сложнее, количество операций при изготовлении - больше.
 
Касательно формулировки: 
"утверждение, что внутренний подвод менее точен, чем внешний, неверно в корне"

Ошибка.
Внутренний именно менее точен. Поэтому и был почти повсеместно вытеснен внешним.
Я не зря показал на картинке с работой внутренней системы зазор, обозначенный стрелками "рабочий ход поршня". Этот ход делают поршни цилиндров, отходя НАЗАД после отпускания педали.
Разница между системами внутренней и внешней регулировки состоит в том, что у внешней системы вообще НЕТ хода НАЗАД! Колодки подводятся практически вплотную и не отходят к центру после отпускания педали - храповик не дает. А вот во внутренней системе этот зазор в пружинных кольцах - дает. Пусть и немного.
Пори этом я подчеркну (и в статье подчеркивал) - и та, и другая системы - работоспособны. Вполне.
Но внешняя - точнее, даже вопреки тому, что она - ступенчатая, а не бесступенчатая, как внутренняя.

Собственно, как раз о ступенчастости.
Касательно формулировки:
"Почему внутренний точнее? Ну, во первых он бесступенчатый, в отличие от внешнего. Сколь бы не были малы ступени у внешнего механизма, у внутреннего их нет в принципе. "

Так-то оно так, но тот самый "люфт" хвостовика поршня в пружинном кольце и дезавуирует отчасти эту бесступенчастость внутреннего механизма. А ступени внешнего - пренебрежимо малы.
Зубцы на гайке-храповике - очень мелкие и число их значительно. Штук 20, а бывает и больше. Соответственно, один щелчок храповика вращает регулировочную гайку на 18 градусов. Это очень тонкая регулировка. Даже с учетом достаточно крупного шага резьбы на регулировочном штоке, длина, на которую раздвигается шток за минимальный ход, очень мала.
Понимаю, что "мала" - термин не технический, и может не убеждать.
Если действительно интересно, в ближайшее время я могу для вас привести цифру, измерив осевой ход раздвижения регулировочной планки за один щелчок гайки-храповика.

"А во вторых, тормозной цилиндр стоит выше оси, вокруг которой поворачивается колодка, чем внешний регулирующий механизм. За счёт этого, точность регулировки внутренним механизмом, тоже будет выше"

Формально - да. Реально же, даже несмотря на это, внешний механизм оказался более "прецизионным", чем внутренний.

Вот как-то так.
Рад был пообщаться читателем, интересующимся вопросами "железа", в том числе и устаревшего ))
И еще раз позволю напомнить вам про культуру общения.
Тема - "гаражная", но сводить ее к гаражному стилю разговора не стоит.
Поверьте - журналисты "Колес" - все технари, а не гуманитарии, при этом в "мерянья дипломами и трудовыми книжками" мы с нашими читателями никогда не вступаем, и вашим образованием не интересуемся - заметьте ))



4

03.02.2020 11:43
Сергей Багин
Если говорить об отечественном автопроме, то есть нюанс - особняком стоит барабанный механизм Москвича-2141. В нем цилиндр имеет механизм внутреннего подвода, с кольцами - это регулировка рабочей системы; но при этом распорная планка имеет ручную регулировку гайкой, через окно в тормозном щитке - это регулировка стояночной системы.

03.02.2020 11:40
Сергей Багин
Внешний подвод, во-первых, все же куда более точен - храповый механизм распорной планки обеспечивает более плавную регулировку на меньшую величину, а во внутреннем подводе зазор всегда постоянен и он больше.
Во-вторых - внешний подвод НАМНОГО лучше, так как регулировке подвергается одновременно и рабочая, и стояночная система. А при внутреннем подводе стояночный тормоз не регулируется.

01.02.2020 01:56
Максим Семрягин
Балабас, эко тебя в первом же каменте распялили)) А что, зачет, одному и второму. Статья интересная, но, видать, не лишена огрехов

01.02.2020 15:48
Corvair
А где вариант "Барабаны по кругу"? Старых УАЗов и "Волг" ещё много, первый по моему до сих пор можно купить на барабанах.

01.02.2020 18:40
67olgerd78@list.ru
Внешний механизм самоподвода-дерьмо редкостное.Сам периодически вынужден был его снимать,чистить,смазывать,разрабатывать. Механизм  загрязняется продуктами  износа  и дорожной грязью,которая хочешь не хочешь а попадает внутрь барабана.Ось засоряется,гайка закисает и перестает крутиться.И что бы добраться до механизма надо барабаны снимать,а это часто еще тот гемор.Барабанные тормоза это старая неэффективная система.Плюс к тому у них постоянно неравномерный износ и они внутри   приобретают овальную форму и неравномерное стирание колодок,что снижает эффективность торможения еще больше.  

02.02.2020 14:00
Евгений Балабас
День добрый!
Вы правы... но неправы ))
Механизм крайне надежен, но страдает от одного нюанса...
Нюанс этот заключается в том, что задние барабанные тормоза в отечественном авторемонте (а может, и не только?) считаются необслуживаемым узлом, в которые лезут только после того, как сотрут десяток комплектов передних тормозных колодок...
Это ошибка. 

При отсутствии утечек тормозной жидкости из задних цилиндров и отсутствии избытка пыли от колодок в них, внешние механизмы самоподвода работают безупречно.
А обеспечить это можно лишь регулярным заглядыванием в барабаны, чтобы убедиться в том, что не сочится "тормозуха", и продуть от пыли компрессором. Или хотя бы густой кисточкой с длинным ворсом - в гаражном варианте.
Понятно, что на сервисе это делать никто не хочет, да и самому - лень.
А делать - надо...

Я у себя снимаю задние барабаны - раз в год, при одной из двух сезонных смен колес.
И продуваю компрессором внутренности.
В результате потроха всегда чистые, сухие, и механизм подвода работает четко.

Правда, есть одна проблема - у одних машин барабаны снимаются легко, после откручивания 1-2 маленьких винтиков предварительной фиксации, которые и вовсе можно выкинуть без особого ущерба ))
А у других - в барабаны встроены ступицы, и снятие барабана сопряжено с раскручиванием и последующим закручиванием ступичной гайки. Это, безусловно, геморрой, который не вызывает желания проинспектировать лишний раз задние тормоза... И зачастую приводит к тому, что к подходу первой смены колодок под барабанами можно картошку сажать, и регулировка подвода засрана напрочь...
2

02.02.2020 07:03
Андрей
Доброго! Тоже хочу вставить своего мнение. Статья технически совсем не корректная. Во первых "Внешнее" саморегулирование "колесиком подкручивания" совсем не основное. Очень много моделей с подпружиненным клином. Это еще проще, дешевле и самое главное надежнее. Во вторых не понравился вопрос к читателям какие тормоза у вашей машины? Очень много автомобилей с задними дисковыми основними и стояночными барабанными внутри на одной ступице. По этому такой вопрос может задавать человек совершенно не ориентирующийся в этой теме. Как вот мне на него отвечать? Если там и те и эти? И в третьих и самое основное по секрету для автора. Дисковые тормоза тоже самонастраивающиеся. И главная причина использования барабанных не в этом, в том что они меньше подвержены воздействию именно грязи. И лучше дисковых защищены от нее.  И это я думаю главная причина их использования до сегодняшнего времени на стояночных=задних тормозах. Так что автор не попал ни с одним ответом. Но это мое мнение. 

03.02.2020 18:33
Евгений
Вы не совсем внимательно прочитал. Автор изначально пишет, что дисковые тормоза подвод колодок обеспечивают идеально.
Возможно, автор не совсем удачно расставил акценты. Если бы статью писал я, то основной причиной использования барабанных тормозов я бы сразу назвал их стоимость. Они тупо дешевле, чем суппорта. Гидравлика проще, все отливки проще, я думаю, на конвейере разница между ценой дисковых тормозов и барабанных ощущается просто неимоверно сильно. 
Единственной причиной снять барабанные тормоза с конвейера могли бы стать требования к эффективности торможения, связанные с временем реакции от нажатия на педаль до начала замедления, то есть, как раз к времени прохождения зазора от колодки до барабана. Но поскольку есть механизм самоподвода - он обеспечивает минимальный зазор. Поэтому и этот параметр барабаны обеспечивают, а значит - им гарантирована долгая и счастливая жизнь на конвейере.

Но как механик - ненавииииииижу эти механизмы, б :)

04.02.2020 02:48
sokolyk
Это уже придирки! Спрашивался принцип главной тормозной системы сзади, а не вспомогательной. На УАЗ вообще используется трансмиссионный стояночный тормоз. А у меня стояночный тормоз исключительно дисковый с винтовым поршнем. Все конструкции надо перечислить?

04.02.2020 10:34
Наиль
Избыток гордыни у автора не соответствует количеству знаний. Так знание истории без понимания расчета и особенностей конструкции приводит вот к такому состоянию, когда перемешивают инженерное и маркетинговое. Перл " И даже на исходе второго десятилетия ХХI века барабанные тормоза обеспечивают достаточную эффективность и безопасность движения автомобиля, укладываясь в строгие современные нормы и требования. Поэтому они ещё не вымерли, да и вряд ли скоро вымрут. " относится к маркетингу и должен объяснять покупателю зачем ему платить дороже за дисковые тормоза, если они ничем не лучше барабанных. Имеют свои особенности - да имеют и , соответственно, имеют свою область применения. Это верно. Но они не лучше! Вот к примеру все ездят на старинных колесах, которым несколько тысяч лет, и ничего. Никто не желает ездить на супер новых гусеницах или воздушной подушке и прочим современным изобретениям. А почему? А потому, что в машиностроении нет устаревшего и современного, есть более подходящее и менее подходящее. Но объяснение областей применения и особенностей конструкции и вообще разъяснение "Инженерного" это длинно и не для комментариев. Для комментария необходимо сказать, что " Важнейшее условие эффективности автомобильных тормозных механизмов любого типа, хоть дисковых, хоть барабанных, – минимальный холостой ход" - это заблуждение. Минимальный холостой ход это условие быстродействия, а эффективность - это другое.

04.02.2020 19:03
Kugelblitz !
Я бы вообще на одних барабанах только ездил. Очень мягкое срабатывание в отличии от дисковых. 

08.02.2020 12:33
stm2004
оставили этот архаизм, чтобы владельцу авто жизнь медом не казалась.Чтобы заменить(или хотя бы посмотреть износ) нужно снимать барабан. Существует 5 методов снятия прикипевшего барабана.Первый штатный : заворачивание стопоров в специальные отверстия с резьбой - годится только для нового авто.Иногда приходится применять все 5 для снятия барабана, ну и без матов не обходится.И это только первая серия эпопеи. Вторая серия снятие колодок.Без наших трех русских инструментов не обойтись. Третья серия установка новых колодок .то же самое. Четвертая серия - установка барабана на новые колодки(подгонка). Чтобы заменить трос, тоже надо снимать барабаны.Нельзя было крючки вынести за пределы тормозного механизма?ВАЗ 2107, да и у других.И самое главное что толку от задних тормозов не много, несмотря на регулятор давления.Зачем надо было усовершенствовать и устанавливать колодочный тормоз ведомо только конструкторам-маркетологам.Все проще у дисковых.Хотя и у них есть недоработки. Заклинивание цилиндра например.

Архаизм в авто колодочными тормозами не ограничивается.Сам легковой автомобиль архаизм.После Г.Форда развитие легковой автопромышленности идет со скоростью улитки в противоположном направлении от ремонтопригодности и долговечности. Если сравнить ее например с авиацией, электроникой.130 лет топчется на месте.В основном прогресс заключается в дизайне и комфорте.Качество изготовления и электроника управления двигателем - заслуги других отраслей.

09.02.2020 21:25
валерий
(3. После отпускания педали тормоза правая часть рычага-коромысла движется ВНИЗ под силой пружины, и прокручивает на щелчок раздвигающую регулировочную планку гайку-храповик.) И почему ни один "ЗНАТОК" не увидел в этом тексте ошибку? должно быть - (3. После отпускания педали тормоза правая часть рычага-коромысла движется ВВЕРХ,..и прокручивает...и далее по тексту) Вот после таких об"яснений и появляются рукожопые, которые плохо разбираются в работе устройства!!! Всем благ и здоровья!

12.02.2020 18:33
Ivan Ivanov
Я лично думаю,что барабанные тормоза ставят до сих пор на бюджетных моделях легковых автомобилей из-за более простого устройства ручного тормоза на них.На дисковых тормозах там по-моему более сложный механизм.По крайней мере у моей Тойеты Аурис по сравнению с тормозами Шкода-Фабия на машине жены. В далеком 1985 году купил Москвич 2140 SL (с пластмассовыми бамперами) и ручник у него года через два перестал работать за что раз в месяц наш местный ГАИ-шник брал с меня мзду (сука) именно раз в месяц-я ему предлагал-давай заплачу сразу за 6 месяцев и ты меня "не видишь" а он смеется-Нет,так не положено. Тогда я купил на авторынке распорную планку регулируемую от Москвич 2141 и поставил на свой Москвич и лишил этого ГАИ-шника ежемесячного дохода от меня.

16.02.2020 21:11
alex
большинство комментариев в той или иной степени отражают истинное положение дел
Хотелось бы только добавить два момента:
*У дисковых тормозов гораздо лучше отвод тепла, что особенно важно при длительных интенсивных торможениях например при движении в горной местности
* Накладки дисковых тормозов значительно быстрее изнашиваются по моему опыту примерно в 3 раза быстрее ( я имею ввиду практику эксплуатации машин старых типов, возможно меня поправят водители более новых машин)

Новые статьи

Популярные тест-драйвы