Jaguar X-Type с пробегом: отсутствующие пороги и обманчивая простота электрики

Истоки

Начнём с того, что подтвердим популярное мнение: Jaguar X-Type построен не просто на фордовской платформе, а ещё и на довольно старой “тележке” CD132, используемой с 1993 года и созданной на базе ещё более ранних разработок Mazda конца аж 80-х.

Чтобы обозначить отличия в позиционировании машины на фоне “бедных родственников”, в первые годы она предлагалась только с полным приводом, а линейка моторов состояла только из V6. Позже появились и переднеприводные версии, и рядные "четвёрки", но исключительно дизельные.

Несмотря на весьма удачный дизайн и шикарную отделку интерьера натуральным шпоном и кожей, X-Type стабильно отставал от немецких конкурентов в D-классе — BMW 3 series, Mercedes C-Klasse и Audi A4. План продаж был сорван: за 8 лет продано лишь 350 000 машин, тогда как планировалось реализовывать по 100 000 ежегодно.

Самое притом смешное, что если не знать о родстве с Мондео, то за рулём первого в истории маленького Ягуара не чувствуешь никакой ущербности. Но вопрос технического имиджа в премиальном сегменте оказался британцами и фордовцами явно недооценён.

Спустя десяток лет после окончания производства найти машину с вполне приличным внешним состоянием не так уж сложно даже в низшей ценовой категории. Машина долго сохраняла статус элитной, и потому эксплуатировали относительно их бережно. Они не были популярны у «гонщиков» и у «братков», редко попадали в криминальные сводки. Имеет ли смысл покупать такую машину сегодня?

Кузов

Основная масса машин на нашем рынке внешне сохранилась на удивление хорошо — качество окраски было на высоте. Правда, многочисленные хромированные детали уж очень страдают от московских и питерских реагентов зимой — в провинции такие проблемы закономерно встречаются в разы реже.

Капот, рамка лобового стекла, двери и арки крыльев не облезают, не обрастают сколами, и даже блеск держится до последнего. Если механические повреждения всё-таки были, то спасает гальваническая оцинковка. Немного хуже ведет себя крышка багажника на седанах: на ней пучит краску рядом с декоративными элементами. Приятно, что слой ЛКП не только толстый, но и эластичный, что упрощает ремонт вмятин без покраски.

Но, к сожалению, слабое место у машин есть, и еще какое. Откройте двери и присмотритесь к порогам. Снаружи вы видите только пластиковую накладку, и если в месте стыка пластика и металла видны следы вздутия и ржавчины, то внутри наверняка уже все совсем печально. Если следов на первый взгляд нет, то не спешите радоваться и обязательно снимите накладки.

Почему корродируют пороги? В достаточно большие вентиляционные отверстия набивается грязь и остаётся внутри — в таких случаях не спасает никакая оцинковка. Малый зазор между пластиковой накладкой и металлом всё усугубляет: даже у лучших экземпляров под пластиком облезающее кусками ЛКП, массивная поверхностная коррозия и корродирующий усилитель порога внутри. В запущенных случаях под пластиком просто… ничего нет — порог рассыпается в труху, и усилитель тоже теряет большую часть массы.

Как ни странно, без порогов можно какое-то время ездить: легко закрываются и открываются двери, не трясет моторный щит в вибрациях, не трескаются стекла. Не зря конструкторы старались сделать машину жестче на кручение, чем икону управляемости тех времен, «трешку» BMW в кузове Е46...

Но варить рано или поздно всё-таки надо, и можно радоваться тому, что несмотря на редкость модели, с запчастями проблем нет. Порог и его усилитель освоены специализированными сервисами, можно заказать «усиленные» детали из высокопрочной стали с толщиной аж до 3 мм, с оцинковкой и без. Предлагаются даже детали из нержавеющей стали — правда, вопрос сварки в этом случае остается открытым.

Вот если по цепочке загнила задняя арка, что случается на ранее битых машинах, то придется заказывать б/у крыло — неоригинальных деталей не сыскать, а новые стоят неприлично дорого. В теории ремонтные компоненты крыла и арки есть, но их придется поискать на английских онлайн-ресурсах и заказывать с доставкой. На практике чаще подбирают что-то похожее или «ваяют» по месту.

Jaguar X-Type '2002–09	Jaguar X-Type '2002–09

Навесные детали не в дефиците: в случае ДТП заказать капот, передние крылья,  бампер и даже двери можно за 30-60 тысяч рублей комплектом, но почти всегда это будут детали с праворульных машин. Состояние обычно неплохое, детали с минимальными повреждениями стоят дешевле, чем их доставка.

Внутри кузов очень хорошо сохраняется — спасибо качественным сальникам проводки, хорошим уплотнителям и качественно проработанным стокам надмоторной ниши, люка и климатической системы. Разрушение полов изнутри и влага в багажнике говорят о каких-то серьезных неприятностях, некачественном ремонте и тому подобных проблемах.

Оснащение кузова особенно проблемами не досаждает, все выполнено качественно за несколькими исключениями. Радиаторная решетка выглядит неплохо, но на деле штука хлипкая, легко сломать или погнуть, да и хром облезает.  Фары по конструкции сложные, затираются ну уж очень легко и перестают светить сразу, а ведь неоригинала почти нет, и стекла не заменить. Если заказывать из Англии, придётся держать в уме то, что они все для левостороннего движения, и придётся их переделывать.

Двери на Ягуаре усиленные, а потому тяжелые, но петли тут от Mondeo, так что провисшая водительская, а в случае служебных машин и задняя правая двери — дело обычное.  Ограничители дверей тоже слабоваты, благо их перебирают, и компоненты опять-таки подходят от Mondeo.

Вот лобовое стекло тут свое, и оно в случае атермальной версии с подогревом очень дорогое. Без подогрева делают китайцы, с подогревом есть KMK, но при цене свыше 8 тысяч рублей его покупают не так уж часто.

Кошачий маскот на капоте – элемент «коллекционирования» разной дворовой шпаны, но тут есть и хорошие новости: на Aliexpress точная копия стоит всего 1 300 рублей. По сравнению с оригиналом — буквально даром.

Салон

Как уже было сказано, интерьер не разочарует: натуральный шпон под лаком, отличная кожа, много машин с уютным велюровым салоном. Оснащены машины тоже неплохо, хотя «весла» сзади и простенькая мультимедийная система — не такая уж редкость. Как и некрашеная пластмасса. Как следствие — популярен “лухари-колхоз”: обтягивание разных деталей “в кожу”, накладки “под дерево” и так далее.

1 / 2

2 / 2

Климатическая система весьма надежна. Салонный фильтр небольшой площади, и менять его нужно часто, но делается это очень легко, из-под капота, а стоит он копейки. Вентилятор климатики тысяч до 150-200 ходит вполне надежно, вакуумные актуаторы заслонок относительно беспроблемны — подвести могут лишь пневмолинии да клапаны, которые недороги и опять-таки легко меняются. Изредка подводит электроника — блок может “терять” прошивку или связь с CAN-шиной машины.

Вот экранчик климатики имеет ограниченный срок службы, не любит перегрева машины на солнце и сильных морозов. Если он мигает, или пропадают элементы, то помогает перепайка шлейфа, если «потек» — то только замена. Иногда бывает дешевле купить «климу» целиком, чтобы не тратиться на ремонт.

Богатые комплектации могут иметь много весьма нежной электроники, также боящейся морозов. В результате работающие DVD-приводы, оригинальная навигация с подобранным диском для России и прочий шик начала 2000-х сохраняет работоспособность только у очень аккуратных владельцев. Или у рукастых.

Износостойкость всего внутреннего великолепия очень хорошая, при пробегах за 300 часто только кожа руля выдает истинный возраст, да блеск кожи сидений может что-то сказать. Иногда появляются трещины на лакированных деталях — это лечится перешлифовкой.

Разумеется, за популярными у Ягуаров светлыми салонами нужен тщательный уход, они легко пачкаются. На напольном ковре не стоит устраивать свинарник и садиться в машину с грязными ногами, велюровые коврики на зиму обязательно нужно менять на что-то более влагостойкое. Ворсовые покрытия выдерживают одну-две чистки пылесосом с электрощеткой, но не более того.

Поломки микролифтов, приводов подголовников и электроприводов сидений – по обстоятельствам. Попадаются машины, на которых эти элементы уже не работают, а цена замены обычно достаточно высока: от Ford ничего не подходит, даже стеклоподъемники тут «свои», за исключением моторчика привода.

Электрика

Несмотря на относительную простоту, мелкими хлопотами докучать электрика способна — тут активно применяют блоки на CAN-шине. Все разъемы фордовские, недорогие и не идеальные, протекают и ломаются частенько, особенно если сервис их трогает.

Лямбда-зонды откровенно слабые, горящий «чек» из-за их сбоев — дело на X-Type уже привычное. Впрочем, вторая по популярности причина "check engine" — это сбои по зажиганию, чаще всего просто нужно провести профилактику катушек, заменить наконечник и пружину, ну и свечи.

Генератор работает, пока цел пластик моторного отсека снизу. Если пластик сломали, то работать ему останется недолго — износ щеток и подшипников не заставит себя ждать. Ещё стоит отметить, что мощность его явно недостаточна, отчего даже при исправном генераторе случаются разрядки АКБ.

В целом ресурс электрических компонентов пока позволяет обходиться без серьезных ремонтов, но, к сожалению, цены на оригинал совершенно неразумные. Практически все, что не подходит с Фордов, придется искать б/у на разборках или восстанавливать.Те же моторчики омывателя стекла тут со “своим” разъемом. Придется подтачивать клеммы или менять разъем, чтобы не покупать оригинальный за 3 тысячи рублей. Оригинальными являются также блоки управления парковочными датчиками и вентиляции радиатора, которые теряют герметичность и корродируют изнутри. В общем, даже при относительной консервативности электросистемы скучать не придётся.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система машины ничем особенно не выделяется.  Простые и недорогие компоненты механизмов, даже на 3-литровых машинах. Достаточный ресурс и обилие неоригинала делают обслуживание почти беспроблемным. Из поломок можно отметить только блоки АБС, где разрушается пайка, да коррозию трубок к тормозам задней оси.

В подвеске заметно влияние Форда, однако полной совместимости нет. Так, спереди — совершенно идентичная конструкция, но с алюминиевыми рычагами, которые на Мондео идут исключительно на “спортивные” версии ST. Задняя многорычажка похожа на универсалы Мондео конструктивно, но идентичными являются только продольный и малые рычаги.

Передний подрамник у полноприводных версий слабоват, при мелких ДТП с повреждениями подвески норовит потерять геометрию и от Форда не подходит, хоть и похож.

Массу элементов, таких как амортизаторы и втулки подрамника, можно смело ставить от Мондео. Но тогда не удивляйтесь, что характер автомобиля изменится. Отличия ягуаровской подвески от фордовской обусловлены тонкой настройкой баланса плавности хода и управляемости. Если ставить всё вразнобой “лишь бы ехало”, Ягуар потеряет часть своего шарма. И да, сильные скрипы  сзади часть вызваны обычно тросиком ручника: у него не очень удачно расположена втулка, проверяйте их, прежде чем перебирать подвеску.

В рулевом управлении больше всего проблем поставляет гидроусилитель. Эффективность радиатора явно недостаточна в условиях плотной компоновки, а перегрев масла может привести к износу (и, как следствие, вою) насоса ГУР. Поэтому радиатор желательно регулярно мыть, а ещё — менять расширительный бачок с фильтром.

Рейка совершенно типовая, при пробегах далеко за 300 люфты — дело обычное, а вот к течам попусту она не склонна. Рулевые тяги и наконечники на машинах с низкопрофильной резиной лучше проверять как можно чаще, особенно если вы не знаете, что поставили при прошлом ремонте. Даже неплохие компоненты могут иметь ресурс менее 40-50 тысяч при высокой нагрузке.

Что ещё?

Как видите, несмотря на родство с Фордом, стоимость содержания Ягуара, скорее всего, окажется вполне себе “премиальной”. Особенно если вы захотите оставить “Икс-тайпу” его драйверский характер. Допустим, это вас не отпугнёт. А как ведут себя в 10-15-летнем возрасте ягуаровские V6 и полноприводная трансмиссия? Об этом — во второй части обзора.