Вряд ли, конечно, владелец Октавии станет разбирать в гараже турбированный мотор TSI. И правильно сделает: работа не для каждого. Тем более не стоит самому доламывать «умершую» преселективную коробку передач – она, во-первых, и сама доломаться может, а во-вторых, всё-таки это должны делать обученные люди. Вот только вопрос: эти люди должны работать в дилерском центре или в арендованном боксе? Однозначно на него отвечать не станем, но некоторые цифры приведём.
Чуть-чуть истории
Octavia – классический пример того, что иногда неплохо возвращаться к истокам. Дело в том, что первые Октавии появились ещё в 1959 году. Правда, в 1971 году их производство остановилось, и тактичная пауза затянулась до 1996 года. Но уже та Шкода, истинно социалистическая и по-настоящему бюджетная, оказалась кладезем технических инноваций. Одна независимая подвеска чего стоила! К тому же машину тепло встретили не только на родине, но и в других странах. И ведущую роль при этом сыграла цена автомобиля. Пусть маленькая, но надёжная и доступная – такой была первая Шкода.
В 1996 году чехи показали новую Шкоду. Так как на то время они были уже не только чехами, но и немцами (концерн Volkswagen тогда уже владел 70% предприятия), то платформа новой Шкоды была позаимствована именно у западноевропейских партнёров. На этой же платформе A4 (PQ34) были построены первое поколение Audi A3, Volkswagen Golf 4, Volkswagen Bora, Seat Leon и несколько других автомобилей. Но, как и в случае со Шкодами 1959–1971 годов, модель обновлялась довольно активно. В 2000 году был проведён её рестайлинг, а 2004-м вышло второе поколение Октавий.
В этот раз в её основу легла платформа PQ46, которая повторяла собой PQ34, но предназначалась для более крупных автомобилей. Нам эта платформа известна в основном по славным Пассатам, не менее славным Тигуанам и Гольф Плюс. Кроме того, на модификациях этой платформы построены Audi Q3, Шкода Йети, Суперб и некоторые другие неплохие машины. Как раз Октавия этого поколения, 2009 года выпуска, и станет нашим сегодняшним «мальчиком для битья». Но справедливости ради отметим, что 2013 году вышло третье поколение Октавий, и в этот раз на ещё более «продвинутой», теперь уже модульной платформе MQB (используется, например, в Гольфе седьмого поколения и Пассате B8). Но нас сегодня интересует Октавия второго поколения с турбированным двигателем 1,4 TSI (122 л.с.), семиступенчатой преселективной коробкой DSG, пробег которой составляет 136 тысяч километров.
Двигатель
О моторах 1,4 TSI не говорил только ленивый. И говорят, в общем, не слишком хорошо. Действительно, есть у них некоторые особенности, связанные с невысокой надёжностью деталей цилиндро-поршневой группы (в первую очередь колец), но на нашем автомобиле весь пробег мотор держался молодцом. Конечно, при слишком активной езде он начинает «кушать» чуть больше масла, что, в принципе, для турбированного мотора является нормой. Поэтому начнём обслуживание мотора с замены масла.
На самом масле и фильтре экономить нельзя: мотор достаточно придирчиво относится к их качеству. Оригинальный фильтр обойдётся довольно дорого: от 700 рублей до 1 000. Если очень хочется, то можно поставить и аналог – его цена может стартовать рублей с 400. Но уж если мы на самостоятельной замене масла и так экономим 500-700 рублей, то не стоит жалеть денег на хороший фильтр. Если прямо руки чешутся что-то закроить, то можно не покупать пробку масляного поддона, хотя её и следует менять во время каждой замены масла. Стоит эта штука около ста рублей. Бывает, что её вкручивают и по третьему, и по четвёртому разу, и она не протекает. Но бывает, что течёт сразу, поэтому если решили всё-таки её не менять, то после замены масла нужно этот вопрос проконтролировать. Фильтр стоит сверху и доступ к нему открыт.
Привод ГРМ осуществляется цепью. Некоторые официальные дилеры любят говорить, что цепь рассчитана на весь срок службы двигателя. Отчасти они правы: когда она окончательно растянется, то мотор служить перестанет. И всё же её лучше поменять, но тут чёткой и однозначной рекомендации по периодичности замены получить не удалось. Самые боязливые называют 60 тысяч километров, самые смелые (или отчаянные) менять не собираются вовсе. И всё же специалисты сошлись на цифре 100-120 тысяч. Самому это сделать тяжело, поэтому лучше ехать в хороший сервис. Цены отличаются очень здорово, но в среднем только работа обойдётся в 12 000 рублей. Мотор не будет приносить никаких особых хлопот до самой своей непредсказуемой смерти. Хотя, если его жалеть и понимать, что 1,4 литра, даже турбированный, – это далеко не пятилитровый V8, и многого от него ожидать не стоит. Для такого объёма выдаваемые им 122 «лошадки» – это не так уж мало, машину даже с ним «овощем» никак не назовёшь. Если где-то глубоко внутри владельца Октавии с таким мотором проснётся Шумахер, то мотор можно отдать в руки мастерам чип-тюнинга. После перепрошивки «мозгов» он способен выдать 152 л.с. Как это скажется на его долголетии – вопрос открытый. Вторая операция, которую можно выполнить самому, – заменить воздушный фильтр. Крышка снимается после выкручивания четырёх болтов, любой автовладелец с двумя руками и отвёрткой с этой работой справится – секретов там меньше, чем в детективах Донцовой.
Трансмиссия
«Робот» этой Октавии оказался достаточно живучим и прошёл до первого ремонта целых 120 тысяч километров. Для семиступенчатой DSG это, как ни печально, результат неплохой. В 2010 году концерн признал, что с коробкой вышла накладочка, и продлили гарантию до 150 тысяч километров. Но владельца нашей Шкоды это уже не спасло. Машина была выпущена годом ранее, и дилер по гарантии ремонтировать КПП отказался. Поэтому вся страшная история, рассказанная ниже, была финансирована из кармана хозяина автомобиля.
Началось всё утром. Машина отлично завелась, после короткого прогрева рукоятка селектора была переведена в положение D. Так началась чёрная полоса в жизни владельца автомобиля с DSG. Машина с места не тронулась, сигнализировав о неисправности коробки. Первым делом стали выяснять у дилера, что могло случиться, а главное – сколько может стоить восстановление работоспособности агрегата. Исходя из того, что проблема крылась в невозможности переключения скоростей, официалы приговорили мехатроник. Это та самая часть КПП, которая занимается включением и выключением сцеплений (у «семиступки» их два, и они сухие) и непосредственно переключением передач. Мехатроник представляет собой гидравлическую систему, набор механических тяг и сервоприводов и электронный блок, который на основании показаний датчиков определяет алгоритм работы коробки. Дилеры за мехатроник просят от 70 до 110 тысяч рублей, а за его замену – от 20 до 40 тысяч, что является, конечно же, бессовестным, но вполне официальным грабежом. После поисков удалось найти фирму, которая занимается именно DSG, и услуги их – правда, тоже недешёвые – стоят всё же существенно меньше. Тем более что у них есть возможность не просто заменить мехатроник, но и отремонтировать это беспощадно дорогое устройство. Таким образом, ремонт обошёлся «всего» в 38 500 рублей. Но чёрная полоса оказалась намного шире, чем могла показаться на первый взгляд.
Совсем скоро появились рывки, да такие, что на спортивном режиме ездить стало вообще невозможно. В обычном режиме коробка тоже давала пинки под мягкое место, как бы намекая на неизбежное. Этим «неизбежным» стала замена сцепления. В этот раз к дилеру даже не совались. Комплект сцепления был приобретён за 28 тысяч, за работу пришлось отвалить 16 000. Третий удар нанесла сама коробка. Теперь выбор стоит либо за заменой подшипников КПП (комплект – около 28 000, работа – около 22 000), либо за заменой всей коробки. «Битва» с DSG идёт на протяжении примерно 15 последних тысяч километров пробега. Все проведённые работы по расценкам дилеров обошлись бы уже около 300 тысяч рублей. Не спорю, Октавия – хорошая машина, но 300 тысяч за «коробку»… Думаю, при выборе подержанного автомобиля есть смысл посмотреть на механику или АКПП.
Ходовая часть и тормоза
Обслуживание и ремонт подвески и тормозов к пробегу в 100 тысяч обошлись в 20 000 рублей. Сюда вошли замена тормозных колодок и дисков, стоек стабилизаторов и ТО ходовой. На всё ушло не более трёх часов, но дилер те же работы проводит за рабочий день, и обойдётся это у него в 65 000. Давайте посмотрим, можно ли сэкономить на этом ещё хотя бы немного.
Начнём с колодок. Для замены передних понадобятся минимальный навык, шестигранник на 7 мм (хотя бывают там и «звёздочки») и, конечно же, новые колодки. К родным тормозам Октавии придраться тяжело, поэтому если у вас нет непреодолимой тяги к какой-то определённой фирме-производителю, то вполне можно обойтись оригинальными колодками (2 200 рублей). Если на суппортах задних колёс удалось вдавить поршни, то вы их сломали, потому что их можно только крутить. Излишнее усердие может привести к поломкам, поэтому придётся найти что-то подходящее для того, чтобы аккуратно поршни вкрутить на место, после чего уже ставить колодки. В сервисе это будет стоить около 700 рублей. Если вы уже откладываете на ремонт DSG, то деньги пригодятся. Добавим, что ещё больше можно сэкономить на тормозных дисках. Оригиналы обойдутся тысячи в 4, а неплохой аналог можно найти за 3 200.
В целом ходовая неплохая, и единственное, что может требовать внеплановой замены, – это стойки стабилизатора. Если приложить немного усилий, то их можно поменять и самому, правда, без подъёмника придётся туго. В случае успеха можно будет положить в карман 1 700 рублей, но сама стойка обойдётся в 3 000.
Кузов и салон
Что же, пора за руль. Внутри вторая Октавия хороша до неприличия: удобное водительское место, очень неплохая шумоизоляция. Машина послушно следует за поворотами рулевого колеса, а стоя на месте, можно бесконечно долго любоваться по-немецки лаконичной, но очень даже солидной панелью автомобиля. В общем-то, за комфорт при поездках Октавии можно простить многое, но только не «робот». Этот сумасброд живёт какой-то своей жизнью, долго думает, после принятия решения начинает толкаться. Если честно, его работа портит всё впечатление от машины. Однако мы ещё не осмотрели кузов.
А вот тут уже есть новые сюрпризы. Краска на стыках задних бамперов и задних крыльев пошла волдырями. Впрочем, дело не столько в качестве лакокрасочного покрытия, как в том, что бампер в процессе эксплуатации трётся о крыло, что в конечном итоге приводит к таким последствиям. Помогает проклейка стыка прозрачной полиуретановой плёнкой. Но это ещё не всё: на порогах краска стёрта до металла и уже вовсю тут буйствует ржавчина. Конечно, этот элемент часто задеваешь ногой при посадке и высадке, но оправдание так себе, на троечку. Такой дефект для шестилетней машины – это показатель не самого лучшего ЛКП.
К работе, которую с натяжкой можно отнести к кузову, отнесём замену лампочек в фарах и задних фонарях. Для замены лампочек в фаре последнюю надо снять, но это делается голыми руками без отвёрток, ключей и прочих инструментов. Откручиваем пластиковый фиксатор сверху, затем нажимаем на «язычок», расположенный сбоку фары. После этого её можно снять для выполнения замены. С задними фонарями чуть сложнее, но добраться тоже можно: отгибаем обшивку багажника и видим белый блок, который после небольших мучений можно извлечь. Не так просто, как с фарой, но сделать можно.
Что в итоге?
Нельзя сказать, что Октавия с мотором 1,4 TSI и «роботом» – слишком удачный вариант, особенно с пробегом более ста тысяч. Хотя надо признать: пока коробка жива, ездить на ней приятно. Действительно, разгон с DSG получается равномерным, плавным и очень активным. Тем более что мотор, путь даже небольшого объёма, делает машину очень даже резвой. Но дорогостоящий ремонт может испортить всё впечатление об этом автомобиле, поэтому при выборе машины на вторичном рынке не стоит презрительно отмахиваться от машин с «механикой». С «роботом» она будет хороша до тех пор, пока он не сломается. А он, скорее всего, так и сделает. И это будет внезапно, дорого и, что вполне возможно, ремонт займёт приличное время.
Есть, правда, мнение, что качественная диагностика поможет предугадать состояние здоровья DSG, а это позволит заранее оценить будущие затраты на содержание машины. Провести её будет необходимо, так же, как и заранее найти более-менее приличных специалистов по ремонту этих коробок. Так, на всякий случай.
За помощь при подготовке материала выражаем благодарность автосервису «DEVICE car studio»
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Проблемы с поршневой имеют место на двигателе 1.4 TSI с турбиной и приводным воздушным нагнетателем, мощность которого 150л.с., а не с этим.
Замена мехатноника у дилера стоит 2.7н/ч х на стоимость нормочаса. Но никак не 20-40 тысяч рублей. Откуда такие цифры?????
Какой из официальных дилеров вам такую стоимость работ озвучил?? Давайте ссылку на дилера или документы. Не обманывайте читателей.
а мне вот интересно, какими копытами надо шкрябать, чтобы так ободрать порожек? при том что машина оцинкованная и в местах сколов ЛКП не гниёт...
Обувь с подковами) ну или женский протертый до металла каблук. У меня на моей окте хоть и ни одной царапины за 6 лет, месяц назад установил ориг. пороги. Но лишь чтоб смотрелось краше.
У меня знакомый так купил "робота". Когда сломался - ему в цвет сказали, что покупка контрактной механики и работы по переводу на механику выйдут куда дешевле ремонта робота.