Главное – не попадать в ДТП: стоит ли покупать Audi TT I за 500 тысяч рублей

Audi TT – из тех машин, что двадцать лет назад висели на стенах в спальнях мальчишек, а сегодня стоят так дешево, что на покупку может решиться почти каждый. И когда мы говорим «дешево», мы не преувеличиваем: наши коллеги из Авито Авто говорят, что бюджет покупки начинается буквально с 250 тысяч рублей. Правда, здравый смысл подсказывает, что удачной такая покупка точно не будет – на хороший экземпляр стоит готовить вдвое больше, около 500 тысяч. Что таит в себе такая покупка, насколько сложно будет содержать машину с картинки из двухтысячных и на что обратить внимание при выборе?

 

Те, кто был совсем юн на момент появления Audi TT, помнят только яркие постеры из журналов, а те, кто был чуть постарше, возможно, помнят и не менее яркую историю с недостаточной прижимной силой на задней оси, из-за которой на корме купе (а формально – хэтчбека) появился маленький спойлер. И уж совсем взрослые читатели тогдашних журналов, возможно, до сих пор помнят, что Audi TT создавалась по любопытному рецепту «яркая внешность на массовой платформе». Да, «тележка» PQ34 формально роднит этот имиджевый двухместный автомобиль с банальными Audi A3, Volkswagen Golf и даже Skoda Octavia. С другой стороны, сегодня это определенно благо, ведь дебютировала TT еще в конце прошлого века, так что самым возрастным машинам уже более 20 лет, а самым молодым – 15. Давайте посмотрим, насколько глубоко зашла унификация и как она помогает владельцам этих машин.

Audi TT 1998–2006
Кузов – единственное, чего унификация не коснулась никак, и его можно считать одной из сложностей содержания машины. Проблем тут две: возраст и почти полное отсутствие дешевых неоригинальных запчастей. Первое выливается в ожидаемые кузовные дефекты, которые усугубляются мелкими и не очень ДТП – рассчитывать, что на TT ездили исключительно медленно и аккуратно, как минимум наивно. В результате осматривать с пристрастием нужно буквально все. От возраста и внешних воздействий страдают капот, рамка лобового стекла, внешние пороги, полости колесных арок, низы дверей и днище, причем аркам и порогам стоит уделить особо пристальное внимание. Пороги, кстати, здесь «двухслойные»: внешний порог – металлическая накладка, под которой скрывается собственно усилитель, так что внешний лоск не гарантирует отсутствия сквозной коррозии внутри. Безрамочные двери обеспечивают дополнительные сложности с уплотнителями, так что полы в салоне нужно обязательно оценить на предмет сухости. Ну а скромный клиренс в 13 сантиметров вкупе с большими пробегами напоминает о важности осмотра днища.

Теперь, уже держа в уме возраст и спортивную ориентацию модели, повышающую риск ДТП, можно перейти ко второй сложности владения: внешним запчастям. Следите за цифрами: передний бампер (только пластик, без сеточек, усилителей и прочего) стоит 60 тысяч, задний – около 50, капот – 100 тысяч, спойлер, который в свое время всем желающим ставили бесплатно, сегодня стоит под 50 тысяч, а переднее крыло – 25. Внешний металлический порог обойдется в 20 тысяч, а внутренняя часть – еще в 15. Все это – цены оригинальных запчастей, а неоригинальных попросту нет. С учетом редкости модели рассчитывать на разборки, особенно в России, не приходится: на момент написания материала в продаже по всей стране было менее 100 машин, так что даже мелкое ДТП гарантированно влетает в копеечку.
Audi TT 1998–2006
Причем огромных денег стоит не только железо: лобовое стекло обойдется в 30 тысяч, галогеновая фара, для которой – вот удача! – есть «неоригинал» от Magneti Marelli – в 25 тысяч вместо 35, но вот ксенон будет иметь шестизначный ценник в оригинале и около 70 за тот же заменитель. На этом фоне оригинальный задний фонарь за 15 тысяч – просто подарок. К тому же машину даже необязательно бить, чтобы пришлось заказывать дорогие детали: те же уплотнители дверей стоят столько, что часто их предпочитают восстанавливать методом подбора. В общем, при осмотре и выборе помните, что битая TT – плохое вложение средств, так как восстановление будет дорогим и сложным. И не скупитесь на проверку истории машины – например, с помощью Автотеки, это тот случай, когда сотня рублей может сэкономить сотню тысяч.

Подвески TT уже напоминают о преимуществах унификации, причем довольно откровенно. Настолько откровенно, что на переднеприводных версиях купе сзади работает обычная полузависимая скручиваемая балка, и только полноприводные модификации хвастают многорычажкой в пару к переднему МакФерсону. По этому критерию конструкции проходит и водораздел в стоимости содержания и ремонта. Балка потребует разве что редкой замены сайлентблоков, которые даже в оригинале стоят по полторы тысячи за штуку (ведь это те же детали, что ставятся на Volkswagen и Skoda), ну а выбор задних амортизаторов остается на откуп владельцу: можно приобрести оригинал именно для TT за 11 тысяч, а можно выбрать что-то мягкое и универсальное по цене буквально от тысячи рублей. Впрочем, и независимая подвеска не будет фантастически разорительной. Несмотря на пресловутую унификацию, здесь есть дорогие детали вроде нижнего рычага, который ввиду малой распространенности стоит более 50 тысяч и не имеет заменителей, однако большая часть деталей все же проста в подборе. Поперечные рычаги здесь одинаковы сверху и снизу, и вместо оригинала за 8 тысяч можно найти аналог от 2. Ну а стойки стабилизатора стоят 1,5 тысячи за оригинальные и от 400 рублей за заменитель. Впереди все также несложно: например, качественный неоригинальный L-образный рычаг можно купить за 4,5 тысячи вместо 9 за оригинал.
Audi TT 1998–2006
Тормоза, как и подвеска, зависят от версии машины – только не от типа привода, а от мотора. На шестицилиндровые Audi TT ставились передние тормоза увеличенного диаметра от Golf VR6, и сейчас диски стоят втрое дороже, чем на «обычные» четырехцилиндровые машины: 15-17 тысяч против 4. Учитывайте это при планировании покупки. Сзади – та же история: в базе это невентилируемые диски, а в продвинутых версиях – с вентиляцией, однако их стоимость уже вполне обыденная – около 4 тысяч за «фирменный» диск и вдвое дешевле за заменитель. В общем, за небольшими исключениями тормоза здесь простые и ремонтопригодные, так что стоит только уделить внимание их работе и состоянию при осмотре машины перед покупкой, чтобы заранее планировать бюджет.

А вот рулевое управление вне зависимости от мотора здесь простое – рейка с гидроусилителем та же, что на гражданских Фольксвагенах и прочих Шкодах. Даже текущая рейка – лишь повод для торга, ведь восстановленный узел в сборе можно купить за 15-20 тысяч, хотя оригинал и стоит запредельных денег. Для насоса ГУР тоже есть масса вариантов: фирменный стоит около 20 тысяч, а заменители – от 4 до 30, так что выбор есть на любой вкус. Поэтому советы послушать ГУР и осмотреть рейку на предмет отсутствия течей, конечно, актуальны, но больших затрат проблемы с ними не сулят.
Audi TT 1998–2006
Как мы уже знаем, трансмиссия Audi TT могла быть полноприводной: переднеприводная компоновка дополнялась раздаточной коробкой, муфтой Haldex и задним редуктором. Первое поколение Haldex работает по схеме с подключением задних колес при пробуксовке передних, так что в основном оно помогает при разгоне, а на управляемости в поворотах сказывается скорее отрицательно. Полным приводом оснащались все шестицилиндровые машины, а также мощные версии четырехцилиндровых, так что в некоторых случаях добровольно отказаться от него не выйдет. А вот содержание и особенно ремонт могут выйти накладными: здесь как минимум нужно регулярно менять масло, причем и в раздатке, и в муфте Haldex, и в редукторе. Потенциальный ремонт же в любом случае недешев: раздатку придется долго искать на разборках, в Халдексе дорог и насос (более 50 тысяч), и сама механика. По счастью, для кардана можно купить отдельно и подвесной подшипник, и муфты, но ШРУС стоит около 20 тысяч, а сам кардан имеет шестизначный ценник, что исключает возможность его покупки. В общем, если вам непременно нужен полный привод, будьте предельно внимательны при диагностике, меняйте масло каждые 50, а лучше 30 тысяч километров и не затягивайте с ремонтом, чтобы его не удорожать.

Коробок передач на Audi TT устанавливали несколько, причем в гамме были и ручные варианты. В целом МКП можно считать надежными, хотя их ресурс зависит не только от стиля эксплуатации, но и от мощности мотора: те, кто балуется тюнингом, должны это учитывать. Кроме того, стоит помнить о двухмассовых маховиках: на четырехцилиндровый мотор сменный узел от Luk стоит от 40 тысяч, а на шестицилиндровый – все 50. Сцепление же недорого: комплект с выжимным подшипником можно купить тысяч за 10-12.
Audi TT 1998–2006
Автоматические коробки представлены двумя вариантами, и оба хорошо знакомы нам по другим автомобилям концерна Volkswagen. Первый – это коробка DSG, а именно шестиступенчатая DQ250 с пакетом сцеплений в масляной ванне. Она прилично держит момент даже форсированных моторов, однако нужно помнить, что на TT она появилась в своих ранних версиях, а вкупе с возрастом это означает неизбежные проблемки, а то и проблемы. Впрочем, сейчас DSG уже перестали быть катастрофой: ремонт освоен и не запредельно дорог, а если вместе с переборкой уделить внимание охлаждению и внешнему фильтру и менять масло раз в 30-40 тысяч километров, то и с преселективом можно жить вполне долго и счастливо. В общем-то, все это справедливо и для классического автомата Aisin TF-60SN, который появился с 2002 года. Его потенциальные проблемы мы тоже рассматривали в отдельном материале, а рекомендации по выбору и содержанию примерно те же. Коробка страдает от температурных режимов и обслуживания по регламенту с огромными межсервисными интервалами, но внешний радиатор и фильтр вкупе с регулярной заменой масла делают ее гораздо более предсказуемой. Правда, возраст машин уже не обещает чудес, так что сейчас стоит выяснить, когда и как перебиралась АКП, и закладывать бюджет на следующий ремонт.
Audi TT 1998–2006
Вариантов моторов на TT по сути два: это турбированные 1,8 семейства EA113 и атмосферный VR6 семейства EA390. Турбомоторы, несмотря на общий объем, отличаются степенью форсировки за счет разницы в поршневой группе, размере турбины и так далее, имея в итоге мощность от 150 до 225 л.с. (240 л.с. в версии Sport). Сами по себе они вполне удачны и надежны, и при хорошем уходе можно рассчитывать на ресурс до 250 тысяч километров. Правда, тут возникает два вопроса: во-первых, уход далеко не всегда оказывается так хорош, а во-вторых, реальные пробеги многих машин уже давно достигли указанной выше отметки. Поэтому при выборе машины придется уделить внимание буквально всему: и впуску, включая интеркулер, и наддуву, и охлаждению, и состоянию поршневой, и наличию катализаторов (от него зависит в том числе и ресурс ЦПГ). Если у вас есть деньги, то эти моторы – отличный вариант ввиду хорошей пригодности к тюнингу. Ну а если денег немного, а ездить активно хочется, то можно утешить себя мыслью о том, что помимо TT эти моторы ставились на множество других Audi, Volkswagen и Skoda, так что шансы найти мотор на замену есть.
Audi TT 1998–2006
С 2003 года самым мощным агрегатом в гамме стал мотор VR6 на 250 л.с. Он тоже неплох, а на TT обошелся без непосредственного впрыска, что несколько упрощает содержание. Однако обслуживание все равно остается более сложным и трудоемким: к примеру, цепной ГРМ здесь расположен на задней стороне мотора, что при обслуживании требует демонтажа либо самого двигателя, либо коробки передач. Как и в случае с турбомотором, важно следить за чистотой и работой системы охлаждения, а также помнить, что ремонт VR6 более дорог, а найти его на разборке будет сложнее. К тому же шесть цилиндров – это обязательные DSG и полный привод, что делает итоговое содержание машины потенциально более дорогим.
Audi TT 1998–2006
Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями этой «машины с картинки», можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Откровенно плохих вариантов тут, пожалуй, нет: просто при выборе нужно учитывать свой бюджет и водительские амбиции, чтобы понять, нужен ли вам полный привод и самые мощные моторы. Ну а если ездить хочется долго и не очень дорого, то самым логичным вариантом будет примерно вот такой автомобиль: с передним приводом, 180-сильным мотором и гидромеханическим автоматом. Рассчитывать на маленькие пробеги не стоит – зачастую это машина на каждый день, а не на выходные, так что лучше видеть на одометре честные 200 тысяч и говорить с опытным владельцем, чем верить в мифические 120 у машины с пятью и более хозяевами по ПТС. А если не экономить на обслуживании и иметь деньги на ремонт, то ездить на TT можно, пока не надоест, главное – не попадать в ДТП, чтобы не разориться на восстановлении.
Опрос
Задумались о покупке TT?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
3 комментария
22.07.2020 20:12
Натали WhiteSoul

Ну вы и бред написали! Особенно в ценах на запчасти. Являюсь много лет владельцем AudiTT 2000 года и не собираюсь её менять! Хороший, красивый, надежный автомобиль! Никакой ржавчины на ней нет! Бредовая статья!!!


23.07.2020 12:52
Максим Усанов

А еще я помню, сколько людей у@балось, что пришлось открыть школы вождения этим авто.


27.07.2020 12:44
altersin

цены просто космос, имея возможность подобных вложений можно Mercedes CL тех же годов смело брать.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings