Фантастические концепты прошлого: автомодули – загадки аэродинамики

Лихим временем были эти 70-е! Масштабная космическая программа супердержав, рок-триумф Led Zeppelin, мода на расклешенные джинсы, премьера «межгалактического» блокбастера «Звездные войны: Новая надежда»… Событий было столько, что хватило бы на четверть века! Да и автобренды без дела не сидели – каждый год крупнейшие автосалоны демонстрировали лучшие достижения инженерной мысли, и они намного опережали свое время. Оно и понятно, ведь конструкторская братия тогда переживала не столько насчет «продающегося» дизайна, сколько за аэродинамический коэффициент новых моделей.
 

Что и говорить, традиционные решения в 70-х мало кто исповедовал. Именно в такое время вместе с BMW M1 и Jaguar XJ-S могли появиться на свет гротескные аппараты вроде Ferrari 512 S Modulo. В честь последнего авто и решено было назвать данный материал. Да и каким другим словом определить странный колесный объект в приземистом клиновидном кузове с глухими колесными арками и отсутствием нормального входа-выхода? А поскольку автомодули были явлением распространенным, мы решили собрать здесь информацию о самых выдающихся из них.

Резвая капля

Джеймс Мартин заложил основы модульного дизайна еще в 1928 году, создав концепт легкового автомобиля в кузове каплеобразной формы. Все части, традиционно выступающие у автомобилей, инженер наглухо задраил в придуманный им конусный монолит. Ради чего? Название модели, Martin Aerodynamic car, говорит само за себя – ради лучшего скольжения по дороге.

Визуально сей концепт обладал слоновьим изяществом, а удобен был почти как гужевая телега: пухлая глазастая морда, плоское ветровое стекло в четыре угла и единственная дверь на всю машину. Положение водителя в Martin Aerodynamic car было во всех смыслах незавидным – кроме того, что бедняга, чертыхаясь, пробирался к своему креслу от самой галерки, ему еще и руль приходилось вращать, зажав его между ног. Зато низкая масса алюминиевого корпуса и его особая форма позволяли четырехцилиндровому движку Hercules разгонять машину до 107 миль/час (!), что в 1928 году было выдающимся достижением.

Построенный на деревянной раме автомобиль имел задний привод, беспружинную подвеску и понтонное днище


Основав крошечную факторию Martin Aircraft Company в Гарден Сити (штат Нью-Йорк), Джеймс отчего-то решил, что первый его прототип станет будущим американского автопрома. Мистер Мартин сделал все ходовые части взаимозаменяемыми, используя уже готовые агрегаты от моделей Buick, Harley-Davidson, Chevrolet. Все это должно было отразиться на конечной цене его автомобиля, а значит, и на покупательском интересе. Представив свой Aerodynamic car на Национальной Автомобильной выставке в Нью-Йорке в 1932-м, инженер рассчитывал, что найдет инвесторов для полноценного производства. По слухам, концепт Джеймса Мартина заинтересовал Уильяма Митчелла, генерала ВВС и ветерана Первой мировой. Тот заверил изобретателя в своей поддержке, но слова не сдержал, так как грянула Великая депрессия, похоронившая не один интересный проект.


Даже своим окрасом Martin Aerodynamic car соответствует «водяным истокам». Кто бы мог подумать, что в 20-х годах прошлого века бело-синий колер станет синонимом аэродинамики?


Плюсы: с запуском производства Martin Aerodynamic car штатовские фермеры получили бы возможность насладиться скоростью почти бесплатно. И ждать изобретения Ford Mustang не пришлось бы.

Минусы: странный дизайн. Казалось бы, что может испортить каплю воды? Ответ – данный автомобиль. Возможно, поменяй Мартин передок на узкую часть модели, она бы выглядела лучше. Хотя нет, вряд ли.


Чтобы донести свои идеи до потребителя, Джеймс Мартин предпринял целых три попытки. На большее у него не хватило ни средств, ни здоровья. Последний прототип, созданный инженером, появился на World Motor Sports Show в 1954-м. Его обшивка была полностью деревянной, что в пасмурном Нью-Йорке даже дворников распугало…


Революция в клане Энцо

Следующая модель, по сути, задала тон всей этой подборке, что не удивительно. Возникший в 1970 году концепт с названием Ferrari 512 S Modulo, являлся результатом острой конкуренции между ателье Bertone и Pininfarina. Первое старалось на благо Alfa Romeo и в этом более чем преуспело. Второе отстаивало интересы Ferrari, и всякий раз, когда те узнавали что-то новенькое о проекте конкурентов, на пороге вырастал сам Энцо Феррари и орал на каждого в пределах видимости. Мол, умрите, а сделайте лучше чертовых миланцев! Серджио Пининфарина помалкивал, но «лучше миланцев» его подопечные сделать сумели.


«Родным» цветом для Modulo являлся черный. Однако он невыгодно скрадывал изломы кузова, так что к Туринской выставке концепт получил свой знаменитый белый колер


Руководителем проекта стал главный стилист ателье Паоло Мартин. Он вдохновенно поколдовал над шасси гоночного Ferrari 512 S, переосмыслив концепцию спортивного болида, чем определил развитие автомобильного дизайна на ближайшее десятилетие. Именно с выпуском Ferrari Modulo «автомодули» получили столь широкое признание у конструкторов. Отныне низкая высота, среднемоторная компановка, нестандартная посадка водителя и острые линии корпуса стали «джентльменским набором» всякого уважающего себя дизайнера-авангардиста. Но все это было после Женевского автосалона. А до этого Паоло Мартин получил нагоняй от Пининфарины – за чрезмерное вольнодумство.


Кроме глухих колесных арок, «отъезжающего» кабинного купола и панорамных стекол концепт получил штатный движок 512-й модели. Это был пятилитровый V12 мощностью 550 л.с. (для клапанов которого в задней кузовной панели просверлили 24 отверстия). При отличной аэродинамике Modulo его разгон до первой сотни составлял всего 3,3 секунды


Щепетильный Серджио очень боялся, что новый концепт станет белой вороной в рядах Ferrari и опозорит честное имя его студии. Энцо пришлось лично настоять на доработке Modulo, хотя до последнего момента участие проекта в моторшоу было неопределенным. Но когда это случилось, критиков со всего света было не оторвать от стенда Ferrari. За время своего «вояжа» по автосалонам планеты новый концепт получил 22 международные награды в области дизайна. Все остальное – уже история.

Плюсы: в экспериментах с «будущим» автопрома главное – не хватить лишку. Пусть внешний вид Ferrari 512 S Modulo граничит с безумием, в нем, как ни странно, все на своем месте. И людям этого достаточно.

Минусы: все же мистер Мартин перестарался, задраив наглухо передние колеса. Из-за чего развернуть прототип можно было лишь по очень широкой дуге, а возможность разогнаться до 355 км/ч появлялась только на прямом треке.


Концепт Ferrari 512 S Modulo произвел революцию в автодизайне, чему и посвящена данная фотосессия. Коммунарка в красных галифе победно улыбается концепту. Это уже не намек, а триумф в чистом виде


Сверхнизкий «грифон»

Как вы, надеюсь, уже успели заметить, почти все представители модульного стиля не отличаются высотой кузова. Но раз этот изъян определил характер заголовка, следовательно, «клиент» под ним значится аховый. Знакомьтесь, Vauxhall SRV (то есть Styling Research Vehicle) – концепт-кар 1970 года, видный образчик стилевых экспериментов из «Дома Вокса»! Его создателями значились Крис Филд и Уэйн Черри – люди, собаку съевшие на дизайнерском оформлении различных авто. Последний персонаж, к слову, был одним из 25 претендентов на звание «Дизайнер века», присуждавшееся в 1999 году. Короче, это были одаренные люди.


Концепт Vauxhall SVR во всей красе. Девушки на его фоне выглядят испуганными и растерянными. Наверное, опасаются, что эта штука вдруг возьмет и сама поднимется в воздух


В качестве «домашнего задания» парни получили краткие, но четкие указания от GM-овского начальства: сделать концепт, который заставлял бы людей пускать слюни у стенда Vauxhall на грядущем автосалоне в Лондоне – нужно было повысить интерес британцев к бренду с грифоном на капоте. И как часто происходит с имиджевыми проектами, дизайнеры SRV пустились «во все тяжкие»

Опираясь на образы гоночных болидов, Филд и Черри смоделировали эту горбоносую «птичку» с наглухо задраенной кормой. В отличие от «одноклассников» SRV, концепт (о, чудо!) возымел даже не две, а четыре распашные двери – задние открывались против хода движения и имели потайные ручки (идея с такими устройствами была внедрена в производство лишь 30 лет спустя). Но платой за ярко выраженную аэродинамическую внешность стала высота – предельно крошечные 104 см. Место в салоне при этом было рассчитано на четверых пассажиров (хотя им пришлось бы сильно попотеть, чтобы попасть внутрь).


Плохо, что люди, так отчаянно боровшиеся за лучший аэродинамический коэффициент, оказались лишены возможности приступить к испытаниям напрямую. Но если учесть, что секретный проект Aston Martin Bulldog был похожей формы и мгновенно разгонялся до «сотни», то за результаты SVR переживать не стоит


Среди прочих новшеств Vauxhall SRV числились регулируемое носовое крыло, электронный стабилизатор подвески, а также топливный насос, равномерно распределявший бензин в двух отдельных баках. Двигателем концепту служил 2,3-литровый Slant Four – вернее, его поперечная версия. К сожалению, конструкторы не успели к осени 1970-го разработать коробку передач для этого мотора, из-за чего Vauxhall SRV отправился на Лондонское моторшоу не своим ходом. А поскольку там и без него было на что поглазеть, «оживлять» в будущем концепт не стали, превратив в вечный памятник аэродинамическим исследованиям компании Vauxhall.

Плюсы: среди автомобильных брендов жажда спортивной славы – не редкость. На общем фоне Vauxhall SRV выглядит самодостаточным проектом, который не дожали лишь чуточку.

Минусы: фиксированное водительское кресло. Приборная панель, вынесенная на правую дверцу. Очень громкий двигатель. Словом, чрезмерное количество факторов превращает этого феникса в адскую птицу.



Самоходная рождественская витрина

Следующий наш герой родом из Японии, поэтому стал объектом удивительных анекдотов еще во время своего дебютного показа в Токио (1970 год). Его называли «витриной» из-за обильного остекления корпуса, а также «елочной гирляндой» из-за контрастной иллюминации кормы. И чтобы наверняка обозначить данный концепт, я просто объединил два этих прозвища. О ком речь? О Mazda RX-500, конечно!


Эскизы и ранние фото «мобильного стенда для высокотехнологичных исследований безопасности», как прозвали RX-500 инженеры Mazda Motor Corporation


В первые 30 лет своего существования этот бренд звучал по-другому – Тoyo Kogyo. Род деятельности у него тоже разнился: сначала ткацкие станки, потом винтовки для солдат Второй мировой. И лишь с приобретением лицензии на роторно-поршневой двигатель Ванкеля эти парни сменили вывеску, чтобы к началу 70-х выйти на рынок с целым выводком оригинальных и странных «самоходок». Концепт Mazda RX-500 был одним из лучших.

Старатели клана Mazda полюбили моторы Ванкеля за высокую отдачу, минимальное количество подвижных рабочих частей, а также за низкую вибронагруженность. Потому-то сразу за водительским креслом расположился такой движок, объемом 982 см³ и мощностью 247 л.с. Фишкой пассивной безопасности этого авто была активная «светомузыка» на кормовой его части: новый цвет загорался всякий раз, когда RX-500 менял скорость. Кузов концепта выполнили из пластика, отчего общий вес модели не превышал 850 кг. Предельная скорость при таких показателях достигала 250 км/ч. Еще одним инженерным новшеством были «крылья бабочки» – двери гильотинного типа, открывавшиеся вверх и в стороны (такие вскоре будут широко применяться у Lamborghini). Довольно круто для бывших «станочников», верно?


С поднятыми крыльями RX-500 выглядит как гигантское насекомое – вот-вот полетит! Определенно, у азиатов-автостроителей есть фетиш насчет энтомологии. И проявляется он в самый неподходящий момент



Стенд Mazda с водруженным на нем концептом RX-500 намертво приковывал к себе посетителей Токийского автосалона 1970. Но вопреки ожиданиям, этот автомобиль так и не пошел в серийное производство. Долгое время он пылился на складах компании, что породило слухи о краже модели. Затем RX-500 был выкуплен музеем транспорта в Хиросиме и теперь лишь изредка покидает его стены для эксклюзивных показов и фотосессий. Последний раз это произошло в 2009-м, для рекламы стенда Mazda на автосалоне... в Токио. У судьбы определенно есть чувство юмора!

Плюсы: на первых порах приверженность Mazda к двигателям Ванкеля вызывала улыбку у конкурентов. Теперь, когда японцы стали единственными обладателями лицензии на роторно-поршневые двигатели, концепт RX-500 превратился в стильную и эффектную демонстрацию «доисторической» силы.

Минусы: собственно, все то, что заставило остальных производителей отказаться от агрегатов Ванкеля, то есть быстрый износ уплотнителя, а с ним излишняя прожорливость и токсичность мотора. Из-за его отвратной склонности к перегреву, салон RX-500 быстро становился «непригодным для проживания».


Серый, желтый, зеленый. В разное время Mazda RX-500 мелькала в трех различных ипостасях. Собиратели авторедкостей, отчаявшись выкупить концепт у музея в Хиросиме, рыскали по всему миру в поисках двух других экземпляров. Что таковых не существует, случайно узнали японские инженеры, когда готовили концепт к еще одному моторшоу. Реставрируя одну из дверей, они увидели под слоем серой краски слой зеленой, а под ним был еще и слой желтой. Такой вот японский маркетинг!



Забытый француз из будущего

Какие только геометрические формы, принятые для изготовления кузовов автомобилей мы не наблюдали… Овал, эллипс, квадрат, куб и еще кучу их производных без определенного названия. Я даже усомнился, что на этой ниве можно найти еще что-то удивительное. Ан нет, пятым номером на нашей арене странностей значится Citroen Karin, кузов которого выполнен в виде… пирамиды!


Следуя своему замыслу, главный дизайнер Karin хотел установить под капот четырехцилиндровый двигатель с автоматической коробкой передач. Но кураторы проекта были против – слишком уж модель Фьоре опережала свое время. Мало ли, электроника откажет, собирай потом пилотов-испытателей по кусочкам…



За разработку концепта отвечал мсье Тревор Фьоре, которого, ясное дело, обязали дать публике зрелищ на грядущем (да-да, история вновь повторяется) автосалоне в Париже 1980-го. К тому времени готовых концептов у компании не было, а значит, бедолаге Тревору пришлось все начать с нуля. В качестве шпаргалки дизайнер использовал образы GS Coupe, созданные в 1972 году еще одним штатным художником Citroen Мишелем Армандом. Воплощало идеи Тревора в фанере и пластике итальянское кузовное ателье Coggiola.

Начал Фьоре с того, что набросал серию футуристических эскизов будущего аппарата, где четко оформленным было лишь водительское место. Кресло, размещенное в центре салона, а с ним и руль на длиннющей колонке занимали почти все пространство – по бокам остались места всего для двух пассажиров (через 12 лет эта идея воплотится в спорткупе McLaren F1). Когда Тревор понял, что дотянуться до других органов управления будущему водителю будет сложно, он перенес приборную панель на рулевое колесо. Дальше все произошло будто бы само собой…


Из-за своей строгой геометрической формы у концепта практически нет крыши. Вместо нее – лишь крохотный пятачок, где сходятся все прямые линии боковин



Когда мсье Фьоре пришел в себя, перед ним уже красовалась трехмерная модель со стеклянным трапециевидным кузовом, напичканная лучшей ситроеновской электроникой и самыми свежими инженерными решениями. Тут был полный комплект: двери-гильотины, гидропневматическая подвеска (как в модели DS), усиленная иллюминация и камера переднего вида. Когда Тревор показал готовый проект начальству, то по их лицам понял, что перестарался. На автосалон Citroen Karin все же поехал, но затем был тут же упрятан в местный музей – от греха подальше.

Плюсы: Citroen Karin – это тот неловкий момент, при взгляде на который понимаешь, что к будущему мы еще не готовы.

Минусы: размеры концепта. Тревор Фьоре гордился тем, что его Karin в высоту оказался не больше листа ватмана формата А3. Из-за низко расположенного кресла водитель мог наблюдать дорогу лишь через монитор, подключенный к камере. В 80-х подобная техника работала не очень, так что вероятность «ослепления» в машине будущего оказалась весьма высокой.


64.jpg
65.jpg

Салон Karin изнутри. Как видим, на рулевой колонке кнопок даже больше, чем в современном автомобиле. Жаль, что концепт ни разу не сдвинулся с места самостоятельно. Где бы тогда оказался Джеймс Бонд со своими тачками?


Эпилог

Не каждый обвинит экспонаты данной подборки в изяществе, элегантности и красоте. И я, наверное, буду одним из первых, кто на это отважится. Но штука в том, что все подобные понятия относительны. Зато ценность представленных здесь экземпляров несомненна. Ведь они опередили свое время, задав тон будущим поколениям автомобилей. Жаль только, что инженерные бесчинства, на которые отваживались производители 70-х, представлены здесь не в полном объеме. Но ничего, может, еще наверстаем – пищи для размышлений на ближайшее время точно хватит.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы