Звездолёт с компромиссами: тест-драйв Geely EX5 EM-i

Впрочем, пока этот звездолёт добирался до российского рынка, он успел адаптироваться к нашим условиям. В отличие от домашней версии, у EX5 EM-i появились подогревы всех сидений, руля и ветрового стекла, а также увеличенный бачок омывателя и беспроводной протокол Apple CarPlay. На этом всё – словно китайские инженеры почитали комментарии на российских автомобильных сайтах и решили: «Ладно уж, живите по-человечески».

Парочка штрихов

Как намекает индекс, новичок представляет собой гибридную версию кроссовера EX5, с которым мы познакомились в прошлом году, но фронтальная часть у него иная. Например, вместо обычных фар головного света EX5 EM-i получил двухэтажную светотехнику, верхний ярус которой соединён перемычкой. Компактные модули основного света переехали ниже – в бампер. И Geely даёт этому интересное объяснение!

Дескать, таким образом фары головного света уменьшают световые помехи для водителей встречного транспорта, а расположенные у кромки капота ходовые огни и указатели поворота более эффективно предупреждают других участников движения о манёврах автомобиля. Ах, да: вдобавок такая компоновка, цитирую, «делает переднюю часть более изысканной». Ну что ж… Получилось, правда, довольно шаблонно и невыразительно. Будто шеф-повар долго рассказывал о сложном рецепте, а в итоге подал стандартный «Оливье».

В отличие от выкидных лезвий электрички, на дверях гибрида обычные ручки под естественный хват. Сбоку и сзади автомобили почти ничем не отличаются друг от друга – какие-то нюансы оформления можно заметить, только если поставить их рядом. Например, переехавший с бампера на багажную дверь номерной знак. Зато кроме белого Crystal White, серебристого Pearl Silver, чёрного Ink Black и серого Twilight Grey есть пара весёлых оттенков – синий Indigo Blue и зелёный Jungle Green.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Немного удобнее

У интерьера цветовых схем всего две – либо скучная, но практичная чёрная отделка, либо более симпатичная комбинированная коричнево-чёрная. Салон ощущается как аккуратная кофейня в спальном районе: без мишленовских амбиций, но в целом приятно. Светлый кожзам, которым обшиты кресла, двери и передняя панель, разочаровал – от машины с пробегом всего 8500 км ожидаешь менее заметных следов износа водительского сиденья.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Радует геометрия посадки: диапазоны регулировок кресел и рулевого колеса более чем приличные. Увы, это всё ещё редкий для китайских автомобилей пример, когда удобно устроиться за рулём – это не борьба с компромиссами, а спокойный процесс. А вот сам руль максимально непонятной и неестественной формы неудобен. И даже нормальные аналоговые кнопки не в силах сгладить это впечатление.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Кстати, о кнопках. Их здесь, к сожалению, дефицит. На передней панели – только дефлекторы и тачскрин мультимедийной системы, на тоннеле – большая крутилка громкости, а также несколько клавиш управления климатом. По сравнению с электрическим ЕХ5 их стало чуть больше, что хорошо – теперь можно регулировать температуру и скорость вентилятора на ощупь. Климат двухзонный – сзади есть только дефлекторы и подогревы.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Центральный дисплей диагональю 15,4 дюйма вполне хорош – яркий, чёткий, шустрый. В общем-то, здесь всё точно так же, как у электрокара, поэтому повторяться не будем. Отмечу лишь, что даже с работающим CarPlay в нижней части экрана остаются виртуальные кнопки климата и настроек автомобиля – это удобно. А интерфейс меню не заставляет чувствовать себя сисадмином, что уже можно считать победой.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Панель приборов диагональю 10,2 дюйма так же бесполезна, как у EX5. Нет нормальных шкал, а винегрет из мелких символов сходу разобрать невозможно. Благо хоть есть проекционный дисплей. Клавиши… нет, это не клавиши. Как правильно назвать эти штуки на дверях, с помощью которых управляются стеклоподъёмники? Тумблеры? В общем, они по-прежнему неудобны, а алгоритм их работы противоречит здравому смыслу. Такое ощущение, что их проектировали в рамках эксперимента «Давайте сделаем не как у всех».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На втором ряду неожиданно просторно по всем направлениям. Придраться можно разве что к подушке, которая установлена низковато – длинноногие пассажиры будут сидеть с высоко задранными коленями. Из развлечений есть только центральный подлокотник с подстаканниками и пара USB-портов, а подогревы можно включить только кнопками на торце центрального тоннеля, расположенными рядом с дефлекторами.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Багажник неплох, но открыть его изнутри можно только виртуальной кнопкой на центральном дисплее – мягко говоря, не очень удобное решение. С бензобаком, кстати, та же история, а вот лючок зарядного порта разблокируется вместе с центральным замком. В багажном отсеке есть пара крючков для пакетов и… всё. Карманов или ремешков для баклажек с омывайкой нет, боковины отделаны жёстким пластиком. Жить можно, но чего-то не хватает.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Два в одном

EX5 EM-i построен на модульной платформе GEA третьего поколения для электрокаров и гибридных автомобилей. Geely описывает это как некое подобие конструктора Lego для взрослых: вроде бы всё стыкуется, всё модульное, всегда можно добавить ещё один блок… Но почему тогда китайцы не поставили сюда ещё один электромотор – на заднюю ось? Ведь это было бы так просто. Но, так или иначе, привод только передний.

Концепция платформы GEA заключается в интеграции литий-железо-фосфатной батареи ёмкостью 18,4 кВт·ч в силовую структуру кузова. Она находится под полом, словно фундамент дома. Её не видно, но на ней держится весь характер машины. Ключевое отличие EX5 от EX5 EM-i заключается в наличии ДВС – это 1,5-литровый атмосферный моторчик BHE15-BFN мощностью 99 сил.

Гибридная трансмиссия E-DHT позволила реализовать в EX5 EM-i параллельно-последовательную схему. У силовой установки есть три режима работы. Electric предполагает движение на электротяге, оно доступно при зарядке батареи от 20%. Hybrid – универсальный режим, который, однако, отдаёт приоритет электротяге с подключением ДВС при необходимости. Причём двигатель может как заряжать батарею, так и вращать колёса. Как стажёр, который одновременно учится, работает и подменяет начальника в обеденный перерыв.

Кстати, при падении уровня заряда менее 20% мотор для подзарядки и поддержания заряда будет молотить постоянно. Наконец, в режиме Power всегда работают и ДВС, и электромотор – для максимально бодрого ускорения, а не зарядки батареи. В общем, не зря Джили описывает свою гибридную трансмиссию как «11-в-1»: в этом самом модуле EM-i, который пристыкован к бензиновому мотору, спрятаны два электромотора.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Один из них вращает колёса, другой – заряжает батарею. Ещё есть редуктор, а также россыпь электронных блоков, которые управляют этим хозяйством. Как всё это работает? Хорошо бы, конечно, просто сесть и поехать это выяснять, но так сделать нельзя. Как и в EX5, нужно сначала зайти в меню мультимедийки и методично вырубить назойливые электронные ассистенты: все настройки, включая уровень рекуперации, постоянно сбрасываются.

Точнее сказать, это происходит всякий раз, когда выходишь из машины с ключом в кармане. И нет, не делать этого нельзя: пронзительная пищалка о превышении скоростного режима, которая ошибается через раз, не даст покоя. Уведомление «о смене скоростного режима» – тоже. Кроме того, каждое из этих действий выключается не просто свайпом соответствующего ползунка, а требует дополнительного подтверждения нажатием виртуальной кнопки. Будто автомобиль пытается тебя воспитывать – строго, настойчиво и с контрольными вопросами.

Помни о заряде

Едет EX5 EM-i довольно шустро, но только если батарея заряжена минимум на 20%. Иначе силовой агрегат начинает потихоньку саботировать указания водителя. Оценить разгонную динамику в очередной рекордный снегопад сложно, но хорошо заряженный Geely не будет изгоем в потоке. С падением заряда батареи отклик на педаль газа становится ощутимо более вялым, ведь бремя вращения колёс в этом случае полностью ложится на 99-сильный ДВС.

Который, к слову, при этом пытается ещё и подпитывать батарею, поэтому работает на повышенных оборотах. Как неизбежное следствие – шум в салоне и расход топлива под 12-13 литров. Алгоритм работы принудительной зарядки батареи от бензинового мотора остался загадкой – батарея всё равно разряжалась быстрее, чем успевала зарядиться. А бензин, получается, просто улетал в трубу.

Кроме того, после пары холодных ночей, когда температура воздуха падала примерно до -18, батарея утром демонстрировала запас хода в ноль километров, хотя вечером оставалась заряженной примерно на четверть, а то и на треть. И заряжаться она, к слову, вовсе не спешит: даже на мощной 160-киловаттной колонке через разъём CCS Combo 2 батарея принимает максимум 30 кВт, так что полная зарядка займёт больше часа.

Но если хочешь получить расход топлива в районе 7-8 литров, деваться некуда – придётся ждать. Электрический режим у Джили вполне настоящий: ДВС не включится, как ни дави на правую педаль. Динамика тоже остаётся приемлемой. Режим Power с принудительной работой и ДВС, и электромотора едва ли что-то меняет в ощущениях от автомобиля. Зато уровень топлива и заряд батареи тают на глазах.

Руль у кроссовера поразительно лёгкий – вращать его можно одним пальцем, без шуток. Плавность хода хороша – подвеска упруго отрабатывает неровности любого калибра, вздрагивая только на острых краях или термических стыках эстакад. Тем не менее дискомфорта это не доставляет в любом случае, так что настройки можно смело назвать удачными. Что в итоге? Сложная параллельно-последовательная схема представляется довольно сомнительным решением.

В сильный мороз заряд батареи улетучивается на глазах, после чего EX5 EM-i превращается в шумный и медленный кроссовер, который поглощает бензин с таким аппетитом, словно под капотом как минимум V6. Кроме того, приоритет электротяги неизбежно означает повышенный расход топлива, ведь двигатель работает на два фронта – и крутит колёса, и питает батарею. Вдобавок кроссовер утомительно долго заряжается.

Любителям гибридов 

Всё это диктует необходимость по-хорошему заряжать автомобиль каждый день. Вернее, ночь. В противном случае затея кажется весьма сомнительной. Geely EX5 EM-i – не революция и не самоходный манифест, это гибрид без лишнего пафоса. Он не претендует на драйверский эталон, зато предлагает современную архитектуру, неплохое оснащение и приличный совокупный запас хода по цене обычного кроссовера.

Взамен Джили требует внимательности к уровню заряда и особенностям эксплуатации в холодное время года. Но при условии постоянного доступа к розетке он способен экономить топливо и обеспечивать привычный комфорт эксплуатации. Базовая версия Pro за 3 669 990 рублей предлагает 18-дюймовые колёса, набор электронных ассистентов, подогревы кресел, руля и ветрового стекла, механические регулировки кресел, камеру заднего вида и простенькую аудиосистему с шестью динамиками.

Топовое исполнение Max за 3 719 990 рублей может похвастать 19-дюймовыми колёсами, панорамной крышей, контурной подсветкой интерьера, расширенным набором страхующей электроники, электроприводами передних кресел, проекционным дисплеем, системой кругового обзора и отличной аудиосистемой Flyme Sound с 16 динамиками. И как тут не вспомнить, что базовая версия чисто электрического EX5 на 100 000 рублей дороже, чем самый упакованный гибрид…

В общем, если принять все вышеописанные правила игры, EX5 EM-i ответит взаимностью. Да, гибриды редко бывают идеальными – слишком уж сложный это компромисс между двумя мирами. Geely – не исключение: он умеет быть экономичным, но требует дисциплины и внимания. Это автомобиль не для спонтанных поездок, а для продуманной логистики и вечернего ритуала подключения к сети. Но в условиях растущего интереса к гибридным технологиям кроссовер выглядит рациональным предложением. В отличие, кстати, от его электрического близнеца.