Для тех, кто хочет сэкономить: стоит ли покупать Hummer H3 за 1,2 миллиона рублей

Состояние кузова – это вопрос не столько возраста, сколько ухода и стиля эксплуатации. Несмотря на внешность и внедорожные способности, многие H3 практически не съезжают с асфальта, оставаясь частью имиджа или экспедиционной машиной для дальних путешествий. Поэтому большинство из них сохранило внешний лоск, который, впрочем, не отменяет необходимости тщательного осмотра машины. Начать стоит с рамы: потеря ее номера даже при всей внешней презентабельности ставит крест на легком переоформлении машины. Номер рамы здесь, как и у H2, расположен снизу, в задней части передней пассажирской двери. Его может частично перекрывать штатная подножка, так что не поленитесь при необходимости открутить болты ее крепления. История с двойным VIN тоже аналогична старшему Хаммеру, который, как и H3, собирался в Калининграде сначала из американских, а затем из африканских машинокомплектов. Соответственно номеров на раме два, а под капотом «местный» VIN продублирован на табличке, в то время как основной указан под лобовым стеклом и в проеме водительской двери. При регистрации понадобятся оба, но запчасти заказываются по американскому номеру.

Сам кузов стареет небыстро, так что внешней ржавчины на хороших машинах практически нет – очаги коррозии могут встретиться разве что в арках да на нижних кромках дверей, а также на рамке вертикального лобового стекла, которое само по себе тоже в зоне риска. Куда больше рыжих пятен будет снизу – лучшим вариантом можно считать недавно нанесенный антикор, но и небольшие поверхностные повреждения днища вполне простительны, в отличие от изношенных подушек крепления кузова к раме. Распашную дверь багажника стоит проверить на отсутствие провисаний и правильность геометрии: на ней – огромное запасное колесо, так что петли иногда сдаются.

Обязательной головной болью для владельца «американца» становится облезающий и тускнеющий хром, которого здесь хватает: помимо обязательной фальшрадиаторной решетки это могут быть и дверные ручки, и корпуса боковых зеркал, и крышка лючка бензобака, и прочий декор. Из менее заметных внешне, но не менее неприятных проблем отметим забивающийся дренаж люка в крыше: проверьте сухость полов в салоне и убедитесь в чистоте дренажей, проложенных от ниши люка под накладками передних стоек кузова.

Еще один нюанс, о котором стоит помнить, мы недавно отмечали для Audi TT: это редкость и цена кузовных деталей. У Hummer речь идет не только о кузовном железе вроде капота за 60 тысяч или крыла за 15, но и о внешнем пластике, которого здесь не просто много, а очень много. Накладки есть вдоль крыши, на стойках, арках и так далее, а цена каждой детали из черного некрашеного пластика варьируется от 10-12 до 25-20 тысяч рублей в зависимости от размера. В общем, даже небольшое ДТП может вылиться в немалые затраты на восстановление. Оптика на этом фоне выглядит щадяще: задний фонарь стоит 15 тысяч, а фара – 10-12. Правда, светят штатные фары так скверно, что их замена – обязательная программа для любого владельца H3. Кстати, галогеновые фары калининградских машин подготовлены и под установку ксенона, хотя штатно он сюда никогда не ставился.

Одной строкой упомянем вариативность типа кузова: на закате карьеры H3 в дополнение к пятидверному внедорожнику появился пикап H3T. Однако их было выпущено очень мало, и в продаже на Авито на момент написания не было ни одного экземпляра. И ладно – учитывая редкость и стоимость запчастей, ездить на таком эксклюзиве будет излишне нервозно.
Подвеска у H3 нехитрая: впереди это двойные поперечные рычаги с торсионами в роли упругих элементов, а сзади – и вовсе неразрезной мост на рессорах. Здесь даже обошлось без пневмобаллонов на задней оси, которые имеются у более дорогого H2. Соответственно, глобально ломаться здесь практически нечему, но если уж дело доходит до крупного ремонта, стоит держать в уме стоимость запчастей. Если умудриться прикончить торсионы, то каждый обойдется тысяч в 18-20, и аналогов оригиналу тут нет. С рычагами проще: вместо фирменных за 20-25 тысяч можно купить заменители за 8-10, хотя в доступе, разумеется, есть и сайлентблоки на любой кошелек.

Амортизаторы не запредельно дороги даже в оригинале – 7-10 тысяч за штуку, но можно найти откровенно бюджетные аналоги по 2 тысячи или KYB по 6. Вместо шаровых опор по 7 тысяч можно купить заменители в буквальном смысле на порядок дешевле, а стойки стабилизатора – это либо 3-4 тысячи за оригинал, либо от тысячи за аналог. Единственное дорогое исключение – передние ступицы в сборе с подшипниками: здесь не получится сэкономить, купив Timken в его собственной, а не «оригинальной» коробке, это в любом случае 40 тысяч, а замена от Moog ненамного дешевле – 30 тысяч. И еще: как при осмотре, так и при эксплуатации стоит помнить, что в ходовой части и трансмиссии есть шприцуемые шарнирные соединения, и от своевременной смазки зависит ресурс.

Тормоза H3 – не образец эффективности, а ресурс с учетом массы машины зависит от стиля езды. Тем не менее с ремонтом особых проблем возникнуть не должно. Так, передний тормозной диск стоит 11 тысяч за оригинал и от 2 за заменитель, и порядок цен на задние невентилируемые диски примерно такой же. Рулевое управление с гидроусилителем тоже держится неплохо, а в ремонте не слишком разорительно. К примеру, насос ГУР можно купить за 12-20 тысяч вместо 40, а рейка даже в оригинале стоит 40-50 тысяч, что на фоне стоимости восстановленных узлов от 30 тысяч кажется небольшой переплатой. Кстати, при наличии стука, исходящего от рейки, не спешите с заменой: иногда причиной может быть поломка крепления рейки, которая и вызывает стук. Так что до заказа новой рейки имеет смысл снять старую.

Схема трансмиссии здесь та же, что и у старшего H2: это постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, реализованный с помощью двухступенчатой раздаточной коробки BorgWarner 4493/4494. Передаточное число понижающей передачи, кстати, может быть разным: базовым было понижение 2,64, а в версии Adventure, которая также отличается наличием двух межколесных блокировок, оно увеличено до 4,03. Блокировка межосевого дифференциала входит в стандартное оснащение, а задняя межколесная присуща некоторым комплектациям. При осмотре стоит заранее определиться с исполнением и проверить работу полного привода, отсутствие шума редукторов и раздатки, а также состояние масла в них. Хорошим тоном будет отсутствие люфтов карданов: крестовины для них можно купить по цене от 300 рублей до 2 тысяч вместо 8 тысяч за оригинальные, а вот сами карданы недешевы, тысяч по 40 за деталь в сборе. Правда, для переднего есть возможность заказать неоригинальный ШРУС за 20 тысяч.

Вариантов коробок передач у H3 было два: в отличие от старшего брата, внедорожник мог оснащаться пятиступенчатой ручной коробкой передач MA5, или AR-5 по классификации Aisin. Тем, кого заинтересует Hummer с VRG, стоит помнить разве что о ценах на обслуживание: оригинальный комплект сцепления стоит 30 тысяч, а маховик – еще столько же. Правда, у нас таких машин практически нет – на момент написания материала в продаже на Авито не было ни одного Hummer с механикой. Так что основным вариантом стоит считать четырехступенчатую АКП от General Motors с индексом 4L60E. В отличие от H2, получившего в 2007 году более современную шестиступенчатую коробку, младший H3 навсегда остался с четырьмя ступенями. Впрочем, помимо эксплуатационных неудобств вроде расхода топлива и рабочих оборотов, коробка доставляет минимум проблем до пробегов в 200-250 тысяч километров. Единственное условие – регулярная замена масла хотя бы раз в 50-60 тысяч, тогда есть шансы проехать с ней и более 300-350 тысяч. Грязного масла этот автомат очень не любит, но активно его генерирует из-за фактически постоянного использования блокировки гидротрансформатора. Закладывайте бюджет на диагностику коробки и убедитесь на пробной поездке в отсутствии рывков, особенно на старте – они уже могут говорить о проблемах с гидроблоком.

Моторов на H3 встречается три. До 2007 года единственным доступным вариантом был 3,5-литровый рядный пятицилиндровый L52, а в 2007 его сменил обновленный 3,7-литровый LLR той же компоновки. Это цельноалюминиевые моторы с цепным приводом ГРМ и распределенным впрыском – достаточно простые, но при этом не архаичные по конструкции, c двумя распредвалами в головке блока и четырьмя клапанами на цилиндр, а 3,7-литровый вариант – еще и с системой изменения фаз газораспределения на выпуске. Фазорегулятор при этом не особо дорог – около 15 тысяч. Кстати, шестицилиндровый родственник этих моторов у нас популярен на Chevrolet Trailblazer. Правда, в сочетании с четырехступенчатым автоматом даже эти моторы потребляют под 20, а то и более литров на сотню в городском цикле и около 15 за городом. Зато при мощности в 220-245 л.с. они укладываются в щадящий показатель транспортного налога – около 18 тысяч. При первом осмотре машины стоит убедиться в отсутствии течей: радиаторы на калининградских машинах нередко лопались, а сам мотор иногда озадачивает утечками масла из заднего сальника коленвала, что при копеечной стоимости запчасти заставляет немало платить за работу по снятию коробки передач и замене сальника. 

На этом фоне появившийся с 2008 года 5,3-литровый V8 можно считать вариантом для энтузиастов. Дело не в архаичной нижневальной конструкции с двумя клапанами на цилиндр, а прежде всего в мощности около 300 л.с. с транспортным налогом под 50 тысяч рублей и расходе топлива в 25-30 литров на сотню, которые делают содержание такой машины еще более дорогим. 

Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями «маленького» Hummer, можно составить портрет оптимального экземпляра. Как и в случае со старшим H2, внимание стоит обращать не только на заявленный пробег, но и на состояние, и на клубный статус машин, которые обычно обслуживаются с лучшим пониманием специфики. По технике стоит определиться с мотором и со своим сценарием эксплуатации – внедорожный арсенал, как мы помним, зависит от исполнения и может быть весьма серьезным. Но при отсутствии оффроудных амбиций лучше всего просто найти ухоженный H2 с прозрачной историей и минимальным числом владельцев – примерно вот такой. И если Автотека подтвердит пробег и отсутствие крупных ДТП, а диагностика – техническое состояние, на H3 можно ездить в буквальном смысле пока не надоест. Тем более что равнозначную современную замену ему найти практически невозможно.