Когда не жалко заплатить: обслуживание и ремонт Volkswagen Passat B7

В отличие от простых, но довольно утилитарных даже по меркам прошлого Пассатов Б3 или Б4, «седьмой» Пассат – машина сложная, но гораздо более интересная. Злые языки, конечно, скажут: чего, мол, тут интересного – это же рестайлинг «шестого». И будут правы! Но рестайлинг далеко не всегда сводится к замене оптики и приборной панели. Passat B7 получился ярким представителем клана Фольксваген, строгим, но азартным автомобилем. Правда, и цены на некоторые детали тут не самые щадящие, и ресурс некоторых запчастей не слишком впечатляет. Но ведь хорошее дешёвым обычно не бывает, не так ли? Тем более что наша задача как раз и сводится к выяснению того, на чём можно сэкономить, а на чём этого делать не стоит. Поэтому вооружимся ключами, отвертками, цепкими руками в перчатках, холодным разумом и полезем ковырять этот замечательный автомобиль.

 

Чуть-чуть истории

Как мы уже знаем, первые Пассаты появились на свет в 1973 году. У нас в это же время как раз достиг максимума выпуск вазовских «копеек», полетел в космос Союз-12, вышел на экраны фильм «17 мгновений весны»… Не до немцев было. Поэтому первыми в России появились уже довольно «уезженные» Пассаты Б2 и Б3, произошло это только в 90-х. Пассатов четвёртого поколения было выпущено не так уж много, причём больше половины – в кузове универсал, с которым отношения у нашего народа довольно натянутые.

volkswagen_passat_5-door_4.jpg

Зато следующий Пассат Б5 пришёлся по вкусу всем. Машины этого поколения смогли обеспечить Пассату весьма неплохую репутацию, а значит, и успешно «протолкнуть» на рынок шестое поколение Пассатов. Случилось это в 2005 году, и нам этот факт интересен тем, что наш «седьмой» Пассат построен на той же платформе, что и предшественник – PQ46. На этой же платформе построены Volkswagen Passat CC, Volkswagen Sharan, Skoda Superb II, Audi A4 и Audi S4. Безусловно, Пассат «седьмой» серии, вышедший в 2010 году, – это всего лишь рестайлинг предыдущего поколения, но очень глубокий. Даже от кузова шестого поколения тут осталась разве что крыша, а капот, панели дверей, крышка багажника, переднее крыло и вся боковина – всё новое. Passat B7 стоял на конвейере с 2010 по 2015 годы и в течение срока выпуска пережил несколько изменений, которые в основном относятся к области дизайна. Линейка двигателей представлена турбированными бензиновыми агрегатами объёмом 1,4, 1,8 и 2,0 литра и одним турбодизельным мотором объёмом 2,0 литра. Помимо механической коробки, в Пассатах можно увидеть и «роботы» DSG (шести- и семиступенчатые). Наша сегодняшняя машина была выпущена в 2012 году, её пробег составляет 74 тысячи километров. Нынешним владельцем она была куплена с рук, но с очень незначительным пробегом. К сожалению, она уже побывала в дорожной переделке, после чего пришлось заменить фару, капот, крыло и передний бампер. В автомобиле установлен бензиновый двигатель 1,8 и механическая коробка передач.
3.png

Во время осмотра машины на подъёмнике были выявлены некоторые неисправности, причиной которых считают случившееся ДТП, а не естественный износ или особенности конструкции. Поэтому постараемся быть максимально объективными и простим, например, хрустящий ШРУС и скрежет рулевой рейки. Осматривать машину мы отправились в автосервис, где на «немцах» съели большую жирную собаку – спортивно-техническую компанию «Кросс». Заодно тут же приценились и к запчастям, причём как к оригинальным, так и к аналогам.
Novye-Zaglushki-Bu-5.png

Двигатель

Как я уже говорил, все Пассаты Б7 комплектуются только турбированными моторами. Если вокруг мотора 1,4 TSI иногда разгораются споры, то более объёмные агрегаты вопросов обычно не вызывают. К слову, в магазине, расположенном на территории СТО, произошла интересная беседа относительно малообъёмных моторов TSI. Владельцы торговой точки, которая работает уже очень долго – начинали ещё с Жигулей, и снабжает запчастями не только «свой» сервис, но и рядовых владельцев «немцев», встали на защиту 1,4-литрового мотора. Да, случаи перескока цепи есть, да и изнашивается она быстрее именно на таких моторах, а не на 1,8 и не на 2,0-литровых. Но причиной этих явлений там считают не столько слабость конструкции, сколько неправильную эксплуатацию автомобиля с таким мотором. Думаю, есть смысл немного отвлечься от конкретно нашего автомобиля и изложить точку зрения опытных продавцов, тем паче, моторы 1,4 есть и на Пассатах. Автомобили с маломощным двигателем, само собой, доступнее комплектаций с более «взрослым» мотором. Но ведь это – иномарка! Мало того, это «немец», это – дас ауто, натюрлихь и йа-йа, как фантастиш. На любом «немце» хочется ездить быстро. Но вот только делать этого нельзя, потому что сделана эта машина для другого. На ней можно долго и спокойно ездить, для гонщиков есть более мощные моторы. На максимальных оборотах начинается масляное голодание механизма натяжителя цепи ГРМ, вследствие чего начинается её повышенный износ или, в крайнем случае, перескок (он просто не успевает держать цепь в натянутом состоянии и её натяжение ослабляется). Разумеется, речь идёт не только о скоростных заездах по шоссе с целью «уложить стрелку», но и о частых успешных попытках раскрутить двигатель до отсечки (например, в желании «порвать» у светофора раздражающую своим видом двухлитровую версию такого же автомобиля или – не дай бог! – какого-нибудь «японца»). Попытка чаще всего заканчивается уверенной победой, но причина кроется в том, что тот «лузер» с двумя литрами под капотом просто не догадывается о своём участии в заезде. А вот 1,4-литровому мотору приходится тяжко. Другой враг этих моторов – чиповка. Разговоры о том, что заливкой новой прошивки можно «разбудить зверя», не лишены основы: да, мощность обычно возрастает, добавляется и момент. Иногда это даже хорошо: можно увереннее себя чувствовать при маневрировании. Но не стоит постоянно раскручивать этот мотор до предела, его ресурс от этого не увеличится, а натяжение цепи в регламентных рамках не всегда удержится.
DSC_0298.jpg

Что бы там ни было, а шансы выжить во владении гонщика у более объёмного мотора выше, чем у «малыша». Поэтому сотрудники магазина считают, что основная проблема моторов 1,4 TSI, связанная с цепью, кроется в голове владельца. Однако вернёмся к нашему 1,8. Основной поток клиентов автосервиса приезжает на плановое ТО, внезапных поломок этого мотора почти не бывает. Однако к расходным материалам следует относиться внимательно. Начнём с замены масла.
DSC_0307.jpg

Дилеры предпочитают Castrol, но по большому счёту, выбор масла всегда остаётся за владельцем. Предположим, мы такое масло и будем использовать. Нам потребуется четыре литра на замену и литр оставим на доливку. Литр Castrol 5W30 обойдётся в 850 рублей. Масляный фильтр будет стоить 800 рублей за оригинальную деталь, 750 – за качественный австрийский аналог (мы не будем приводить стоимость китайских запчастей из сплава картона и фольги, от лукавого всё это). Заодно потребуется новая пробка сливного отверстия (150 рублей – оригинал, 100 – аналог). Заменить масло можно самостоятельно, единственная сложность – потребуется яма, подъёмник либо хороший подкатной домкрат для снятия защиты картера. Без этой операции подобраться к сливному отверстию не получится. Зато сам фильтр находится сверху, никаких проблем с его снятием быть не должно. Если всё пойдёт хорошо, то рублей 500 – 700 вы сэкономите. Следующая операция – замена воздушного фильтра. Если в планах есть постоянное самостоятельное обслуживание, то придётся приобрести ключ-звёздочку torx, без него крышку воздушного фильтра снять не получится. Стоимость оригинального фильтра составляет 500 рублей, аналога – 400. Сколько можно отложить в заначку в случае самостоятельной замены? Вопрос интересный: в одном сервисе мне оценили этот адский труд в 500(!) рублей, а в том, куда мы приехали, в 200. Так что, как повезёт.
DSC_0306.jpg


Не верьте, если вам скажут, что только Анатолий Вассерман и «вон тот, в синем комбинезоне» смогут правильно заменить свечи. Особенно если у кого-то из них есть фантастический съёмник катушек зажигания, без которого к машине лучше вообще не подходить. Это не так – на самом деле всё проще. Аккуратно отжимаем защёлку и снимаем катушку со свечи, после чего можно выкручивать и саму свечу. На всякий случай напоминаем: грязь, которая может свалиться в свечной колодец и попасть в цилиндр, штука вредная. Поэтому прежде чем откручивать свечу, надо убедиться, что вокруг неё более-менее чисто. Оригинальные платиновые свечи обойдутся в 900 рублей за штуку, NGK – в 700. Последнее, что можно сделать своими силами – это заменить лампы в фарах. Саму фару снимать не надо, доступ к ней относительно свободный. На замене каждой лампы можно сэкономить по 100 рублей и заработать «плюс 5» к самооценке.
DSC_0305.jpg

Теперь посмотрим операции, для выполнения которых придётся ехать в сервис. Во-первых, замена сервисного ремня. Она обойдётся в 1 000 – 1 500 рублей. Ремень Gates стоит 650 рублей, но вместе с ним часто приходится менять его натяжитель. В сборе он стоит 3 500 рублей, но обычно можно обойтись заменой только ролика, что получается значительно дешевле: 1 300 рублей за аналог.

Более дорогая, но редкая операция – замена цепей ГРМ. Комплект запчастей для этой работы можно купить за 10 000 рублей, и какую-либо приличную сумму на этом выкроить не выйдет, ибо хороший аналог стоит ненамного дешевле, а вот внезапно умершая цепь может раздолбать двигатель на 270 – 300 тысяч рублей. Вместе с цепью мастер советует заменить помпу и балансирные валы, работа обойдётся в 15 000 рублей. Радует, что ресурс этих агрегатов очень высок, и если следить за мотором и эксплуатировать его правильно, то поводов для беспокойства не будет. На этом капот можно закрыть и заглянуть под днище автомобиля.
Novye-Zaglushki-Bu-3.png

Ходовая часть

Подвески Пассата Б7, так же как и Б6, сложно назвать сверхнадёжными и неубиваемыми. Если сзади всё вполне прилично, то в передней подвеске есть слабые места. В первую очередь – сайлентблоки поперечных рычагов. Их ресурс, к сожалению, часто ограничивается 35-40 тысячами километров. Часто их предлагают менять вместе с кронштейном, как рекомендует производитель. Это, конечно, просто здорово, но немного дороговато: запчасть в сборе стоит 1 650 рублей, работа – 800 рублей, то есть каждые 35-40 тысяч км придётся отдавать почти 5 000. Не так давно производители подумали и решили, что стоит выпускать усиленный сайлентблок. Не стоит полагать, что его установка будет отдавать «колхозом»: такие сайлентблоки сейчас используют и некоторые дилеры. Поэтому есть смысл один раз заменить капризное изделие на усиленное – и забыть о проблеме. Стоит один такой сайлентблок 850 рублей, но его придётся перепрессовать в кронштейне, за что могут попросить до 2 000 рублей. И всё же смысл в такой замене есть, особенно если машине приходится ездить по не самым лучшим дорогам (в тяжёлых условиях стоковая деталь часто не дотягивает и до 25 тысяч километров).

Вторая проблема – прикипающие болты передних алюминиевых рычагов. В этом случае замена может обойтись в копеечку (не в каждом сервисе захотят бесплатно мучиться с болтом). Впрочем, часто менять рычаг необходимости нет, стоит он дорого (12 000 – оригинал, 6 500 – аналог), а служит долго. В случае необходимости можно отдельно поменять шаровые опоры (они крепятся болтами), их стоимость – 1 650 рублей, замена обойдётся в 600. Сзади изредка придётся менять стойки стабилизатора. Стоит эта запчасть 1 350 рублей (Lemförder), за замену попросят 600. В остальном ходовая часть достаточно «живучая», но гонять на этом автомобиле по ямам не стоит, особенно гружёном. Впрочем, это справедливо практически для любой машины.
Novye-Zaglushki-Bu-4.png

Трансмиссия и тормоза

В нашей машине стоит обычная механическая коробка передач MQ250C6F, поэтому проблем, которые могут возникнуть с DSG, этот автомобиль заведомо лишён. Так же надёжны шарниры равных угловых скоростей и прочие элементы трансмиссии. Единственное, что может понадобиться – замена сцепления, и то в случае неправильной работы педалью. Цены на комплект сцепления немного удивили: Valeo обойдётся в 17 000 рублей, а обычно более дорогое Sachs стоит на тысячу дешевле – 16 000 рублей. В любом случае, дешёвый комплект найти не получится. Его замена встанет в 8 000 рублей. Разумеется, каждые 100-120 тысяч км надо будет менять масло в КПП. Стоит эта операция 600 рублей, самому её выполнять неудобно. Как это бывает с электронным стояночным тормозом, замена задних колодок – задача непростая. Теоретически разводить поршни тормозного цилиндра нужно с помощью VAG-кома, а он есть не у каждого. Но выход есть, и он известен многим: на моторчик можно подать 12 вольт и развести поршни. Адаптация тормоза, по словам мастера, после этого не требуется. Если есть опасения, что силы в руках больше, чем осторожности в голове, лучше поручить эту работу профессионалам, а самому переключиться на замену передних колодок, благо тут ничего сложного нет. Кстати, можно хотя бы чуть-чуть разжиться при покупке тормозных колодок и дисков. Оригинальные колодки стоят около 5 000 рублей, но можно купить и дешевле (но не хуже). Например, передние колодки TRW обойдутся в 3 300 рублей, ATE – в 4 000. Задние TRW будут стоить 1 950 рублей, но можно извернуться и купить за 950 (правда, тут качество может подвести). Передние диски TRW обойдутся в 6 500 рублей за пару, Febi – в 4 950, задние – в 4 100 и 4 000 рублей соответственно. Тормоза, конечно, не та вещь, на которой можно экономить, но всё же отметим: китайские диски мы нашли за 3 400 рублей. Не такая уж получается разница, особенно если вы планируете жить долго.
Замена передних дисков в сервисе обойдётся в 2 400 рублей, задних – в 3 000 вместе с колодками (их редко меняют отдельно). А вот с расценками на замену колодок не всё так однозначно. Выковырять старые и воткнуть новые передние можно рублей за 500 – 700, но в этом случае не стоит даже заикаться о каком-либо обслуживании тормозов (хотя бы о чистке направляющих суппорта). В этом случае они могут быстро закиснуть, эффективность тормозов снизиться, появится неравномерный износ колодок и дисков. Это не обязательно, но вполне возможно. Замена с обслуживанием обойдётся значительно дороже – в 1 400 рублей. Но, повторюсь, это можно сделать и самому. Заметим, что привод стояночного тормоза должен работать как положено: оставлять на передаче автомобиль с цепным мотором нехорошо.
Novye-Zaglushki-Bu-1.png

Кузов и салон

Для начала прокатимся на автомобиле. Первое, что отмечаем в движении – это хорошую звукоизоляцию моторного отсека – шума двигателя в салоне нет. Как, впрочем, и других посторонних звуков. Подвеска в меру жёсткая, машина хорошо стоит на дороге, но комфорт при этом не страдает. Чуть широковата стойка лобового стекла, закрывающая обзор при левом повороте, но к этому можно привыкнуть. Как и к приличным габаритам машины. Места в салоне более, чем достаточно, даже сзади. Потолок, правда, мог бы быть чуть повыше, но в этом случае Пассат потерял бы в совершенстве силуэта. Вообще, придраться к поведению Б7 на дороге тяжело, да и с динамикой у него всё в порядке.
DSC_0282.jpg

Не меньшего уважения заслуживает интерьер. Пассат предыдущего поколения был известен слабой износоустойчивостью деталей салона, часто можно было услышать жалобы на быстро облезающий руль. Тут всё гораздо лучше, слон трёхлетней машины выглядит практически новым. Да и сам вид строгой, но очень привлекательной панели вряд ли кого-то оставит равнодушным. Одним словом, тут немцам можно сказать только «спасибо»: стильно, узнаваемо, притягательно. Даже циферблат аналоговых часов смотрится гармонично и привносит нотку статуса автомобиля, как дорогие часы на руке джентльмена.


Сборка тоже не подвела, нет не только «сверчков», но и намёков на их возможное существование. Стоит ли говорить, что в салоне владельцу делать просто нечего? Разве что заменить салонный фильтр, но лазить под панелью тут не очень удобно, а стоит эта операция всего 300-500 рублей. Вот сам фильтр не самый дешёвый, хотя можно и тут кое-что урвать: 850 рублей стоит угольный «оригинал», 650 – аналог, 350 рублей – самый простой бумажный аналог. Лакокрасочное покрытие не слишком подвержено сколам, ну а увидеть гнилой или ржавый седьмой Пассат пока трудно: модель сравнительно нестарая, пока на состояние кузова жалоб не бывает.
2.png


Если кому-то не повезёт и появится необходимость покупать «жестянку», то не стоит торопиться с приобретением новых оригинальных запчастей. Многое доступно на «разборках», и экономия наконец-то тут получается хорошей. Например, капот стоит сильно за 20 тысяч, но б/у можно купить за 10, переднее крыло обойдётся в три тысячи, бампер – в две, а вот фару, даже «поношенную», меньше чем за 5 000 не найти. Пассат бить не стоит, это дорого.

Что в итоге?

В случае с Пассатом Б7 сделать определённый вывод тяжело. Эти машины выпускались в очень разнообразных комплектациях, поэтому пример одной машины может оказаться абсолютно несостоятельным по отношению к другой. Речь, конечно, в первую очередь о моторах и коробках передач. Замена сцепления на «механике» – это просто песня по сравнению с тем, что может выкинуть DSG. Правда, и комфорта «робота» МКПП не даст.
1.png


То же самое и с двигателями: машина с мотором 1,4 литра – это совсем не то, что с мотором 2,0 литра. Но в целом – этот автомобиль стоит того, чтобы заботиться о нем и не жалеть денег на обслуживание. Потому что, во-первых, плановое обслуживание будет стоить намного дешевле ремонта, а во-вторых, Пассат заслуживает хорошего к себе отношения.
5.png

За помощь при подготовке материала выражаем благодарность спортивно-технической компании «Кросс» (СТК «Кросс», СПб, ул. Республиканская, д. 20)



Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
7 комментариев
09.02.2016 15:45
Андрей

"...ресурс некоторых запчастей не слишком впечатляет. Но ведь хорошее дешёвым обычно не бывает, не так ли?"С каких пор ненадежное стало хорошим?.. Маркетологи трудятся на славу. Покупай авто раз в три года, старый выбрасывай. Осталось понять, где взять столько денег.Ну и про 1,4Т позабавило. Его, оказывается, крутить нельзя, ну так пусть или отсечку до 4 тысяч опустят или надежнее сделают.Если в туалете часто перегорает лампа, то стоит поставить более долговечную лампу, а не советовать реже ходить в туалет.P.S. Не к автору лично, а в целом про автопром.

4

14.02.2016 00:38
Selam Yusupov

К сожалению, похоже это современная тенденция всех автопроизводителей.


09.02.2016 16:37
Саша

"Тут всё гораздо лучше, слон трёхлетней машины выглядит практически новым. " :)

1

16.02.2016 21:59
Антон Комаров

Плоховато подготовился автор. Желающим купить подобный авто с двигателем 1.8 крайне не рекомендую этого делать, особенно если авто до 2012 года! Влипните на замену поршневой с большой долей вероятности! Сам ездил на этом двигателе, (двигатель cdab) к 120 тыс пробега, расход масла достиг 1л на 500 км, причем сильный масложор начался после 100 тыс. и очень быстро прогрессировал. Проблема в неудачной конструкции поршневой, маслосъемные кольца залегают. Лечится заменой поршней, колец и шатунов.

2

20.02.2016 14:08
Ivan Semenov

В жопу это капризное и ломучее гоуно! Лучше уж тогда Камри V6 купить и не париться. Или Мондео с Экобустом 200-240 коней (на него ремонт и запчасти существенно дешевле, да и надежность повыше Уссата).


15.04.2016 20:27
Сан Саныч

К сожалению такова тенденция во всем мире и абсолютно во всех сферах (за исключением пожалуй оборонки), никто не стремится делать качественные надежные вещи. А пресловутое немецкое качество давно уже не соответствует ценам, остались только такие понятия как "престиж и понты". Хотя, как показывает статистика, большинство владельцев современных престижных авто не то что не пользуются многими "фишками" в своих автомобилях, но даже и не знают об их наличии!


26.11.2016 20:59
vitaliygolovko@mail.ru

Посоветуйте, что выбрать, ВВ Б7 или Ситроен ДС5.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings