Что же будет с Родиной и с нами: автомобильный рынок в 1 квартале 2022 года

Мы уже не раз рассказывали о том, почему отличаются данные об объемах продаж, получаемые от агентства АЕБ, от данных агентства Автостат. АЕБ опирается на цифры отгрузки автомобилей от производителей дилерам, а Автостат – на цифры регистрации новых автомобилей, уже купленных конечным потребителем, и вторые более точно отражают реальную рыночную ситуацию. Но перед тем как перейти к конкретным цифрам, стоит сделать еще одну оговорку. Показатели продаж в последние год-полтора и так не блистали объективностью, поскольку зависели не только от реального спроса, но и от возможностей производства разных брендов в условиях дефицита микрочипов. Сейчас же почти все эти плюсы и минусы фактически существуют в отрыве от реального мира: спрос оказывает не такое значительное влияние на продажи, как сокращения производств, разница в логистических и производственных процессах, объемы складских запасов, санкционная политика и так далее. Поэтому при изучении цифр стоит держать в уме, что условное падение на 50% не означает, как прежде, снижения интереса к бренду или автомобилю вдвое, а является результатом условий, в которых оказался бренд, и его ответа на эти условия. Ну а теперь давайте взглянем, остались ли на рынке те, кто смог извлечь пользу из кризиса.

Для начала сравним итоги первых кварталов 2021 и 2022 года, и эти итоги внушают что угодно, кроме радости и хороших ожиданий: по сравнению с тремя первыми месяцами прошлого года общий объем регистраций в 2022 году уменьшился на 24,7%. Это много, очень много. И дело не только в начавшейся в феврале СВО и последовавших за этим событиях. Уже в январе нынешнего года было зарегистрировано на 12,2% меньше автомобилей, чем в январе 2021.

Однако эти процессы по-разному затронули и разные сегменты рынка, и отдельные марки. Снижение квартальных продаж и в массовом (то есть среднем и бюджетном), и в премиальном сегментах оказалось примерно одинаковым – на 28,2% и 28,8% соответственно, а вот продажи автомобилей китайских марок выросли на 42,2% ! Собственно говоря, ничего удивительного в этом нет: основные марки из Поднебесной, такие как Haval, Chery (вместе с суббрендом Exceed) и Geely пополнили свою линейку новыми и интересными моделями, активно строили дилерскую сеть, а их салоны не так активно занимались раскруткой покупателей на установку опций за немыслимые деньги. В итоге продажи Haval в I квартале выросли (по сравнению с тем же периодом прошлого года) на 57,5%, Chery – на 49,1%, а Geely – на 42,9%.

Серьезно прибавил и GAC: у этой марки рост продаж составил 84,4% (правда, в этом случае абсолютные объемы пока что невысоки и измеряются десятками, а не тысячами в месяц). Впрочем, «поймать волну» смогли далеко не все китайские бренды. Так, продажи автомобилей Changan снизились на 20,6%, FAW – на 40,2%, JAC – на 42,3%, а такие марки, как Brilliance и Foton, и вовсе исчезли с российского автомобильного горизонта. Впрочем, абсолютные цифры продаж этих брендов оставались невысокими, так что они не сделали погоду в «командном зачете». 

Небезынтересна и ситуация в бюджетном и среднем ценовом сегменте. Здесь тоже есть марки, которые сумели противостоять общим тенденциям и несколько нарастить продажи. Так, вполне серьезный рост (на 31,7%) отмечен для автомобилей Chevrolet, причем как за счет «настоящих» (таких, как Tahoe и Trailblazer), так и за счет узбекских Cobalt и Nexia. Абсолютные цифры продаж, правда, огромными не назовешь, но факт остается фактом. Не менее интересно и то, что все марки Stellantis (Peugeot, Citroen и Opel) также закончили 1 квартал в «зеленой зоне», то есть с ростом по отношению к тому же периоду прошлого года (31,7%, 73,4%, и 6,2% соответственно), хотя 1351 проданный за квартал Citroen, 412 Peugeot и 79 Opel вряд ли могут поразить воображение.

Другое дело – Mitsubishi, единственная японская марка этого сегмента, закончившая квартал в плюсе. Прямо скажем, 6549 зарегистрированных машин этой марки и прирост на 23,6% (напоминаю, мы постоянно сравниваем с первым кварталом прошлого года) выглядят очень неплохо. А ведь в линейке Mitsubishi не случилось никаких откровений, и на рынке присутствовали все те же старые знакомые – ASX, Outlander и Pajero Sport плюс Eclipse Cross и пикап L200, которые также нельзя назвать новинками. Еще один сюрприз преподнесла официально уходящая с рынка Honda. В 1 квартале прошлого года было зарегистрировано 306 автомобилей этой марки, а в первом квартале текущего – 311! Да, рост всего на 1,6%, но все-таки рост…

А вот для всех остальных марок сегмента итоги первого квартала оказались весьма неутешительными. Что уж может быть утешительного в падении продаж, которое выражается во вполне ощутимых цифрах? И чем более массовым может быть назван тот или иной бренд, тем более чувствительным оказывается снижение объемов. Для  Subaru падение на 42,2% означает снижение объема квартальных продаж на 667 единиц и соответствующий масштаб финансовых потерь, а вот для марки Lada  снижение на 38,2% соответствует 32 429 автомобилям, которые так и не были приобретены. Естественно, это не означает, что эти 30 тысяч машин пылятся где-то на забитых складах – скорее всего, они просто так и не были выпущены, но сути дела это не меняет… 

Очень сильно просели квартальные продажи у Volkswagen (на 40,3%) и Skoda (36,8%). Ощутимо пострадали корейские марки: Hyundai – минус 23,2%, Kia – минус 28,6% (правда, объем квартальных продаж этих марок продолжает измеряться десятками тысяч). Mazda – минус 30,5%, Suzuki – минус 30,3%. На этом фоне итоги квартальных продаж таких марок, как Nissan, Toyota и Renault (снижение на 17,9%, 16,9% и 15,4% соответственно) можно считать своего рода успехом, а уж результат УАЗа, квартальные продажи которого снизились по сравнению с прошлым годом всего на 2,9%, и вовсе можно назвать маленьким экономическим чудом. Действительно, кризис – не кризис, а ульяновцы стабильно продают свою тысячу (плюс-минус полторы сотни) машин в месяц. 

В чем-то сходная картина наблюдается и в премиальном сегменте: самые ощутимые потери понесли лидеры по объемам продаж, в частности – немецкая «большая тройка». Марка Audi закончила I квартал с падением продаж на 37% или 1427 автомобилей, BMW – на 29,8% (3137 машин), Mercedes – на 26,3% (2341 машина). Существенно снизил обороты Land Rover: минус 29,8%. Ну а чемпионами по снижению продаж в 1 квартале стали Cadillac (–49,9%) и Lexus (–55,0%). Есть в этом сегменте и марки, квартальные продажи которых хоть и уменьшились, но в существенно меньшей степени. Так, квартальные продажи Mini сократились на 20,4%, Porsche – на 18,5%, Volvo – на 19,8%, а Jeep и вовсе сумел избежать серьезного падения и закончил квартал с показателем минус 6,2%. Тут, правда, стоит отметить, что общие объемы продаж у этих марок в разы меньше, чем у «большой тройки». 

Но самое, пожалуй, удивительное – это наличие трех марок, у которых результаты продаж в 1 квартале 2022 года оказались лучше, чем за первые три месяца 2021. Тут главным номинантом, естественно, является марка Genesis: 308 проданных автомобилей в январе-марте 2021, 1046 – за такой же период 2022 и рост на 228,9%. На этом фоне прибавка 20,6%, которой добилась марка Infiniti, выглядит не так впечатляюще. А вот то, что итоги 1 квартала 2022-го года для марки Jaguar оказались на 5,5% лучше, чем в 2021, несколько удивляет: в последнее время продажи марки стабильно снижались.

Но это итоги по трем первым месяцам 2022 года, а главные события начались после 24 февраля, в марте. И вот тут общая картина выглядит несколько иначе…  Для начала посмотрим, как выглядит статистика регистрации новых автомобилей в марте 2022 года по сравнению с мартом 2021. А выглядит она достаточно печально: продажи практически всех марок просели, и более чем существенно. Продажи в целом уменьшились на 60 483 машины, или на 43,5%. Основной удар пришелся на массовый сегмент, то есть на автомобили бюджетной и средней ценовой категорий – здесь падение составило 46,4%. Самыми пострадавшими выглядят марки с самой большой долей продаж в сегменте: Hyundai – 38,8%, Kia – 50,1%, Lada – 48,3%, Mazda – 43,2%, Renault – 42,5%, Skoda – 56,1%, Toyota – 48,4%, Volkswagen – 58,9%. Для остальных марок потери по сравнению с мартом прошлого года составили 25-30%, и только Citroen и Opel остались в плюсе (но это на фоне невысокого, менее 100 единиц за месяц, уровня продаж).

В премиальном сегменте самые большие потери понесли Cadillac (минус 69,6%) и Lexus (минус 66,9%). Для большинства остальных марок снижение составило 35-40%, ну а нарастить продажи по сравнению с мартом прошлого года сумели Lexus (причем на 56,7%) и Jeep (на 15,6%). Кроме того, в марте 2002-го было зарегистрировано ровно столько же новых автомобилей Infiniti, сколько и в марте 2021, ну а падение по сегменту в целом составило 42,5%. 

Что же касается китайских автомобилей, то они, как и ожидалось, перенесли начало «кризиса СВО» с существенно меньшими потерями. Общее снижение количества регистраций в этой категории составило лишь 1,2%. Дело в том, что основные игроки этого сегмента, Haval, Chery и Geely, смогли либо сохранить продажи на уровне марта прошлого года (для Chery вместе с Exeed снижение составило 0,9%, для Geely – 0,6%, а Haval и вовсе удалось нарастить продажи на 10,4%). Причины этого вроде бы понятны: китайские компании в меньшей степени оказались затронуты как непосредственно последовавшими за началом СВО санкциями, так и нарушением логистических цепочек.

Однако сравнение мартовских регистраций 2021 и 2022 годов не дает полной картины происходящего и не позволяет вычленить «фактор СВО», а также оценить ближайшие перспективы: ведь в течение марта дилеры продолжали продавать автомобили, поступившие на склады в январе, феврале, а то и вовсе в прошлом году. Кроме того, на рынок активно влияли и процессы, происходившие в финансовой сфере, причем многие из этих процессов начались задолго до 24 февраля. Для понимания тенденций давайте попробуем сравнить количество регистраций новых автомобилей в марте и феврале. 

И вот тут мы с удивлением видим, что пока что снижение продаж в марте по сравнению с февралем 2022 года оказалось меньше, чем относительно марта прошлого года: 20,4% против 43,5% Примерно такое же соотношение мы видим и в массовом (21,0% против 46,4%), и в премиальном (17,2%  против 42,4%) сегментах. И если в массовом сегменте только Suzuki, УАЗ и Opel удалось хотя бы немного, но повысить продажи, то в премиальном сегменте положительную динамику продемонстрировали Infiniti, Jeep, Mini и Porsche.   

А вот в сегменте китайских автомобилей все строго наоборот: по сравнению с февралем, количество мартовских регистраций уменьшилось на 18,6%, в то время как относительно марта прошлого года оно уменьшилось лишь на 1,2%. Положительную динамику показали только Changan (+18,3%) и Chery (+1,2%), количество регистраций Geely уменьшилось на 12,8%, а Haval – на 15,4%, то есть примерно в тех же пропорциях, что в случае Hyundai, Kia, Lada, BMW или Mercedes. 

Почему это происходит? Безусловно, тут приходится вступать на зыбкую почву спекуляций и домыслов. Рискнем предположить, что остановка многих сборочных производств (и пока непонятно, на какой срок, временно или навсегда) и другие санкции еще не успели сказаться на реальных продажах. Дилеры распродают уже поступившие на склады автомобили, а покупатели (по крайней мере многие) спешат приобрести автомобиль привычных для них брендов, опасаясь, что вскоре они могут совсем исчезнуть с рынка. В случае же автомобилей китайских марок главным фактором оказываются тектонические процессы в сфере финансов, прямо затронувшие кошельки множества людей и ограничивающие их готовность потратить деньги на китайские автомобили (которые, кстати, давно уже перестали быть дешевым ширпотребом). 

Ну а последствия остановки производств мы, скорее всего, увидим уже в следующем месяце, когда в наших руках окажутся статистические данные за апрель. Но тогда главным вопросом станет скорость восстановления логистических цепочек тех компаний, которые все-таки решат продолжить производственные программы в России, и темпы импортозамещения на заводах АвтоВАЗа.