Сергей Арбузов: Мы знаем, что производственная площадка Belgee в Жодино, где идёт сборка автомобилей по полному циклу, рассчитана на 60 тысяч машин в год, однако продажи Atlas – ключевой модели марки в России – пока могут покрыть лишь незначительную часть производственных мощностей. Не пора ли бить тревогу, ведь в таком режиме предприятие генерирует убытки?
Чжан Шоухэ: Нет, конечно — мы постепенно расширяем дилерскую сеть с шоурумами, выполненными в соответствии с новыми стандартами. Вот у нас до вчерашнего дня было только 12 дилеров, которым мы доверили продажу Атласов, сегодня мы открыли ещё 10. Это при том, что всего у нас более 60 дилеров, включая тех, кто уполномочен только обслуживать наши машины. Мы хотим, чтобы покупатели видели, что меняются не только автомобили Geely, но и сам подход к продажам машин. До конца года мы планируем ещё около 40 дилеров открыть, которые соответствуют брендбуку, тогда и продажи будут другими, заверяю вас.
С.А.: Вы не считаете, что цены на Atlas с автоматической коробкой всё-таки высоковаты – от 1,3 миллиона рублей не в самой наполненной комплектации, да ещё и передним приводом. К слову, наши покупатели любят погружаться в технические вопросы – такие производители автоматов как ZF, Aisin, Getrag на слуху в автомобильной среде, а про автоматы австралийской фирмы DSI, купленной Geely несколько лет назад, почти никто не слышал, разве что хозяева автомобилей SsangYong — да и они могут вспомнить агрегаты DSI не всегда добрым словом…
Ч.Ш.: Цены действительно многим могут показаться высокими для китайских машин, однако по сложившейся на сегодняшний день структуре продаж Атласов у нас более 50% приходится на версии Luxury, которые идут только с автоматами — это самые дорогие версии. Что касается коробок, то мы несколько месяцев назад открыли в Китае совместное производство с Aisin, однако не потому, что нас DSI не устраивает по качеству, а просто потому, что нам не хватает коробок, мы ведь продаём уже более двух миллионов машин в год. Кстати, пока мы не сталкивались в России с тем, что потенциальный покупатель, узнав, что мы используем автоматы DSI, отказался от покупки. И вообще, по статистике это надёжные коробки, хотя, конечно, это не последнее слово техники.
С.А.: Три года назад Geely собиралась массово выпускать и переходить на автоматы с двумя сцеплениями – передумали?
Ч.Ш.: Мы пока пришли к варианту силового автомата в составе 7-ступенчатой коробки с двумя сцеплениями, работающей в паре с 1,5-литровым 3-цилиндровым турбомотором. Мы назвали это «золотым сочетанием», дающим нам и динамику, и существенную экономию массы силового агрегата. Переходить на этот тип АКП широко пока не планируем, для начала обкатаем на гибридном Emgrand GE и SX11.
С.А.: Вернёмся к Geely Atlas. Автомобиль появился в Китае только два года назад, и уже сейчас идут испытания новой версии. Видимо, на том основании, что машину сейчас катают в сильно закамуфлированном виде, китайская пресса в едином порыве уверяет читателей, что речь уже идёт о новом поколении – может ли такое быть? Развейте слухи, неужели это новое поколение и новая платформа?
Ч.Ш.: Нет, конечно. Нам приятно, что к нашей новинке приковано такое внимание — оно и понятно, продажи в Китае большие. Однако речь идёт просто о глубоком рестайлинге, а не о новом поколении.
С.А.: Ну и для такого глубокого рестайлинга наверно рановато – работы надо новой версией не связаны с падением продаж на родине? В декабре прошлого года – начале нынешнего Atlas продавали более чем по 30 тысяч в месяц, сейчас – менее 20 тысяч. Это тоже, безусловно, много, даже по меркам первого в мире китайского рынка, но всё-таки тенденция, как говорится…
Ч.Ш.: Вы несколько не так интерпретируете эти цифры, они объясняются двумя причинами. Во-первых, у нас высокая сезонность: на конец-начало года приходится пик продаж, на лето – «впадина». Во-вторых, недавно на нашем рынке произошла смена тенденций. Если прежде активно рос сегмент кроссоверов (речь именно о кроссоверах местных брендов – прим. ред.), то сейчас начинают набирать седаны.
С.А.: Успеете с новинкой к Шанхаю, который пройдёт в апреле?
Ч.Ш.: Нет, мы представим новый Atlas только во второй половине 2019 года — кстати, самое время для рестайлинга…
С.А.: Осенью в России должны были запустить модификацию с турбомотором 1,8. Теперь ходят слухи, что от этой версии на нашем рынке вообще могут отказаться, поскольку даже по предварительным прикидкам за неё будут просить около 1,6 миллиона рублей.
Ч.Ш.: Мы приняли решение отложить пока запуск до начала следующего года, но связано это вовсе не с ценами, а с тем, что мы предложим сразу несколько обновлений по комплектациям, которые в первую очередь будут связаны с адаптацией к российским условиям. Это уже результат анализа предпочтений российских потребителей.
С.А.: Насколько логично будет предлагать такую модификацию с передним приводом?
Ч.Ш.: Я думаю, что версия Atlas с турбомотором в 1,8 литра всё же будет представлена не только с полным, но и с передним приводом.
С.А.: Многие ожидали, что после показа на ММАС-2018 субкомпактного кроссовера SX11, который построен на платформе BMA, Geely может заявить о начале производства модели в Жодино…
Ч.Ш.: Ну, подождите, дайте нам её в Китае запустить хотя бы в продажу. По этой модели у нас уже есть «российский» план, мы представим её здесь во второй половине 2019 года. У нас вот только на конец октября – начало ноября намечено начало широкого продвижения её в Китае.
С.А.: А почему, кстати, SX11 так сильно отличается от Atlas по дизайну? Такое ощущение, что это машины разных брендов. Я понимаю, что технологически они на разных уровнях. Atlas – это консервативная модель, SX11 – прогрессивная, но всё же…
Ч.Ш.: Нам не кажется, что они такие уж и разные. Просто SX11 нацелен на молодёжь, а Atlas – больше на старшее поколение.
С.А.: Правильно ли я понимаю, что Emgrand GT убрали с рынка – уже даже не осталось складских экземпляров?
Ч.Ш.: GT больше мы продавать не будем, но во второй половине 2019 года мы привезём её модификацию – гибридный Emgrand GE, который мы показывали на ММАС-2018.
С.А.: Не был ли связан провал Emgrand GT с тем, что машину изначально не нацелили на конвейер в Жодино? Может быть, и цена была бы пониже?
Ч.Ш.: Опять не соглашусь. Нельзя говорить однозначно, что российский рынок не принял Emgrand GT. Просто мы не вложили достаточных средств в продвижение – никто не знал, что есть такой замечательный автомобиль. А вот в Белоруссии наш флагманский седан очень активно покупают чиновники!
С.А.: Так в этом ничего удивительного нет, ведь только треть акций Belgee принадлежит холдингу Geely, а основной объём держит белорусская сторона…
Ч.Ш.: Но кроме чиновников его покупают и предприниматели! А какой предприниматель будет покупать плохую машину? Покупают потому, что они – хорошие! И вообще треть объёма автомобилей Geely в Белоруссии приходится на юридических лиц. Кстати, по Emgrand GE мы предусмотрели отдельные средства на продвижение, так что с ней всё будет в порядке, уверен.
С.А.: А что с маленьким седаном Emgrand 7, обновлённую версию которого, собираемую по полному циклу в Жодино, вы называете «третьим поколением»? Наверняка причина низких продаж в том, что машина раньше просто не попадала в конкурентную среду. Фактически до обновления у неё был один конкурент – Lifan Solano, который тоже продаётся неважно, а сейчас? Неужели замахнулись на Hyundai Solaris, VW Polo, Lada Vesta?
Ч.Ш.: А вот конкурентов я комментировать не буду. Это третье поколение у нас прекрасно продаётся в Китае, и я уверен, что мы повторим успех в России.
С.А.: Хорошо. Сейчас на конвейере в Жодино стоят три модели: Atlas, обновлённый седан Emgrand 7 и рестайлинговый Emgrand X7, который презентуют в России осенью. Возможно ли добавить четвёртую модель – тот же SX11, ведь всю штамповку сейчас везут из Китая?
Ч.Ш.: Нет, пока нет.
С.А.: Это проблема техническая или экономическая?
Ч.Ш.: И та, и другая: для добавления четвёртой модели в любом случае понадобятся инвестиции. Отмечу, что наша линия и так имеет гибкость: скажем, нет нужды в том, чтобы собираемые на ней модели базировались на одной платформе – это могут быть разные модели. Что касается SX11, то первое время мы совершенно точно будем импортировать его, что будет дальше – пока не ясно, нам нужно посоветоваться с нашими партнёрами.
С.А.: Если мы поднимем статистику прошлых лет, то обнаружим, что в 2012 году Geely поделила с Lifan первое место по продажам в России среди китайских марок, в следующем году Lifan ушёл далеко вперёд, хотя Geely осталась на втором месте. Сейчас каждая вторая китайская машина в России – это Lifan. Вы наверняка анализировали и результаты Lifan, который предлагает продукцию на прежнем техническом уровне, сумев удержать объёмы, равно как и причину своих неудач. Поделитесь плодами размышлений.
Ч.Ш.: Мы не хотим комментировать наших конкурентов. У нас иная бизнес-модель, мы живём иначе, чем другие китайские марки в России. Мы создаём «биологию бизнеса» между потребителем, дилерами и изготовителями. Нам важно дать качественный продукт, который хорошо бы продавался – это наша стратегия.
С.А.: Планируете ли вы широко использовать платформу CMA, на которой уже сделали Volvo XC40, для моделей марки Geely — всё-таки Volvo возьмёт у вас платформу BMA для маленького кроссовера XC20… Или СМА будет слишком дорога для Geely?
Ч.Ш.: Нет, скорее всего, мы не будем её использовать – для моделей LYNK&Co используем вовсю.
С.А.: А новый вэн, который ещё 3 года назад в виде концепта экспонировали в Шанхае – он на какой платформе сконструирован, и каковы планы по его экспорту?
Ч.Ш.: Машина пока идёт под рабочим названием VF11 MPV – это действительно Geely завтрашнего дня. Если будет спрос на международных рынках, мы обязательно будем экспортировать, а вот по платформе этого вэна не отвечу – не знаю! Кстати, мы опять же его даже не запустили в Китае – он только в конце года в продажу пойдёт.
С.А.: В связи с недавними приобретениями Geely, одним из ключевых среди которых мне представляется Lotus, и скорым запуском кроссовера этой марки, возникает вопрос: будет ли представлен Lotus с обновлённым модельным рядом в России уже в полноценном виде с представительством?
Ч.Ш.: В России Lotus будет! У нас вообще на него большие планы — кстати, напомню, что президент Lotus попутно выполняет обязанности вице-президента всего холдинга Geely по техническому развитию, так что очень скоро мы увидим новые передовые Лотусы.
С.А.: А что с LYNK&Co – привезёте? Или пока только на Европу с ней нацеливаетесь?
Ч.Ш.: Вы знаете, вот если честно, сейчас не до этого, не до продвижения LYNK&Co в России – нужно сначала Geely поднять…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
По сравнению с Лифаном Жили гораздо более "взрослый" производитель - как по отношению к рынку, так и по модельному ряду. Атлас на два колеса при маневр не становится
Так он и в Китае у себя успешнее, чем Лифан. Довольно закономерно.
Ну пусть помечтает... :) В Питере видел Атлас на дороге лишь один раз и сомневаюсь что их станет сильно больше при такой цене.
У "Атласа" есть одно преимущество - шикарная подвеска и рулевое, но в смысле движения по бездорожью. Это безусловный плюс машины, увы, для многих, единсвенный.
Репутация китайских авто в России мягко скажем не очень. Те же Джили известны тем что быстро гниют. Раньше все недостатки хотя бы оправдывала низкая цена, но и это в прошлом... Китай задорого не нужен, но китайцы никак не могут или не хотят этого понять.
Интересно, если потребителю отовсюду в уши лить информацию, что Geely владеет Volvo, увеличит ли это продажи хоть на 5%? =)