Как правильно купить Volvo S80 I с пробегом: когда три педали лучше двух

                             S80 – первый по-настоящему новый автомобиль шведской марки, который, наконец-то, не был в очередной раз создан на базе своего предшественника. Здесь и свежая платформа, и отказ от заднего привода в пользу переднего и полного, но главное для покупательской аудитории – более легкая и современная стилистика машины, долгие годы выглядевшей так, будто ее дизайнеры – художники-кубисты. Но, как всегда, радость не могла быть безграничной, а счастье – бесконечным: без жирной ложки ароматного дегтя не обошлось. Давайте посмотрим, какое практически неизбежное зло приготовили покупателям в Volvo.
 

Чуть раньше я уже писал о Volvo S60, которая стала второй моделью на новой платформе компании. Первой же была Volvo S80, сменившая на конвейере сильно устаревшую S90, которая по сути была переименованной версией Volvo 960/940, являвшейся, в свою очередь, продуктом глубокой модернизации классического шасси Volvo 760/740. Новая платформа Р2 не имела ничего общего с бывшим флагманом. Привод на S80 был передним или полным, пятицилиндровые моторы – из модульной серии, разработанной для Volvo 850. И, конечно же, полная утрата «чемоданного» дизайна и даже имиджа. Машина увидела свет в 1998 году, пережила незначительный рестайлинг в 2003, и в 2006 ее сменила S80 II. Причем первое поколение оказалась настолько удачным, что второе технически отличается от него очень мало.

63.jpg

Volvo S80 I 1998 г.в. и Volvo S80 I после рестайлинга в 2003 году


Одной из уникальных «фишек» машины стало использование рядного шестицилиндрового двигателя, расположенного поперечно. Это чуть позже такие моторы станут характерной особенностью целого ряда моделей и предметом гордости их владельцев, а поначалу все определялось экономией, ведь современных V-образных моторов в активе компании не было, и двигатель 3,0 от модели S90/960 переработали и разместили под капотом поперечно. А поскольку места для коробки передач не оставалось, поставили американскую «четырехступку» GM с необычной для Европы и Японии линейной компоновкой – сама АКПП размещается как бы сбоку от двигателя, а вращение на нее с маховика передается цепным приводом. Это позволило уместить длинный мотор и коробку под капотом не слишком уж широкой машины. Чтобы машины стали пободрее, трехлитровый мотор с самого начала оснастили турбонаддувом, и отдача возросла до 272 л.с., а с 2000 года стали выпускать и полноприводные версии S80 с мотором 2,4t и обычным пятиступенчатым «автоматом».
70-1.jpg
69.jpg

Дорестайлинговый Volvo S80 I


Традиционный для «шведского премиума» необычный вневременный дизайн, высокое качество проработки конструкции и отличное качество сборки и материалов делают такую машину надежной и актуальной даже в весьма преклонном возрасте. Семнадцатилетние экземпляры порой могут порадовать и отличным лакокрасочным покрытием, и еще очень «живыми» моторами. В основном список проблем соответствует рассмотренной ранее модели S60, но есть и свои небольшие особенности, связанные в первую очередь с более ранним выпуском, проблемами первых лет производства и наличием в гамме более мощных двигателей.
87.png

С технической частью тут все довольно традиционно – ну, кроме рядной «шестерки» под капотом (кстати, на преемнике туда вообще поставили V8 4,4, тоже поперек). Спереди МакФерсон, сзади «многорычажка». Проводка мультиплексная, что в данном случае лишних хлопот почти не доставляет. Пассивная безопасность – как всегда, на высоте, достаточно взглянуть на монументальные стойки крыши. Тут применены фирменные технологии SIPS и WHIPS, отвечающие за распределение нагрузки при боковом ударе и при ударе сзади, и машина столь же традиционно является одним из лидеров всевозможных рейтингов пассивной безопасности. Отдельно стоит отметить штатные подогреватели, доступные на заказ во многих комплектациях, и отличное качество теплоизоляции и мощную «климатику», справляющуюся и с жарой, и с холодом.

двигатель.png

Двигатели

Собственно, почти все моторы и их беды рассмотрены в обзоре Volvo S60. Двигатели тут те же, но с учетом более раннего выхода модели чаще встречается неудачный итальянский блок дроссельной заслонки, вероятность встретить «VW»-дизель уже не нулевая, а самые старые машины уже преодолели барьер в полмиллиона километров и иногда даже уже прошли через капремонт. Крайне редкий турбированный 2,4 тоже встречается на S80 в разы чаще, но он, по сути, мало отличается от прочих моторов своей серии.
88.png

Настоящим эксклюзивом тут являются рядные «шестерки». Эти цепные моторы хорошо зарекомендовали себя на Volvo 960 и мало изменились при установке под капот нового флагмана марки. Версия B6294S мощностью 201 л.с., 1999-2001 г.в. чуть надежнее, чем почти такой же мотор B6294S2 мощностью 193 л.с., выпускавшийся в 2001-2004 г.г., за счет несколько более простой системы управления. Ресурс основных узлов двигателя впечатляющий, как и его ремонтопригодность. Цепь не вечная, но ресурс в 200-250 тысяч километров можно считать более чем достаточным по нынешним меркам. Однако при покупке старой машины стоит прислушаться к звукам цепи при холодном старте: возможно, предстоят немалые расходы. И не рассчитывайте на особо впечатляющую динамику разгона – ее не будет, «турбопятерки» быстрее и экономичнее, рядные «шестерки» хороши звуком, тягой и простотой. И ресурсом: такой двигатель может не требовать серьезных работ (кроме замены цепей) до пробега в 500 тысяч километров, а это значит, что это один из самых надежных моторов.
Volvo-S80_2001_1600x1200_wallpaper_23.jpg


Турбированная версия двигателя мощностью 272 л.с. имеет немного уменьшенный рабочий объем и куда более требовательна в эксплуатации. Несвоевременная замена масла и свечей зажигания, утечки воздуха из-за повреждений интеркулера и впускного тракта быстро приводят к фатальному для рядных «шестерок» перегреву, отказам турбины и катализаторов. Но, как ни парадоксально, за исключением большей придирчивости выносливость сильно не меняется – двигатель также остается одним из самых ресурсных. Просто стоимость обслуживания заметно растет. Основные проблемы шестицилиндровых моторов на S80 связаны с коробками передач, а не с самими двигателями. А наиболее частой бедой, выводящей из строя надежный мотор, можно считать отказы системы охлаждения – в первую очередь из-за плохих вентиляторов радиатора и изредка из-за отказа помпы и термостата. Остается добавить, что многие моторы 2,4 с завода оснащены газовой аппаратурой. Но обычно это версии для сжатого газа, а не сжиженного, как у основной массы машин у нас в стране, и восстановление системы может обойтись неразумно дорого. Если найдете у себя под капотом следы установленной газовой аппаратуры – не пугайтесь, это не обязательно говорит о работе в такси и тому подобном, просто в свое время это давало существенные налоговые льготы владельцам, помимо собственно экономии на топливе.
трансмиссия.png

Трансмиссии

Эту часть следовало бы озаглавить «Автоматическая трансмиссия и тридцать три ее беды». Пятиступенчатые и шестиступенчатые механические коробки передач традиционно надежны, как и трансмиссия в целом. Даже система полного привода особой проблемностью не отличается. Но этого, увы, нельзя сказать об АКПП. О бедах самых прогрессивных на тот момент коробок Aisin я уже рассказывал в материале про S60, а на S80 проблема осложняется тем, что на ней стоят самые первые и самые «сырые» версии коробки передач и гидроблока. Машины до 2001 года выпуска «радуют» проблемами регулярно и гарантированно, а вот после 2003 ресурс коробок вырос и надежность увеличилась. К сожалению, «автоматами» оснащена большая часть машин, так что могу только посоветовать тщательно проверять АКПП – не заменена ли она на контрактную, лучше более поздней ревизии, менялось ли масло, и какая версия гидроблока и прошивки на вашей машине.
Volvo-S80_2003_1600x1200_wallpaper_29.jpg


А вот вместе с шестицилиндровыми двигателями Aisin под капот не поместился. Сюда поставили четырехступенчатую трансмиссию GM 4T65, которая в общем-то неплохо себя проявила под капотами американских дорожных крейсеров, в том числе с моторами V8. И это не только переднеприводные машины, ведь изначально АКПП предназначалась для машин с продольным расположением двигателя. Но то, что хорошо работало с низкооборотными нижневальными моторами V6 и V8 в США, не очень хорошо себя проявило в версии для поперечно расположенного двигателя с турбонаддувом. Во-первых, лопастной масляный насос коробки не любил высоких оборотов, особенно в сочетании с грязным и горячим маслом. Во-вторых, цепи привода быстро растягивались на Т6 из-за большого крутящего момента. Проблем в копилку добавила и недостаточно эффективная система охлаждения коробки: за океаном обычно АКПП полагался отдельный радиатор, а теплообменник в основном радиаторе справлялся со своей ролью значительно хуже. И из-за всех этих факторов «четырехступок» в сочетании с рядными «шестерками» на S80 вскоре стали бояться как огня, ведь при активной езде они ломались быстро, а спецов по заокеанскому агрегату оказалось совсем немного, особенно на сервисах Вольво. Но, как ни странно, коробка эта – одна из очень простых в ремонте, и запчасти сравнительно недороги. К сожалению, сейчас популярность связки Т6+4T65 подорвана вдобавок высокими налогами на старую и недорогую машину, а собственно с обслуживанием АКПП проблем уже давно нет: можно и усилить ее, и улучшить охлаждение, мастерам знакомы все ее беды, и они знают, как их решать.
ходовая часть.png

Ходовая часть

Подвеска не доставляет каких-то особых хлопот, конструкция ее достаточно проста и удачна. Передние стойки имеют ресурс не меньше 60-100 тысяч даже по плохим дорогам – спасибо удачной конструкции пыльников; передние рычаги тоже не подкачали. Слабым местом передней подвески до 2003 года оставались шаровые опоры, но они меняются отдельно, и вряд ли на машине до сих пор стоят оригинальные – они отличались малым ресурсом и часто выходили из строя при пробегах до 30 тысяч. Что, к слову, вызывало справедливое негодование владельцев и до сих пор иногда считается недостатком машины. Но деталь давно заменили, и оригинальные опоры нового образца держатся в разы дольше, часто машины выпуска после 2004 года все еще имеют оригинальные детали подвески в отличном состоянии. Задняя подвеска дороже в ремонте: тут стоит «многорычажка», но ресурс у нее не меньше. Откровенно дорога в ремонте только подвеска Nivomat с регулируемыми амортизаторами и функцией поддержания уровня кузова, но, учитывая высокую цену оригинальных запчастей, чаще всего ее при ремонте меняют на обычную подвеску – на практике разница в комфорте и управляемости машин оказалась невелика.
71.jpg


Руль на машинах до 2003 года может «радовать» легким люфтом. Причина в не самой удачной рулевой рейке и накапливающихся зазорах в рулевой колонке. К тому же для рейки дорестайла рулевые тяги слабоваты, могут начать люфтить при пробегах меньше 50 тысяч, и это тоже сказывается на комфортности работы рулевого управления. После 2004 года рулевая рейка на машинах ставилась новая – с другими тягами. Новый механизм надежнее и не склонен к накоплению люфтов. Еще одним слабым местом является насос ГУР, который плохо переносит скачки давления и склонен к протечкам. Слабоваты ступичные подшипники, при жесткой эксплуатации они чаще всего не выдерживают больше 100 тысяч километров, да и сам подшипник оказался не герметичен, поэтому в случае форсирования городских «бродов» может выйти из строя из-за коррозии.
кузов и салон.png

Кузов и салон

Богатое оснащение большинства машин вполне соответствует уровню модели, тут почти не бывает сверхбюджетных комплектаций, которыми так любили «радовать» немецкие «гранды» в девяностые. Качество кожи и ткани – на зависть иным Мерседесам, подводит разве что слишком уж искусственное дерево, ну и на совсем старых машинах, да еще поработавших где-нибудь в администрации города, состояние сидений будет далеко от идеала. Ширина салона и запас пространства для задних пассажиров делают машину конкурентом даже не Е-классу, а иным машинам F-класса, да и комфорт тут вполне представительский, а не «бизнес». Если машина в хорошем состоянии, то по плавности хода и уровню шума превосходит всех конкурентов по классу на голову. К сожалению, машины эти уже много лет используются как «разъездные», и об идеальном состоянии можно только мечтать, но породистый характер они сохраняют до последнего. Серьезных проблем можно ожидать разве что от машин выпуска до 2000 года – тут букет бед в виде плохих уплотнителей дверей, проблем с системой климат-контроля, стеклоподъемников и множества тому подобной мелочевки, которая со временем начинает отравлять жизнь владельца. Нельзя сказать, что ломается что-то серьезно и дорого, но на машинах первого года выпуска оказалось слишком много «сырых» узлов, в первую очередь в части сервисной электроники и в системах управления двигателями.
Volvo-S80_2003_1600x1200_wallpaper_2d.jpg
Volvo-S80_2003_1600x1200_wallpaper_2b.jpg
Volvo-S80_2003_1600x1200_wallpaper_33.jpg

Сам кузов отлично окрашен, сделан из оцинкованной стали и потому гниет неохотно, очаги даже на машинах в возрасте хорошо локализуются. Конечно же, ржавчина уже есть, но она «сидит» под резинками уплотнителей и в местах контакта пластика и металла. Проверить машину нужно, но, с другой стороны, это сравнительно легко устранимые проблемы. Если площадь коррозийных очагов велика, то это или машина из южной Норвегии, или она просто побывала в аварии, горела и так далее – короче говоря, в любом случае стоит от такого экземпляра отказаться, хватает и вполне «живых». Довольно высокая стоимость кузовной мелочевки часто заставляет владельцев даже при мелких авариях восстанавливать автомобиль по «обходной технологии», так что хорошо заметны машины, на которых откровенно экономили.

Рестайлинговый Volvo S80 I



Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru

Как и в случае с S60, оптимальной покупкой будет рестайлинговая машина выпуска после 2003 года с простыми пятицилиндровыми моторами 2,4. Лучше на «механике», но такое сочетание встречается редко, так что внимательно отнеситесь к выбору АКПП – это самое слабое место машины. Стоит избегать покупки машин ранних выпусков, до 2001 года, а прекрасные шестицилиндровые моторы не рекомендуются в основном из-за относительно неудачной трансмиссии. Впрочем, это при желании исправимо, но потребует приличных финансовых вложений. Опасайтесь черных и синих машин с заметным износом салона: часто это служебные авто, проработавшие в госорганах и списанные с пробегами под миллион километров. При таких пробегах любая конструкция будет преподносить сюрпризы регулярно, а хорошие ЛКП и салон позволяют безболезненно «сматывать» пробег в два-три раза и подсовывать машину легковерным покупателям. В общем, будьте внимательны, и процент ваших шансов на успех будет стремиться к индексу модели.

91.png

Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
3 комментария
29.09.2015 12:33
Борис Игнашин


13.12.2015 16:32
Дмитрий Полянин

Исправьте пожалуйста в статье не точность: "Настоящим эксклюзивом тут являются рядные «шестерки». Эти цепные моторы хорошо зарекомендовали себя на Volvo 960 и мало изменились при установке под капот нового флагмана марки. Версия B6294S мощностью 201 л.с., 1999-2001 г.в. чуть надежнее, чем почти такой же мотор B6294S2 мощностью 193 л.с., выпускавшийся в 2001-2004 г.г., за счет несколько более простой системы управления. " На VOLVO 960, S90 и на S80I на 6-ти цилиндровых двигателях использовался только ременный привод ГРМ! Цепной привод начал использоваться на S80II на B6324S c 2007 года, на B6304T2 с 2008 года и т.д.

8

29.07.2016 18:43
ya.byk2013@yandex.ru

напишите пожалуйста статью про вольво 850

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings