Убить Кобру
Идея Шелби была проста и функциональна, как бабушкина стряпня: соединить воедино мощный двигатель, трубчатое шасси и легкий кузов из стеклопластика, приправить все это скромными габаритами, щедро сдобрить управляемостью, и можно смело подавать оппонентам на гоночных треках. Концепция ожидаемо оказалась настолько успешной, что многочисленные энтузиасты, не обладающие запредельными бюджетами и внушительными производственными возможностями, тут же заперлись в мастерских с одной лишь целью – сделать как минимум так же.
Билл Томас, как это нередко случается в таких историях, был талантливым инженером-самоучкой с отличным пониманием того, куда и как нужно приложить руки и голову, чтобы решить поставленную задачу. Уже в самом начале шестидесятых он вполне заслуженно получил прозвище «Мистер Корвет» после того, как доработанные им Chevrolet Corvette собрали порядка сотни призов на всевозможных мероприятиях от кольцевых гонок до дрэг-рейсинга. В 1960 году Томас основал компанию Bill Thomas Race Cars и продолжил с удвоенной силой продавать скорость всем желающим в соответствии с размером их кошельков. Параллельно с этим его услугами неоднократно пользовался и концерн General Motors для проектирования таких моделей как весьма спорный Chevrolet Corvair и ставший впоследствии настоящей иконой гонок по прямой Chevy II, что само по себе отлично характеризует профессиональный уровень этого выросшего по сути в гаражах специалиста.
За несколько месяцев до официального выхода Corvette второго поколения с индексом С2 Томас занялся гоночной версией нового Sting Ray. Но все задумки посыпались коту под хвост, когда на сцене нарисовался Кэрролл Шелби со своей Cobra, оснащенной 4,3-литровым Ford Windsor V8 260 HiPo, и принялся грести трофеи SCCA лопатой. А в 1963 году руководство General Motors свернуло все свои автоспортивные активности вместе с разработкой кольцевого Corvette, и проект Томаса подвис в воздухе. Конечно, концерн на полуофициальном уровне оказывал поддержку многим частникам, которые добивались впечатляющих результатов в различных дисциплинах, но о финансировании на уровне заводской команды речи уже не шло.
В сложившейся ситуации Билл связался напрямую с главой отделения Chevrolet Эдом Коулом и предложил ему поучаствовать в создании прямого конкурента детищу Шелби, намекнув, что партия машин будет настолько маленькой, что получится прошмыгнуть ниже радаров топ-менеджмента. Кое-какие договоренности были достигнуты, и один из ценнейших кадров Bill Thomas Race Cars Дон Эдмундс занялся реализацией идеи шефа.
Гиперкар на коленке
Эдмундс, стоит отметить, обладал весьма специфическим подходом к конструированию. Он буквально разложил в нужной последовательности основные агрегаты будущего автомобиля на полу и принялся мелом рисовать приблизительные очертания рамы вокруг этой инсталляции. Позже все это было как-то перенесено на бумагу, а следом уже появились и примерные обводы кузова. То есть, если сказать, что «Cobra Killer» строился на коленке и на глаз, это будет очень близко к реальному положению дел. Забавно, что многие, кому в той или иной степени довелось поработать над Cheetah, не верили, что основная техническая документация – это схематичные наброски Дона, и были твердо убеждены, что в каких-то высоких кабинетах все-таки существуют подробные чертежи, отрисованные на кульмане, а не на верстаке, заваленном гаечными ключами и промасленной ветошью.
Основным несущим элементом стала пространственная рама из хром-молибденового сплава, а место силовой установки занял проверенный Chevy Small Block объемом 327 куб. дюймов (5,4 л), агрегатированный с не менее проверенной четырехступенчатой механикой Muncie. Эта пара отлично себя зарекомендовала в модели Corvette, и здесь уж точно не требовалось выдумывать каких-либо экзотических комбинаций. Позже объем двигателя был увеличен до 377 куб. дюймов (6,2 л), а механический впрыск топлива Rochester позволил снять с V-образной восьмерки 520 «лошадей». Для оптимальной развесовки двигатель настолько глубоко задвинули в базу, что надобность в карданном вале отпала, и коробка передач соединялась напрямую с задним редуктором посредством фланец-вилки, крестовины и скользящей вилки.
Передняя подвеска была реализована на двух поперечных рычагах, а задняя представляла собой основательно модернизированный узел от все того же Corvette, в котором вместо одной поперечной листовой рессоры была установлена пара пружин. Барабанные тормоза по кругу дополняли легкосплавные 15-дюймовые диски American Racing. Кузов прототипа решено было изготовить из алюминия, а все, с позволения сказать, серийные экземпляры планировалось оснастить «скорлупой» из стеклопластика. В итоге масса машины составила смехотворные 680 кг, что было примерно на 150 кг легче, чем должен был весить гоночный Corvette Gran Sport в самых смелых мечтах инженеров General Motors, и вдвое легче стокового Sting Ray в кузове купе.
Планы подразумевали выпуск 100 машин, чтобы удовлетворить требованиям омологации для класса Grand Touring. Ну а для того, чтобы все мероприятие хоть как-то себя финансово оправдало, за дорожную версию просили $7500, а за полностью боевой вариант в состоянии «залил бак, повернул ключ и на старт» – $12 500. Для сравнения, в те годы эксклюзивная и желанная всеми по обе стороны океана Ferrari 250 GTE стоила в Америке $12 000. Здесь, конечно же, можно почесать языками о том, что в начале 60-х Ferrari собирались примерно в таких же околокустарных условиях, но об этом все же в другой раз.
Итак, сначала были созданы два прототипа с алюминиевым кузовом, один из которых отправился в Детройт на смотрины к начальству General Motors – точнее, к той его части, которая была осведомлена о проекте. Сотрудники же Bill Thomas Race Cars приступили к работе над стеклопластиковой оболочкой для омолагационной партии машин. Тесты доказали жизнеспособность конструкции: на овале Daytona International Speedway Cheetah разогнали до умопомрачительных 346 км/ч, а в конце квотера миниатюрное купе развило 298 км/ч, что поражает воображение и сейчас, 60 лет спустя. Заезды на четверти мили проводили дважды с перерывом в несколько месяцев, чтобы ни у кого гарантированно не возникло вопросов касательно динамических характеристик воплощенной в железе и пластике мечты Томаса.
К сожалению, «Гепард» так никогда и не сразился с «Коброй» в очном противостоянии. Из-за мизерного тиража Cheetah определили в класс С-Sports/Modified, который, по сути, практически никак не регулировался, и правили бал там Chapparal, Lola и McLaren – то есть, производители из мира Формулы-1 и IndyCar, а не парни из гаража напротив. В 1964 году FIA окончательно похоронила мечты Билла о большом автоспорте, увеличив необходимое количество выпущенных дорожных автомобилей до 1000. Томас прекрасно понимал, что в сложившихся реалиях ловить в дивизионе Grand Sport ему нечего даже при условии, что General Motors многократно увеличит финансовую поддержку его предприятия.
И все же я немного покривил душой, сказав, что Cheetah и Cobra никогда не соревновались. Они-таки встречались в рамках класса Modified. Правда, попавшие в него «Кобры» были настолько крепко доработаны, что от стокового автомобиля там оставались разве что очертания кузова. Так или иначе, несмотря на запредельный уровень конкурентов, Cheetah 11 раз финишировал первым на этапах SCCA в 1964 году, а также привез своему создателю ряд трофеев на местечковых мероприятиях.
В 1965 году руководство концерна окончательно охладело к идее соперничества с Кэрроллом Шелби, проект был свернут, а Билл Томас со своей командой сконцентрировали усилия на других спортивных программах General Motors, в частности, на NASCAR и нитрометановом дрэг-рейсинге. В сентябре на производстве случился пожар, уничтоживший все наработки по новому Super Cheetah, а также несколько автомобилей в различной степени готовности. Всего за ворота Bill Thomas Race Cars выкатилась 21 машина, и известно, что до наших дней дожили 13. Фактически не существует никаких документов, позволяющих хотя бы с какой-то долей уверенности сказать, сколько всего было выпущено шасси и кузовов, но в большинстве источников говорится о 21-23 полностью собранных экземплярах.
Жизнь после смерти
Но история Cheetah на этом не закончилась. Один обеспеченный джентльмен из Аризоны по имени Роберт Аксье всю жизнь грезил «Гепардом», однако, учитывая все вышеизложенное, несложно представить, насколько хардкорным был квест заиметь в своем гараже ту самую машину из 60-х. Окончательно отчаявшись в поисках, Боб в 1996 году построил для себя копию Cheetah с нуля, а пятью годами позже обратился к самому Биллу Томасу и приобрел у него права на выпуск сотни реплик. Аксье взял в аренду у владельца из Огайо оригинальный автомобиль, чтобы воссоздать легенду не по мотивам, а в точности до каждого тумблера в салоне, и, с его слов, это были те еще НИОКР. Естественно, не обошлось без усовершенствований, ибо технологии на протяжении четырех десятилетий не топтались на месте: рама стала жестче, тормоза производительнее, да и отказываться от прогресса в шинной индустрии было бы глупостью. Для гоночных версий предлагались еще более усиленная рама с дополнительными элементами безопасности, современные решения по подвеске, масляные радиаторы охлаждения двигателя и коробки, дополнительные жабры вентиляции подкапотного пространства, усиленная трансмиссия и форсированный биг-блок от Chevrolet.
Контора Роберта выпустила 46 автомобилей, после чего начались муторные судебные тяжбы по поводу авторских прав с семьей Томаса, как это опять же нередко случается в таких историях. Разбираться во всех этих юридических перипетиях нет ни нужды, ни смысла, но главное – то, что гиперкар из 60-х до сих пор жив. На данный момент BTM Race Cars, компания Роберта Аксье, предлагает две конфигурации Cheetah: дорожную с 327-м мотором и впрыском Rochester мощностью 360 л.с., а также гоночную с 600-сильным двигателем L88 и всеми соответствующими наворотами.
Помимо этого, на сайте висят две оригинальных машины: #002, которая, собственно, и предстала перед боссами General Motors в декабре 1963 года, и #003, ставшая первой обладательницей стеклопластикового кузова. Оба экземпляра отреставрированы до музейного состояния, а цена, естественно, не указана. Неизвестно, сколько сегодня хочет Боб Аксье за шасси под номером #002, но в 2021 году конкретно за этот образец просили $4 000 000. Так что если на гоночных трассах «Гепард» так и не смог составить конкуренцию «Кобре» в 60-х, то сегодня на торгах – вполне.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
_вид конечно не эталон,но звук выхлопа огонь)