Citroen С4 и компания: хэтчбеки гольф-класса, не доехавшие до российского рынка

Обновленный Citroen C4, герой нашего недавнего тест-драйва, — далеко не единственный хэтчбек, доступный европейцам, но «запрещенный» для нас. Ни для кого не секрет, что мы больше жалуем седаны, вот и уходят пятидверки из России, и экономический кризис только ускоряет этот процесс. Но стоит ли об этом так уж жалеть? Попытаемся понять, рассмотрев несколько наиболее «свежих» и привлекательных представителей современного гольф-класса.

Citroen C4

Коль скоро речь о гольф-классе, нельзя не вспомнить о его основателе, который в России продается, в отличие от фигурантов нашего обзора. Именно на VW Golf ориентировались разработчики С4 второго поколения, но с тех пор немецкий хэтчбек изменился весьма существенно, — а французский лишь слегка обновился. До современного Гольфа он чуть не дотягивает по габаритной длине (2 см) и колесной базе (3 см), зато С4 почти на 4 см выше, поэтому по простору в салоне автомобили почти равноценны, а багажник у «француза» даже немного больше. В техническом плане модели очень близки, как почти все в данном классе, и у Фольксвагена тоже есть трехцилиндровый турбированный двигатель, — правда, литровый, а не 1,2-литровый, как у Ситроена, так что в плане даунсайзинга немцы тоже впереди. Впрочем, передовые технические решения далеко не всегда оптимальны с точки зрения надежности, — вот и классический шестиступенчатый «автомат» С4 с нашей колокольни предпочтительнее хитроумных «фольксвагеновских» «роботов». Тем более что он очень неплохо настроен: разница в паспортном расходе бензина по сравнению с «механикой» не превышает 0,4 л/100 км, а время разгона до 100 км/ч ухудшается всего на 0,1 секунды, если верить таблицам.

Но самой скромной и бюджетной модификации С4, у которой вышеупомянутый мотор развивает не 130 л. с., как у героя нашего теста, а всего 110, «автомат» не полагается – только ручная «пятиступка». В Германии такой автомобиль в базовой комплектации немного дешевле самого доступного 85-сильного Гольфа с механической коробкой, и можно предположить, что у нас цены на Citroen C4 могли бы начинаться примерно от миллиона рублей.

Cтандартный список оборудования не назовешь роскошным:

15-дюймовые стальные колеса с системой контроля давления, передние электростеклоподъемники, кондиционер, круиз-контроль с ограничителем скорости, система стабилизации, шесть подушек безопасности.

Климат-контроль, аудиосистема с сенсорным дисплеем, легкосплавные диски, парктроник, задние электростеклоподъемники, датчики света и дождя — атрибуты более дорогих версий, равно как и излишества вроде поворотных фар, подогрева сидений, электрического «ручника», кнопки запуска двигателя и навигации.

Fiat Tipo

Обладатель титула Autobest 2016 формально не относится к гольф-классу, поскольку является близким родственником маленького Fiat Punto. Но по габаритам хэтчбек Tipo даже превосходит Golf, не говоря о С4, да и багажник у него вместительнее, чем у обоих конкурентов. Даже тормоза тут дисковые «по кругу» во всех модификациях, что же касается «плебейской» схемы задней подвески, с продольными рычагами, связанными балкой, то она сейчас используется почти всеми, о чем свидетельствует и наш обзор. А вот трехцилиндровых моторчиков для Tipo не предлагают: базовый агрегат — атмосферная 1,4-литровая «четверка», опционные — турбированные, работающие либо на бензине, либо на дизельном топливе. Крутящий момент у итальянского атмосферника заметно скромнее, чем у французского турбомотора, потому и динамику он обеспечивает сравнительно спокойную при большем расходе топлива, — зато его мощность укладывается в категорию «до 100», что в наших условиях помогло бы сэкономить на транспортном налоге. Но главное, в чем Fiat уступает Ситроену и прочим, — во всяком случае, пока, — это отсутствие двухпедальных версий: безальтернативная «механика» является на сегодняшний день самым ярким признаком бюджетности.

Впрочем, заявленная стартовая цена Фиата тоже весьма привлекательна, процентов этак на 15 ниже, чем у Ситроена.

А базовая комплектация немногим беднее:

есть и электропривод передних стекол, и кондиционер, и датчик давления в шинах.

Однако, например, круиз-контроль появляется лишь в топ-версии, где в обязательном порядке присутствуют климат-контроль, литые колесные диски, датчики света и дождя, а цена вплотную приближается к «ситроеновской». Будто бы у С4 подсмотрены и такие позиции, как семидюймовый мультимедийный дисплей и противотуманные фары с функцией освещения поворотов, и все же по части «наворотов» Tipo будет «пожиже». Так, заводить двигатель в любом случае придется ключом, стояночный тормоз будет обычным, с рычагом, а максимальный посадочный диаметр штатных колес — 16 дюймов против 17 у Ситроена. Хотя последнее, конечно же, легко «лечится» приобретением на сэкономленные деньги хоть 20-дюймового «литья».

Отдельно стоит сказать, что Tipo на данный момент ближе всех остальных участников нашего обзора к тому, чтобы вопреки всем кризисам материализоваться на нашем рынке: несколько машин уже были замечены на тестах в России. Несмотря на то, что сама компания пока воздерживается от комментариев и не дает никаких обещаний, автомобили с минимумом камуфляжа – самое красноречивое заявление. Правда, стоит уточнить еще и то, что речь идет об автомобиле в кузове седан – но это уже вторично: вполне возможно, что в случае успешного дебюта модельная гамма может быть расширена.

Honda Civic

Японская участница обзора — самая возрастная модель, и в ближайшее время ее ждет смена поколений. Нынешняя же пятидверка Civic, как и Citroen C4, создавалась с оглядкой на предыдущий Golf, в чем признавались сами разработчики, но здесь имеются в виду исключительно ездовые манеры, а не внешний облик, по-прежнему яркий, хоть и не бесспорный.

Колесная база у Хонды — самая короткая в нашей группе, и на задних сиденьях чуть теснее, чем в Ситроене и Фиате, зато по объему багажника и возможностям трансформации внутреннего пространства Civic по-прежнему вне конкуренции.

Равно как и по литражу двигателя: 1,8-литровый 142-сильный «атмосферник», работающий в паре с шестиступенчатой «механикой» или пятиступенчатым «автоматом», порадует тех, кто настороженно относится к новомодному даунсайзингу. Но базовый агрегат — такой же, как у Фиата, и динамические параметры, сравнимые разве что по паспортной экономичности, Honda немного выигрывает, все же уступая при этом более резвому турбированному Ситроену. Уже известно, что в новом поколении Civic пойдет по пути «одноклассников», то есть получит моторы с наддувом, призванные ликвидировать этот «перекос».

Наш рынок, далеко не приоритетный для Хонды, Civic покинул главным образом по причине дороговизны, как и прочие модели, но в Германии самый доступный 100-сильный японский хэтчбек даже чуть дешевле 110-сильного Citroen C4 (хотя, само собой, дороже Fiat Tipo). При этом в базе уже есть легкосплавные колеса, электростеклоподъемники впереди и сзади, а также приличная «музыка» с сенсорным дисплеем, чего лишены начальные исполнения Fiat и Citroen. Правда, круиз-контроль с ограничителем скорости, мультифункциональный руль и подогрев передних кресел — прерогатива относительно богатых версий, где «в нагрузку» клиент получает климат-контроль вместо стандартного кондиционера и систему автоторможения перед препятствием. Покупателям же топовых комплектаций, по цене превосходящих базовую чуть ли не вдвое, предлагаются кожаный салон, мультимедийная система с навигацией, бесключевой доступ и панорамная стеклянная крыша.

Opel Astra

Европейский «Автомобиль года 2016» — один из самых крупных в нашем обзоре, хотя по сравнению с прежней Астрой габаритная длина стала меньше на 5 сантиметров. Но запас пространства для задних пассажиров даже немного вырос благодаря новой платформе General Motors D2XX, а вот объемом багажника пришлось пожертвовать — он у Астры не то чтобы маленький, но самый скромный среди всех фигурантов. И рабочий объем двигателя тоже: всего 999 «кубиков», поделенных между тремя цилиндрами, как и у Ситроена, и, разумеется, снабженных турбонагнетателем, что дает крутящий момент на уровне вышеупомянутого 1,8-литрового «атмосферника» при рекордной в рамках обзора экономичности. Предлагаются и «взрослые», четырехцилиндровые турбомоторы, самый солидный из которых, 1,6-литровый, выдает 200 л. с. и 300 Нм. Но есть и один безнаддувный агрегат, 1,4-литровый 100-сильный, — им в комплекте с пятиступенчатой «механикой» и оснащается начальная версия Астры. Альтернатива «ручке» — роботизированная коробка EasyTronic для литрового моторчика и обычный шестиступенчатый «автомат» для более мощных вариантов, но топовый 200-сильный предлагается исключительно с МКПП.

Немецкие цены на новую Астру стартуют ровно с той же цифры, что и у Citroen C4, то есть от миллиона на наши деньги.

Список базового оснащения похож на Citroen C4:

кондиционер, АБС и ESP, контроль давления в шинах, электростеклоподъемники только спереди, стальные 15-дюймовые колеса.

Правда, в этом случае доплачивать придется не только за крылатый металл, климат-контроль и задние электростекла, но и за систему мониторинга давления в шинах, и за круиз-контроль с функцией ограничения скорости, без которой нынче не получить высокой оценки за безопасность. Также в перечне оборудования дорогих комплектаций — датчики света и дождя, камеры обзора и кожа в отделке интерьера, а в списке опций — продвинутая «мультимедиа» с навигацией, стеклянная крыша, подогрев сидений и руля, автопарковщик, адаптивный головной свет, кнопка «Start/Stop» и масса прочих приятных и полезных мелочей.

Renault Megane

Если Astra уже завоевала титул «Автомобиля года» в нынешнем году, то новый Megane — один из претендентов на аналогичную награду в 2017-м.

В основе конструкции

перспективная глобальная платформа CMF-CD с самой длинной в нашем обзоре базой (хотя есть сегодня в гольф-классе и подлиннее) и системой управления задними колесами 4Control, улучшающей устойчивость или маневренность, в зависимости от скорости.

Под капотом — турбомоторы нового семейства Energy, самый скромный из которых фактически идентичен «ситроеновскому» по литражу, но имеет не три, а четыре цилиндра и работает в тандеме либо с механической коробкой, либо с семиступенчатым «роботом» а-ля DSG с двумя сцеплениями. В салоне — вертикальный сенсорный дисплей диагональю около девяти дюймов, почти как у модного электросуперкара Tesla, и многоликая жидкокристаллическая панель приборов... Увы, многое из перечисленного — атрибуты дорогих версий Мегана, как и мощные двигатели, дизельные и бензиновые, с отдачей вплоть до 205 л. с. Но впечатляющий дизайн экстерьера и интерьера в любом случае при нем, и нам остается лишь иллюзорная надежда на то, что когда-нибудь эта красота доедет и до России.

А если это все-таки случится вопреки всему, цена не должна быть шокирующей, судя по тому, что в Германии самый доступный Megane сегодня дешевле, чем Citroen C4 и Opel Astra – где-то на уровне Honda Civic. Понятно, что надеяться на богатую базовую комплектацию не стоит: в исполнении Life кондиционер — чуть ли не единственный предмет роскоши, если не считать светодиодные дуги ходовых огней. Комплектация Experience — это все еще штампованные колеса, хоть и 16-дюймовые, но уже четыре электростеклоподъемника и противотуманные фары, а литые диски, климат-контроль и электрический «ручник» — атрибуты версии Intense. И лишь в топовых исполнениях Bose и GT доступны премиальная аудиосистема соответствующего бренда, навигация, водительское кресло с электроприводом, подогревом и массажем, а также пресловутое полноуправляемое шасси. Но такой автомобиль у нас мог бы быть оценен приблизительно в 1,8-2 миллиона рублей.

original-citroen-4

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
1 комментарий
16.06.2016 11:45
Павел

А чего, собственно, об их отсутствии сожалеть? Не смогли выжить в существующих реалиях российского рынка, в которых, в принципе, выживают другие марки - рыночная экономика во всей красе. Зачем нужен гольф-хэтчбэк на российских просторах по цене бизнес-седана кэмри/мондео/мазда6 ?

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings