Главное – не попадать в ДТП: стоит ли покупать Audi TT I за 500 тысяч рублей

Кузов – единственное, чего унификация не коснулась никак, и его можно считать одной из сложностей содержания машины. Проблем тут две: возраст и почти полное отсутствие дешевых неоригинальных запчастей. Первое выливается в ожидаемые кузовные дефекты, которые усугубляются мелкими и не очень ДТП – рассчитывать, что на TT ездили исключительно медленно и аккуратно, как минимум наивно. В результате осматривать с пристрастием нужно буквально все. От возраста и внешних воздействий страдают капот, рамка лобового стекла, внешние пороги, полости колесных арок, низы дверей и днище, причем аркам и порогам стоит уделить особо пристальное внимание. Пороги, кстати, здесь «двухслойные»: внешний порог – металлическая накладка, под которой скрывается собственно усилитель, так что внешний лоск не гарантирует отсутствия сквозной коррозии внутри. Безрамочные двери обеспечивают дополнительные сложности с уплотнителями, так что полы в салоне нужно обязательно оценить на предмет сухости. Ну а скромный клиренс в 13 сантиметров вкупе с большими пробегами напоминает о важности осмотра днища.

Теперь, уже держа в уме возраст и спортивную ориентацию модели, повышающую риск ДТП, можно перейти ко второй сложности владения: внешним запчастям. Следите за цифрами: передний бампер (только пластик, без сеточек, усилителей и прочего) стоит 60 тысяч, задний – около 50, капот – 100 тысяч, спойлер, который в свое время всем желающим ставили бесплатно, сегодня стоит под 50 тысяч, а переднее крыло – 25. Внешний металлический порог обойдется в 20 тысяч, а внутренняя часть – еще в 15. Все это – цены оригинальных запчастей, а неоригинальных попросту нет. С учетом редкости модели рассчитывать на разборки, особенно в России, не приходится: на момент написания материала в продаже по всей стране было менее 100 машин, так что даже мелкое ДТП гарантированно влетает в копеечку.

Причем огромных денег стоит не только железо: лобовое стекло обойдется в 30 тысяч, галогеновая фара, для которой – вот удача! – есть «неоригинал» от Magneti Marelli – в 25 тысяч вместо 35, но вот ксенон будет иметь шестизначный ценник в оригинале и около 70 за тот же заменитель. На этом фоне оригинальный задний фонарь за 15 тысяч – просто подарок. К тому же машину даже необязательно бить, чтобы пришлось заказывать дорогие детали: те же уплотнители дверей стоят столько, что часто их предпочитают восстанавливать методом подбора. В общем, при осмотре и выборе помните, что битая TT – плохое вложение средств, так как восстановление будет дорогим и сложным. И не скупитесь на проверку истории машины – например, с помощью Автотеки, это тот случай, когда сотня рублей может сэкономить сотню тысяч.

Подвески TT уже напоминают о преимуществах унификации, причем довольно откровенно. Настолько откровенно, что на переднеприводных версиях купе сзади работает обычная полузависимая скручиваемая балка, и только полноприводные модификации хвастают многорычажкой в пару к переднему МакФерсону. По этому критерию конструкции проходит и водораздел в стоимости содержания и ремонта. Балка потребует разве что редкой замены сайлентблоков, которые даже в оригинале стоят по полторы тысячи за штуку (ведь это те же детали, что ставятся на Volkswagen и Skoda), ну а выбор задних амортизаторов остается на откуп владельцу: можно приобрести оригинал именно для TT за 11 тысяч, а можно выбрать что-то мягкое и универсальное по цене буквально от тысячи рублей. Впрочем, и независимая подвеска не будет фантастически разорительной. Несмотря на пресловутую унификацию, здесь есть дорогие детали вроде нижнего рычага, который ввиду малой распространенности стоит более 50 тысяч и не имеет заменителей, однако большая часть деталей все же проста в подборе. Поперечные рычаги здесь одинаковы сверху и снизу, и вместо оригинала за 8 тысяч можно найти аналог от 2. Ну а стойки стабилизатора стоят 1,5 тысячи за оригинальные и от 400 рублей за заменитель. Впереди все также несложно: например, качественный неоригинальный L-образный рычаг можно купить за 4,5 тысячи вместо 9 за оригинал.

Тормоза, как и подвеска, зависят от версии машины – только не от типа привода, а от мотора. На шестицилиндровые Audi TT ставились передние тормоза увеличенного диаметра от Golf VR6, и сейчас диски стоят втрое дороже, чем на «обычные» четырехцилиндровые машины: 15-17 тысяч против 4. Учитывайте это при планировании покупки. Сзади – та же история: в базе это невентилируемые диски, а в продвинутых версиях – с вентиляцией, однако их стоимость уже вполне обыденная – около 4 тысяч за «фирменный» диск и вдвое дешевле за заменитель. В общем, за небольшими исключениями тормоза здесь простые и ремонтопригодные, так что стоит только уделить внимание их работе и состоянию при осмотре машины перед покупкой, чтобы заранее планировать бюджет.

А вот рулевое управление вне зависимости от мотора здесь простое – рейка с гидроусилителем та же, что на гражданских Фольксвагенах и прочих Шкодах. Даже текущая рейка – лишь повод для торга, ведь восстановленный узел в сборе можно купить за 15-20 тысяч, хотя оригинал и стоит запредельных денег. Для насоса ГУР тоже есть масса вариантов: фирменный стоит около 20 тысяч, а заменители – от 4 до 30, так что выбор есть на любой вкус. Поэтому советы послушать ГУР и осмотреть рейку на предмет отсутствия течей, конечно, актуальны, но больших затрат проблемы с ними не сулят.

Как мы уже знаем, трансмиссия Audi TT могла быть полноприводной: переднеприводная компоновка дополнялась раздаточной коробкой, муфтой Haldex и задним редуктором. Первое поколение Haldex работает по схеме с подключением задних колес при пробуксовке передних, так что в основном оно помогает при разгоне, а на управляемости в поворотах сказывается скорее отрицательно. Полным приводом оснащались все шестицилиндровые машины, а также мощные версии четырехцилиндровых, так что в некоторых случаях добровольно отказаться от него не выйдет. А вот содержание и особенно ремонт могут выйти накладными: здесь как минимум нужно регулярно менять масло, причем и в раздатке, и в муфте Haldex, и в редукторе. Потенциальный ремонт же в любом случае недешев: раздатку придется долго искать на разборках, в Халдексе дорог и насос (более 50 тысяч), и сама механика. По счастью, для кардана можно купить отдельно и подвесной подшипник, и муфты, но ШРУС стоит около 20 тысяч, а сам кардан имеет шестизначный ценник, что исключает возможность его покупки. В общем, если вам непременно нужен полный привод, будьте предельно внимательны при диагностике, меняйте масло каждые 50, а лучше 30 тысяч километров и не затягивайте с ремонтом, чтобы его не удорожать.

Коробок передач на Audi TT устанавливали несколько, причем в гамме были и ручные варианты. В целом МКП можно считать надежными, хотя их ресурс зависит не только от стиля эксплуатации, но и от мощности мотора: те, кто балуется тюнингом, должны это учитывать. Кроме того, стоит помнить о двухмассовых маховиках: на четырехцилиндровый мотор сменный узел от Luk стоит от 40 тысяч, а на шестицилиндровый – все 50. Сцепление же недорого: комплект с выжимным подшипником можно купить тысяч за 10-12.

Автоматические коробки представлены двумя вариантами, и оба хорошо знакомы нам по другим автомобилям концерна Volkswagen. Первый – это коробка DSG, а именно шестиступенчатая DQ250 с пакетом сцеплений в масляной ванне. Она прилично держит момент даже форсированных моторов, однако нужно помнить, что на TT она появилась в своих ранних версиях, а вкупе с возрастом это означает неизбежные проблемки, а то и проблемы. Впрочем, сейчас DSG уже перестали быть катастрофой: ремонт освоен и не запредельно дорог, а если вместе с переборкой уделить внимание охлаждению и внешнему фильтру и менять масло раз в 30-40 тысяч километров, то и с преселективом можно жить вполне долго и счастливо. В общем-то, все это справедливо и для классического автомата Aisin TF-60SN, который появился с 2002 года. Его потенциальные проблемы мы тоже рассматривали в отдельном материале, а рекомендации по выбору и содержанию примерно те же. Коробка страдает от температурных режимов и обслуживания по регламенту с огромными межсервисными интервалами, но внешний радиатор и фильтр вкупе с регулярной заменой масла делают ее гораздо более предсказуемой. Правда, возраст машин уже не обещает чудес, так что сейчас стоит выяснить, когда и как перебиралась АКП, и закладывать бюджет на следующий ремонт.

Вариантов моторов на TT по сути два: это турбированные 1,8 семейства EA113 и атмосферный VR6 семейства EA390. Турбомоторы, несмотря на общий объем, отличаются степенью форсировки за счет разницы в поршневой группе, размере турбины и так далее, имея в итоге мощность от 150 до 225 л.с. (240 л.с. в версии Sport). Сами по себе они вполне удачны и надежны, и при хорошем уходе можно рассчитывать на ресурс до 250 тысяч километров. Правда, тут возникает два вопроса: во-первых, уход далеко не всегда оказывается так хорош, а во-вторых, реальные пробеги многих машин уже давно достигли указанной выше отметки. Поэтому при выборе машины придется уделить внимание буквально всему: и впуску, включая интеркулер, и наддуву, и охлаждению, и состоянию поршневой, и наличию катализаторов (от него зависит в том числе и ресурс ЦПГ). Если у вас есть деньги, то эти моторы – отличный вариант ввиду хорошей пригодности к тюнингу. Ну а если денег немного, а ездить активно хочется, то можно утешить себя мыслью о том, что помимо TT эти моторы ставились на множество других Audi, Volkswagen и Skoda, так что шансы найти мотор на замену есть.

С 2003 года самым мощным агрегатом в гамме стал мотор VR6 на 250 л.с. Он тоже неплох, а на TT обошелся без непосредственного впрыска, что несколько упрощает содержание. Однако обслуживание все равно остается более сложным и трудоемким: к примеру, цепной ГРМ здесь расположен на задней стороне мотора, что при обслуживании требует демонтажа либо самого двигателя, либо коробки передач. Как и в случае с турбомотором, важно следить за чистотой и работой системы охлаждения, а также помнить, что ремонт VR6 более дорог, а найти его на разборке будет сложнее. К тому же шесть цилиндров – это обязательные DSG и полный привод, что делает итоговое содержание машины потенциально более дорогим.

Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями этой «машины с картинки», можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Откровенно плохих вариантов тут, пожалуй, нет: просто при выборе нужно учитывать свой бюджет и водительские амбиции, чтобы понять, нужен ли вам полный привод и самые мощные моторы. Ну а если ездить хочется долго и не очень дорого, то самым логичным вариантом будет примерно вот такой автомобиль: с передним приводом, 180-сильным мотором и гидромеханическим автоматом. Рассчитывать на маленькие пробеги не стоит – зачастую это машина на каждый день, а не на выходные, так что лучше видеть на одометре честные 200 тысяч и говорить с опытным владельцем, чем верить в мифические 120 у машины с пятью и более хозяевами по ПТС. А если не экономить на обслуживании и иметь деньги на ремонт, то ездить на TT можно, пока не надоест, главное – не попадать в ДТП, чтобы не разориться на восстановлении.