Вспомним о моменте
Для начала вкратце напомним о том, как работает моментная модель управления двигателем. Положение педали газа не определяет величину открытия дроссельной заслонки (для бензиновых моторов) или количество требуемого топлива (для дизелей). Педаль газа лишь передаёт запрос водителя на крутящий момент в определённый отрезок времени, а дальше начинает работать математика в программном обеспечении ЭБУ: на основе данных всех датчиков блок сам рассчитывает, способен ли он выдать то количество ньютонов на метр, которые просит водитель. Запрос проходит проверку многочисленных лимитеров – ограничителей, которые могут обрезать требуемый запрос в зависимости от экологических требований или технических параметров – температуры и давления масла, температуры антифриза или отработавших газов и так далее. Вынесем отсюда два момента. Первое: ни о каких лошадиных силах речи не идёт – только о крутящем моменте. Грубо говоря, блоку важна сила, а не работа, и лошадиные силы – это и есть ньютоны на метр за определённый период времени. И второе: количество крутящего момента, полученное на колесе, определяет не водитель, а ЭБУ. Водитель лишь просит его об этом (на языке тюнеров – выдаёт «driver wish», своё пожелание), а последнее слово будет за блоком управления. Но дело в том, что ЭБУ двигателя – это не единственный блок управления в автомобиле.
Ложь во спасение
Как я уже говорил выше, в софте блока управления мотором заложен ряд ограничений, которые могут урезать требуемый водителем крутящий момент. Конечно, часть этих ограничений грамотные специалисты не трогают: можно нарушить защитные механизмы мотора, после чего он может, например, развалиться от детонации. Неграмотные, к сожалению, трогают ещё как: могут завысить порог детонации или вообще отключить её датчик, чтобы он не мешал «валить на все бабки». Можно отключить контроль температуры отработавших газов или масла. В ходе такого тюнинга можно отключить вообще всё, выключить всю самодиагностику и отправить машину быстро умереть после нескольких резких стартов. К сожалению, такое бывает. И надо отдать должное: перед смертью машина может ездить действительно быстро и без всякого Check Engine (потому что при убитой диагностике этот значок загораться не способен, даже если поршень готов вылететь на улицу сквозь блок). Но таким «тюнерам» часто мешает разогнать машину ещё один блок – блок управления коробкой.
Да, светлые времена коробок, управление которых осуществлялось давлением масла и вакуумом, закончились очень давно. Теперь ими управляют электронные блоки, не сильно проще блоков управления моторами. И часть ограничений на крутящий момент накладывают именно они.
Получается следующая ситуация. Водитель педалью газа просит дать ему 200 Нм на колесе. Перепрошитый ЭБУ мотора говорит: «Да вообще без проблем! На, бери». А блок коробки отвечает: «Э! Нет уж, я сейчас развалюсь. На тебе 140, и езжай так». И в итоге машина с перепрошитым мотором едет ненамного быстрее, чем до тюнинга. Что делают в этом случае? В этом случае идут двумя путями.
Первый путь – наиболее грамотный, но весьма трудоёмкий. Он предполагает чип-тюнинг коробки, в ходе которого изменяют значения лимитеров крутящего момента. К сожалению, тут приходится идти на компромиссы. Понятно, что величина максимального крутящего момента не берётся с потолка, и если перестараться, коробка развалится от чрезмерной нагрузки. Конечно, очень многие коробки рассчитаны на больший крутящий момент, чем может выдать мотор. Ну хотя бы популярный автомат 09G (он же – TF60-SN), который работает на множестве автомобилей, от Volkswagen Polo до Skoda Superb. Эта коробка рассчитана на момент до 280 Нм, а у того же Volkswagen Polo с мотором 1,6 MPI их не более 155. И если вспомнить, что этот мотор в зависимости от прошивки может выдавать и 90 л.с., и 110, становится очевидным, что перепрошивка с 90 до 110 л.с. этой коробке никак не повредит – она как ездила, так и будет ездить. И умрёт она скорее от грязного масла, чем от крутящего момента. Таких примеров много. Другое дело, что иногда коробка действительно работает на грани своих возможностей, и вот тут с тюнингом надо быть аккуратнее: слишком сильная прибавка может значительно снизить ресурс АКП. Но это понятно и без меня, поэтому вернусь к прошивке коробок.
Итак, грамотные тюнеры изменят лимит крутящего момента в блоке АКП. И только после этого тюнинг мотора будет иметь смысл – его потенциал не съедят лимитеры АКП. Беда в том, что перепрошивка АКП – это лишняя работа, поэтому некоторые не очень хорошие тюнеры идут другим путём, который в их среде называют обманом моментной модели управления двигателем (только вместо слова «обман» в оригинале принято использовать другое слово, которое мы тут в силу высокой культуры воспроизвести не можем). Этот путь сводится к подмене значений крутящего момента. В этом случае ЭБУ мотора говорит коробке: «П-с-с, мне тут надо 120 Нм. Дадим?». Коробка отвечает: «Да, порядок! 120 – мелочь, с моей стороны претензий нет. Погнали!». И коварный блок даёт не 120 Нм, а 250, потому что его научили такому обману тюнеры. Коробке ничего не остаётся, кроме как ехать. Ехать к своей смерти, удивляясь, что момент вроде бы в пределах нормы, а ей очень и очень трудно. Так в удивлённом состоянии духа она и отдаёт концы.
Преимущества этого метода обмана моментной модели сводятся к тому, что они не требуют никакой работы с ЭБУ коробки. Достаточно «научить» блок мотора нести успокаивающую чушь блоку АКП, и проблемы нет: машина будет ехать как зверь. Но недолго, потому что коробка на самом деле не знает, какой крутящий момент ей надо переварить, как быстро должно меняться давление масло или сколько времени ей можно тратить на работу сцеплений (если речь о роботизированной коробке). Так что этот способ работает, но с очень многими ограничениями.
Однако нужно заметить, что иногда метод подмены крутящего момента практически неизбежен или по крайней мере оправдан. Дело в том, что до блока коробки иногда очень трудно добраться. А так как необходимости перепрошивать коробку для реализации потенциала мотора часто требуют, например, BMW, разборка машины в поиске доступа к ЭБУ АКП иной раз стоит слишком дорого. И вот в этом случае допускается подход с подменой момента. Но делать это нужно с умом: понимая, на какие параметры рассчитана коробка, каково её техническое состояние и с контролем её работы сканером. В общем, тут требуются и опыт, и знания, а не простое умение ставить галочки в полях отключения лимитеров.
От младших к старшим
Иногда тюнинг коробки нужен по другим причинам, не связанным с моментной моделью. Мне трудно объяснить, почему некоторые производители, использующие одну и ту же коробку в разных автомобилях (или в одинаковых, но с с разной мощностью моторов), могут залить и удачный софт, и не очень. Вот взять те же самые коробки 09G: на Октавиях они работают лучше, чем на Поло. На Поло часто жалуются на толчки при переключении с первой передачи на вторую и при переключениях передач «вниз», а на Октавиях такого практически не бывает. И в этом случае проблему решают легко: путём перепрошивки коробки софтом от старой версии. Подход может быть разным. Иногда заливают весь софт от старших версий к младшим, иногда переносят только калибровки. Помогает и то, и другое, потому что основные параметры, влияющие на переключения (давление масла, время переключения, значение крутящего момента) указаны в калибровках. Поэтому даже калибровка АКП Поло от Октавии может исправить некоторые врождённые недостатки АКП Поло.
Пример с Поло и Октавией далеко не единственный – их много. Можно вспомнить, например, коробки ZF 8HP45, стоящие на BMW 1-Series. Независимо от мотора (N13 на 114i, 116i и 118i или N20 на 125i) коробка там одна, а вот настройки у неё разные. И если сделать чип-тюнинг мотора и из 114i «вырастить» версию 118i, не очень адекватная работа коробки при переключении с первой на вторую передачу испортит всё впечатление. И если залить в эту АКП софт от той же ZF 8HP45, но от версии 125i с мотором N20, машина поедет совсем иначе. При этом никакого вреда коробке от этой манипуляции не будет.
И всё-таки ресурс…
Подведём итог. Чип-тюнинг мотора без перепрошивки коробки иногда может быть практически бесполезным, а при попытке обмануть моментную модель подстановкой значений крутящего момента можно довольно быстро угробить не готовую к этому коробку. При этом не всегда важно, сколько лошадиных сил прибавил мотор: цифры прибавок часто носят очень условный характер в силу особенностей замеров и алгоритмов расчётов колёсной мощности исходя из показаний момента тормозного барабана диностенда. Там можно намерить и насчитать всё, что угодно. Хорошие тюнеры будут оперировать именно крутящим моментом и в случае обнаружения опасности для коробки этот момент обрежут до безопасного уровня. Плохие тюнеры делать этого, конечно же, не будут.
Иногда отличия в калибровке одной и той же по железу коробки для моторов разной мощности имеют большое значение, поэтому для некоторых машин желательно заниматься именно перепрошивкой коробки, а не её обманом. Особенно это важно для машин с роботами (в частности, для DSG), где настройка коробки имеет большое значение для сохранения ресурса.
И, конечно же, надо понимать, что полностью сохранить ресурс коробки после тюнинга трудно. Дело даже не в том, что на неё неизбежно вырастет нагрузка (я уже говорил, что часто это совершенно не критично), а в том, что возникнет огромное желание давить в пол со всей силы, чтобы понять, на что были потрачены деньги. А резкая и агрессивная манера вождения с частыми быстрыми стартами принесёт коробке намного больше вреда, чем грамотный тюнинг. И именно это – желание «отжигать» и «вжаривать» – последняя, но наиболее популярная причина сокращения ресурса АКП после чип-тюнинга.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться