«Это обман населения»: кто похоронил «Малютку» – первую микролитражку СССР тов. Жукова?

После Второй мировой войны чуть ли не половина Европы пересела на крохотные микролитражные автомобили, которые и сегодня привлекают музейную публику. Но многие уже позабыли, что Messerschmitt Kabinenroller, Heinkel Kabine и BMW Isetta появились только в середине 50-х, а Bond – в 1949 году. А вот в СССР уже к середине 1946 года была спроектирована и готова к технологической подготовке выпуска четырёхколёсная «Малютка-2». Так почему же эта «ультрамалолитражная дешёвая и экономичная» машина, как называли её в отчётах, так и не встала на конвейер, хотя наша страна, разорённая войной и предвоенным десятилетием планового хозяйства, так остро нуждалась в ней? Изучаем «Стенограмму заседания секции Технического совета Министерства автомобильной промышленности по вопросу рассмотрения конструкции автомобиля "Малютка-2"».

 

17 июля 1946 года, то есть спустя чуть более года после окончания войны в Министерстве автомобильной промышленности собралась секция Технического совета в весьма представительном составе: Главный конструктор Московского ЗИСа Фиттерман, Начальник лаборатории НАМИ Долматовский и Начальник автомобильного отдела института Душкевич, Главный конструктор МЗМА Борисов и его подчинённый, ведущий конструктор Андронов. Был и Главный конструктор министерского главка, занимавшегося автомобильными прицепами. Заслушали доклад инженера Д. И. Жукова, который представлял уже вторую версию своей крохотной машинки под названием «Малютка-2».

Расчёт Жукова был верным: страна «заинтересована во всесторонней экономии», а его «Малютка-2» была в три раза легче «Москвича», в 4-5 раз легче ГАЗ М-1 и в 9-10 раз легче ЗИС-110 и ЗИС-101. Инженер утверждал: «Легковые машины в большинстве случаев эксплуатируются незагруженными полностью, таким образом, фактор экономии ещё больше увеличивается в пользу “Малютки”». Жуков считал, что микролитражка подойдёт для индивидуального пользования: «Она свободно вмещает двух человек самого большого роста и имеет вместительный багажник, кроме того, за сиденьем оставлено место для трёх детей или багажа больших размеров». Скажем больше, «Малютка-2» пригодилась бы для почтового ведомства, поскольку легко брала на борт вместе с водителем ещё 150 кг груза. Жуков уверял, что машина подойдёт и для села, так как при колёсной базе 1430 мм и дорожном просвете в 190 мм показывает хорошую «геометрическую проходимость».

На обсуждении конструктивных особенностей «Малютки-2» далеко не все маститые инженеры проявили благосклонность к машине

Жуков уверял собравшихся, что автомобиль можно легко приспособить и для ручного управления, а значит, он подойдёт многочисленным инвалидам войны, что «Малютка-2» очень пригодится военным, что автоклубы просто мечтают о ней, наконец, автор изобретения предлагал сажать за руль «Малютки-2» даже детей: «Дети смогут легко овладеть вождением и познакомиться с автомобилем вплотную, что в более поздние годы будет чрезвычайно полезным».

Что же это за такая универсальная чудо-машина с крохотной колёсной базой? Ширина колеи тоже была небольшой – всего 1050 мм, то есть чуть более метра. Кузов – стальной несущий и штампованый, рессоры – резиновые и взаимозаменяемые. Силовая установка «висела» сзади и была скомпонована вместе с задним мостом. Двигатель и коробку Жуков запроектировал от мотоцикла ИЖ-45, выпускавшегося в Ижевске ещё с конца 20-х годов, но за неимением мотора использовал аналог – 350-кубовый двигатель DKW. Тормоза были механическими и полагались только задним колёсам от «Москвича». В заднем свесе разместился и топливный бак на 25 литров, которого должно было хватать надолго, поскольку расход у 250-килограммовой машины предполагался не выше 4 л/100 км.

Свои работы по микролитражке молодой Д. И. Жуков, со школьной скамьи попавший в кружок изобретателей, начал ещё во время войны

«Малютка-2» вовсе не была самоделкой, слепленной кое-как народным умельцем, который знать не знал, что такое, скажем, модуль шестерни, в чём он измеряется и зачем он нужен. «Малютку» сконструировал и перенёс на рабочие чертежи, выполненные в соответствии со всеми правилами, студент 3 курса Московского автомеханического института Жуков. В заключении, выданном группой весьма авторитетных оппонентов во главе с Борисом Семёновичем Фалькевичем, тогда – «рядовым» кандидатом технических наук, по трудам которого сегодня все студенты автомобильных вузов учат «Теорию автомобиля», было сказано, что передний мост и кузов имеют достаточный запас прочности, что в конструкции использованы последние достижения техники автомобилестроения (например, независимая подвеска) и что детали предложенной конструкции спроектированы с расчётом на массовое производство. Кроме того, Фалькевич и его коллеги указали, что «...реечный механизм рулевого управления прост» и не требует регулировок, что конструктивная схема заднего моста тоже проста и так далее.

Жуков полностью предоставил расчёты оригинальных силовых деталей, тягово-динамический расчёт... короче говоря, подготовил самый настоящий технический проект, оформив его по всем правилам. Именно поэтому его посчитали нужным рассмотреть на заседании секции Технического совета министерства. Так почему же машине не суждено было появиться на свет в серийном исполнении? Ответ на этот вопрос дают суждения строгого жюри.

На рассмотрение комиссии был представлен полноценный проект с увязочными и общими видами и всеми необходимыми расчётами – от прочностных до динамического (фрагмент – на фото)

Прения начал Главный конструктор МЗМА Борисов, с ходу ошарашивший Жукова: «Является ли первоочерёдной потребность в этой машине? Мне кажется, нет. В тех условиях, в которых находится наша автомобильная промышленность, было бы не совсем рационально выпускать такой автомобиль». Далее Николай Иванович сказал, что инструментальное производство перегружено заказами для переоснащения заводов и что, раз время для «Малютки» не пришло, то и не следует говорить о ней как о перспективной машине ближайшего будущего. Борисов предложил дать «Малютку» на откуп молодым инженерам-дипломникам с тем, чтобы они оттачивали на ней своё мастерство, а с помощью Министерства создать соответствующую учебно-экспериментальную базу. Кроме того, главный конструктор МЗМА предложил закупить за границей автомобили-аналоги и «накапливать материал по данному классу автомобиля».

Долматовский отметил, что «…идеи подобных конструкций носятся в воздухе» и что он не видит разницы между 3-колёсным и 4-колёсным автомобилем такого класса. Далее Юрий Аронович высказал сомнения относительно того, что такой лёгкий автомобиль массой в 250 кг сможет проехать даже по хорошим дорогам более 10 тысяч километров, поэтому нужно всесторонне испытать автомобиль, в том числе и на разных типах покрытия. К слову, Жуков, отвечая на вопросы, рассказывал о езде зимой: «Мы ехали на первой скорости по снегу, по лесу, когда застревали, товарищ подталкивал машину. Мы вдвоём проехали, а ЗИС-5 стояли».

Ведущий инженер Технического отдела Министерства Аболенихин сообщил, что ему пишут со всего Советского Союза: нужда в машине высокая, особенно со стороны села, где люди часто, а иногда и по нескольку раз в день ездили между колхозами и хозяйствами, находящимися друг от друга в 10-15 км. Аболенихин высказался за то, чтобы студент Жуков мог довести работу до конца, а для других соискателей, Бахчиванджи и Виноградова, сначала нужно устроить конкурс, реализацию же победившего проекта сосредоточить в одном месте.

Двое взрослых с багажом или с детьми. Студент МАМИ Жуков всерьёз рассчитывал, что его разработкой заинтересуются в министерстве...

Затем слово взял ведущий (и будущий главный) конструктор Московского завода малолитражных автомобилей Андронов, который отметил, что микролитражки строились в Европе между двумя мировыми войнами, но «жизнь их отмела» в пользу машин малого литража с двигателями объёмом около 1,5 литра. Тот факт, что после Второй мировой войны они снова стали востребованными, не должен вводить в заблуждение, поскольку связано это с обеднением населения, и очень скоро такие машины «выйдут в тираж». Что касается «Малютки», Андронов утверждал, что ею заниматься не следует, упирая на то, что конструкция машины недоработана: между ведущими колёсами не было дифференциала, что обязательно приведёт к перегрузкам полуосей, износу шин и повышенному расходу. Да, сегодня про дифференциал может рассказать любой автолюбитель, но в те далёкие годы даже студентам профильных специальностей в МАМИ он не казался необходимым элементом автомобиля. Андронов вспомнил про малолитражку НАМИ-1, тоже не оснащённую дифференциалом: «Чем только ни болела НАМИ-1!». Затем добавил, что «Малютка» не представляет собой ничего нового, и посчитал совершенно ненужным и нерентабельным постройку нескольких опытных образцов, хотя в целом инициативу Жукова поддержал и самого студента похвалил, выразив надежду, что из него получится настоящий инженер.

Резковато выступил ведущий инженер Техотдела министерства Фомин, увидев «массу недостатков и конструктивных дефектов». Фомин утверждал, что «…создать самую маленькую и самую лёгкую машину» – самая трудная задача. В противоположность Андронову он не считал малолитражные машины лучшим средством насыщения рынка и удовлетворения потребности самых широких масс потребителей. Фомин голосовал за машины «более мелкого литража», то есть как раз за аналоги «Малютки». Однако он был в корне не согласен с Жуковым относительно принципа проектирования такого автомобиля. Микролитражный автомобиль не должен собираться из мотоциклетных запчастей, а должен стать самостоятельной разработкой: «Неправильно привязывать это дело к мотоциклам, паровозам и т. д. Все думают: покроем крышей мотоцикл и будет автомобиль. Надо взять установку, что автомобиль – другое дело». В отличие от предыдущего оратора Фомин посчитал уместным постройку и испытание нескольких образцов и полномасштабное продолжение работы.

Постановление секции Технического совета министерства автомобильной промышленности от 17 июля 1946 года. Для автора «Малютки-2» оно малоутешительно...

Фиттерман поддержал своего бывшего коллегу по Московскому ЗИСу Долматовского, засомневавшись в достаточной прочности и надёжности машины при длительной эксплуатации, уточнив, что «…единственный путь автомобилизации Советского Союза – это развитие мотоцикла», в том числе и с коляской, а далее уже должен идти «Москвич». Применение «Малютки» в почтовом ведомстве Борис Михайлович исключил, назвав «абсурдом», и начал громить разработку Жукова, сообщив собравшимся, что «Малютка» – это не автомобиль: 1-цилиндровый мотор для автомобиля применяться не может и в силу слабой отдачи, и в силу неравномерности хода. Вспомнил Фиттерман и об отсутствии дифференциала на «Малютке», связав это с неудачным опытом испытаний малолитражного автомобиля НАМИ-2: «Потери мощности из-за отсутствия дифференциала съедают всё. Эта схема должна быть отвергнута». Далее Борис Михайлович подверг критике резиновую подвеску, которая «…в нашем климате чрезвычайно болезненно реагирует на низкую температуру».

Наконец, Фиттерман посетовал, что в печать проникли слухи о выпуске нескольких тысяч образцов микролитражного автомобиля: «Это обман населения. Если продолжать работу, то надо вести её вдумчиво и внимательно безо всякой рекламы». Между тем, самого Жукова Фиттерман очень хвалил: «…но делать из него специалиста по “малюткам” не следует. Этим мы погубим его будущность». В том же ключе высказался и Начальник автоотдела НАМИ Душкевич, завершив свою речь такой сентенцией: «В начале мне казалось, что создать такой маленький автомобиль очень просто и легко. Но жизнь показала, что гораздо легче создать “Победу”, чем хороший работоспособный экономичный малолитражный автомобиль».

Последним в прениях выступил председательствовавший на том заседании Замначальника техотдела министерства Евгений Борисович Арманд, в вопросах критики конструкции солидаризировавшись с Фиттерманом: «Бездифференциальная схема вряд ли сможет удовлетворить. Даже если вы хорошо сделаете шпонки и ступицы, с цепями будет вечный скандал». Воздушный мотоциклетный моторчик Арманд опять же посчитал неуместным: «Надо сказать прямо, что схема машины в представленном здесь варианте неудачна».

Печальный факт: даже если бы Технический совет МАП и принял бы «Малютку-2» к подготовке производства, выпускать её было бы и негде, и не на чем...

Затем Арманд переключил свою критику на НАМИ, который, по его мнению, после опытов НАМИ-1 и НАМИ-2 мог бы продолжить изыскания, и тогда к середине 40-х годов страна уже получила бы проверенный микро- или малолитражный автомобиль. Кроме того, Арманд стал единственным, кто обратил внимание на несоответствие размера «москвичёвских» колёс мощности мотоциклетного мотора: «Резину надо брать 3,2 дюйма, мотоциклетную. Машина не будет работать с такой резиной, как у вас, при отсутствии дифференциала». Завершил своё выступление по «Малютке-2» Арманд так: «…эта машина не является базой для создания микролитражного автомобиля». Между тем «в целях поощрения технической инициативы» Секция технического совета министерства рекомендовала построить два опытных образца.

По окончании учёбы Жуков, вопреки советам старших товарищей, продолжил заниматься «Малюткой». Появилась «Малютка-3» и «Малютка-4». У последней двигатель разместился уже спереди, выросла колёсная база. Жуков снова вышел с проектом, но это было спустя 8 лет, в 1954 году, когда профессиональные инженеры вовсю готовили к выпуску мотоколяску для Серпуховского автозавода, поэтому никаких шансов у «Малютки» уже не было…

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы