В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

 Все слышали шутку о том, что нельзя покупать Ford, Fiat и “Фсе Французское”. Но в нашем антирейтинге — сплошные «немцы» и «японцы». Делимся секретом, с какими моторами покупать BMW и Mercedes ни в коем случае нельзя.
 

Пока кто-то пытается создать хороший мотор, кто-то другой потихоньку делает плохой. Или портит хороший. Видимо, для контраста, чтобы автовладельцы всегда могли сказать «у меня нормальный двигатель, а вот у Василья Иваныча — у-у-у».

А если серьезно, то не слишком надежных моторов, с ограниченным ресурсом и часто требующими посещения сервиса, всегда было много. Но парадокс в том, что не все они считаются ненадежными. Фокус тут в ожиданиях владельцев, в доступности сервиса и в его цене. Хозяин спорткара понимает, что при серьезных нагрузках двигатель вряд ли будет служить долго. Напротив, покупатель коммерческого грузовичка справедливо надеется на несколько сотен тысяч беспроблемного пробега, а водитель магистрального грузовика — на миллион.

По тем же причинам бесполезно жаловаться на мотор Жигулей, который после пробега в 150-200 тысяч требует капитального ремонта, ведь цена вопроса эквивалентна стоимости иного ТО на машину парой классов выше, или замене цепи на малышке В+ класса при куда меньшем пробеге. А мелкие неприятности — с ними владельцы сроднились.

И все же встречаются моторы, от которых ждут много, а получают одни проблемы. Почему так происходит?

  • «Виновата» репутация марки, которая ранее зарекомендовала себя «надежной»
  • Сфера применения машины не предполагает, что у нее будет проблемный силовой агрегат
  • Шокирует стоимость ремонта агрегата на фоне цены авто

20.jpg


Дизельные двигатели

По традиции, заложенной в нашей прошлой публикации о двигателях-миллионниках, начинаем , с «надежных дизелей», на фоне проблем бензиновых моторов они кажутся вполне надежными, но ожидания все равно обмануты.

BMW N47

Семейство дизелей объемом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. выпускается с 2007 года, устанавливается на все машины BMW, кроме самых больших, а так же на машины Mini.

Этот очень распространенный дизельный мотор имеет ряд очень неприятных особенностей.

Так, его цепной привод ГРМ расположен со стороны маховика и для замены требует снятия мотора с машины. Все бы ничего, но ресурс цепи может составить менее 60 тысяч километров. Предвестником беды является характерный шум, а если его проигнорировать, то помимо сбоев в работе и снижения мощности можно сразу отправить двигатель на свалку-обрыв цепи происходит на современных моторах легко и непринужденно. Цепи меняли по гарантии, но надолго это не помогает.

Помимо цепей в списке проблем — неудачные заслонки впускного коллектора, которые при поломке попадают под клапана и в цилиндры. Последствия самые неприятные, вплоть до «сталинграда», впрочем часто удается отделаться парой царапин на зеркале цилиндра и повреждением турбины.

Вам мало двух серьезных проблем? Есть и третья типичная беда — пьезоэлектрические форсунки на самых мощных версиях мотора легко выходят из строя и имеют ограниченный ресурс. И стоят они совсем недешево — комплект обойдется более чем в 100 000 (!) рублей.

Не передумали покупать машину? Все же два литра и хорошая тяга, впечатляющая экономичность делают этот мотор очень распространенным, а альтернативы ничуть не лучше.




Mitsubishi 4D55/4D56

Эти четырехцилиндровые моторы объемом 2.3-2.5 л устанавливались на машины Mitsubishi еще с 80-х годов до настоящего времени. Обычно столь долго производимые моторы как раз являются беспроблемными, но это поколение подвела модернизация.

Изначально безнаддувные моторы после появления турбин сильно подросли в мощности, а заодно у них появился целый букет проблем, связанных с перегрузкой конструкции. Тут и трещины ГБЦ, и поломки валов коромысел с заклиниванием, поломками распредвала и обрывом ремня ГРМ, и перегревы, и даже трещины в блоке цилиндров.

К механическим неисправностям добавляются многочисленные, но менее серьезные проблемы с системой питания Di-D. В регионах с очень холодным климатом нередки случаи серьезной поломки моторов с очень небольшими по дизельным меркам пробегами- меньше 100ткм, после чего мотор проще заменить, чем отремонтировать.

Но объясняется все просто, безнаддувные моторы в 80е годы имели мощность 70-74 л.с, а последние варианты с турбинами изменяемой геометрии выдают уже 178 сил. А поскольку ставились такие дизели не только на внедорожники Pajero, но на пикапы и легкий коммерческий транспорт, то репутация их оказалась сильно подмочена — в этом классе принято ответственно относиться к надежности. Особенно провально моторы этих серий смотрятся на фоне таких хитов по части надежности, как TD42 Ниссана и 1HZ Тойоты.




Бензиновые моторы

К бензиновым моторам требования по ресурсу обычно ниже, но начало двухтысячных годов потихоньку приучило автовладельцев к высокому ресурсу и общей беспроблемности агрегатов от ведущих производителей. Тогда никто еще не знал, что в лидеры по надежности через десяток лет выйдут корейские марки, опередив и европейцев, и японцев.

Mercedes M272/M273

Разочарование от штутгартцев вышло в 2004 году и поначалу радовало владельцев отличной тягой и высокой экономичностью. Ставили их почти на все машины Mercedes, от C до S класса, включая все внедорожники. Моторы M272, объемом от 2.5 до 3.5 л и мощностью от 201 до 316 л.с. тоже были самыми прогрессивными. Цельноалюминиевые, с алюсиловыми цилиндрами, с четырьмя клапанами на цилиндр...

Но при пробегах в 40-60 тысяч километров неожиданно начались проблемы с растяжением цепи ГРМ и вибрациями. Вскрытие показывало сточенную звездочку балансирного вала и сильное растяжение цепей. К сожалению, для замены балансирного вала со звездой нужно было снимать двигатель, а обламываемые иногда успокоители цепи нельзя было заменить без снятия головки блока. Фактически, регламентные работы требовали полной переборки мотора со снятием.

Особенно обидно это было для тех, у кого пробег был менее 50ткм. Появляющиеся проблемы со впускным коллектором, текущим маслорадиатором и забивающейся системой вентиляции картера были как вишенка на торте — пускай дорого, но не настолько.

Не столь частой, но куда большей проблемой стали задиры поршневой группы, особенно на моторах 3.5 литра или большом V8 273. Ремонт в этом случае крайне дорог, выполняется заменой блока цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом (так называемого шот-блока), либо гильзованием, с отступлением от заводских норм.

Со временем проблемы устраняли, цепь стала ходить дольше, а балансирные валы меняли в ходе отзывной кампании еще в 2008-2009 годах, но славу относительно проблемного мотор получил, изрядно подпортив впечатление о марке, которая редко допускает так много «проколов» в одном моторе.




Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.




BMW N46

Баварский производитель в нашем конкурсе забирает сразу два приза в номинации «Ужас какой мотор». Эти двигатели вполне соответствуют нашим условиям — они массовые, и очень, очень проблемные.

Семейство моторов объемом 1.8 и 2 литра сменило в линейке конструктивно очень близкие N42 (в том числе и по проблемам) в 2004 году и выпускается по настоящее время, хотя частично уже вытеснено турбонаддувными N13.

Казалось бы — всего 4 цилиндра, никакого наддува, мощность до 156 сил... Такие моторы обычно очень живучи. Но не в случае с BMW. Стремление максимально снизить расход топлива, повысить экономичность в режимах холостого хода и частичных нагрузок, и при этом обеспечить хорошую мощность сыграло с конструкторами мотора и покупателями машин скверную шутку.

Мотор получился очень сложным для своего класса: тут и бездроссельный впуск Valvetronic, и система регулировки фаз ГРМ Double Vanos. Эти «навороты» и одновременно очень высокая рабочая температура породили целый букет проблем.

Высокая температура двигателя приводит к быстрому закоксовыванию масла, особенно в канавках поршневых колец. На второй-третий год работы маслосъемные колпачки начинают разрушаться и расход масла резко возрастает. Одновременно с этим начинают разрушаться пластиковые направляющие и шайбы в приводе ГРМ, потихоньку выкрашиваясь в картер мотора.

Масляные отложения, в свою очередь, начинают выводить из строя гидравлику систем Vanos и Valvetronic. На третьем-четвертом году жизни мотор поедает масло как двадцатилетний «дедушка» и легко может порадовать владельца отказом любой из систем, от ГРМ до электроники. Самое время сделать капремонт — если попробовать потянуть с этим, то возможно, «капиталить» будет уже нечего. Моторы эти встречались на машинах BMW 1й, 3й и пятой серий, а так же на кроссоверах X3, и выпущено их очень много. И более объемные рядные шестерки серии N страдают теми же проблемами.

Зачастую проблемы таких моторов могут быть отложены на неопределенный срок, например, если лить только 98й бензин и чаще менять масло. Да лить не всякое, а специальных серий и нужной вязкости. Еще можно что-то чистить, что-то вовремя менять, по-другому настроить какие-то системы... Но общее у всех одно, такой мотор может подстерегать вас под капотом очень приятной во всех отношениях машины, и поразит вас своим предательством в самое сердце.



Что в итоге?

Как видите, уважаемый бренд не всегда означает тотальную надежность. В какой-то мере проколы с долговечностью неотрывно связаны со стремлением инженеров развивать двигателестроение. Обычно, ненадежный двигатель является инновационным, в чем обкатывается какая-то новая технология, и обкатывается не очень удачно. Конечно, попадаются и примеры относительно простых моторов, от которых «никто не ожидал». Ну что же, никто не застрахован от ошибок — даже крупнейшие корпорации.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
41 комментарий
15.10.2014 17:29
Рудольф Варбрейгер

По поводу 1.4 tsi, за другие не скажу, все проблемы от 92, 95-го бензина который почему то все льют в этот движок - с турбиной и высокой степенью сжатия, только 98-й, на 95-м доехат до заправки и все !!! )))


15.10.2014 17:47
Борис Игнашин

думаю, эксплуатировать на 98м нет смысла - проще уж купить 1.8 мотор, за пол-года разница в цене отобьется)

да и на 95 эксплуатировать можно, но надо помнить, что управляемый термостат не охлаждает мотор мгновенно после стояния в пробках, что интеркулер надо чистить, а все фильтры менять вовремя, что малейший неприятный призвук в моторе- повод заехать на диагностику, проверить подачу форсунок и работу ГРМ

косвенно вину бензина подтверждает сравнительно малопроблемная эксплуатация таких машин с штатным ГБО - нет детонации, нет сажи в выхлопе, чистый егр и интеркулер


15.10.2014 18:23
Рудольф Варбрейгер

Согласен и все-таки я за 98-й, мне 1.8 избыточен, тем более на гольф его по моему не ставят, как мне кажется самое страшное детонация и процесс сгорания низкооктанового топлива из-за этого все проблемы. Я не говорю о ранних сериях, где действительно были конструктивные проблемы и в самой Германии. Но при правильной эксплуатации двигун радует в том числе и расходом )))


15.10.2014 18:32
Борис Игнашин

это мотор с очень высокими ттх, пока не сломается

на гольфе из еа888 только 2.0 на GTI и R, и в таких форсированных вариантах странно ждать от него особой надежности

впрочем, большая часть проблем это все же октавии, тигуаны и Ку5

бензин в любом случае дает сажу при сгорании, так что егр будет исправно ее поставлять на впуск, смешивая с маслом

слабых мест очень много, тонкий пакет радиаторов, управляемый термостат, загрязняемый интеркулер, помпа контура интеркулера, слабоватая цепочка, в общем, глаз да глаз нужен за таким мотором, одним 98 не обойтись


15.10.2014 23:22
ilya911

Под присмотром у знакомого Golf GTI 2.0TSI форсированный до 370 л.с. - пробежал 45 000 км - Ни единой поломки мотора...


16.10.2014 02:43
Борис Игнашин

удивительно, целых 45 тысяч?

на самом деле шансов на то, что мотор ЕА888 после тюнинга пройдет больше, чем до, немало, особенно если поршневую поменяли, маслонасос загнали в режим максимальной производительности а термостат заменили на низкотемпературный, ну и замена штатного маленького интеркулера. Мотор ведь большую часть времени работает на нагрузке менее 10%, считай, на холостых, а прочность конструкции при тюнинге увеличивают заметно. Даже чистый чип-тюнинг на этих моторах может управлять термостатом и давлением маслонасоса, что дает вполне приличные результаты. Правда, с чипом Revo оно ходит тысяч 60-80 до капиталки в итоге, но это если ничего не менять в железе вообще.


20.10.2014 21:56
Юрий Недре

Проблема этого мотора не в топливе, а самом моторе. Зайдите на форму Тигановодов - 200 страниц про сдохшие моторы. VW признавали косвенно проблему сняв этот мотор с линейки довольно шустро


15.10.2014 18:55
Рудольф Варбрейгер

Нет, я не спорю, но я за почти за 90 тыс. поменял только расходники тьфу-тьфу-тьфу, ТО по регламенту, цепь не гремит, всегда ставлю на ручник, турбина дует, у нас пока запаркуешься двигун сосульками покроется, масло особо не жрет, движок шепчет, несколько раз попадал на некачественный бензин, сразу заметно, начинал работать, как дизель, лечил "ацетоном" в бак, в зависимости от наполнения 20мл на 10 литров бенза и все проходило, вот как-то так ...


15.10.2014 19:14
Борис Игнашин

разумно


15.10.2014 19:07
Alex Speeh

Я уже ненавижу ДВС, где недорогие электрические машины? Скорее бы.

1

15.10.2014 19:16
Борис Игнашин

ну есть и много отличных ДВС, причем их очень много, да и цена капиталки не так уж пугает на фоне расходов на топливоно если хочется что-то надежное и не слишком старое, то начало 2000х оставило много всего интересного, ну или брать недорогие и простые машины, там и моторы, по большей части, простые и надежные

2

15.10.2014 19:26
Рудольф Варбрейгер

+1000500 )))


15.10.2014 21:58
Saymon Grapes

Что-то я не видел на атмосферниках VW 1.6 цепи...AKL, BFQ, BSE, BSF - везде обычный ремень! Ходит долго (зависит от страны сборки и марки ремня, а ставили на каждом заводе свои). Я менял свой на 85000, но по состоянию он свободно отбегал бы и 120000. Я просто решил перестраховаться! Стоял Dayco, поставил SKF. Проблем с двигателем не было.


16.10.2014 00:25
Борис Игнашин

речь все же про CFNA, более старые поколения совсем другие, не стоит вспоминать старые добрые восьмиклапанники


21.10.2014 11:42
СергейК

У меня VW Golf+ 2007 г.в. атмосферник 1,6 (116 л.с) цепь (BLF) 168000 пробег, тьфу-тьфу без проблем, хотя в жару при климате на 95 постукивает.


15.10.2014 22:53
Николай Богданов


16.10.2014 09:38
Sergey Sevostyanov

Уважаемая редакция а вообще откуда вы взяли такую замечательную информацию?


16.10.2014 15:39
ilya911

У меня вот тот же вопрос...


16.10.2014 09:39
Maxut Duskaliyev

Самые надежные немецкие двигатели 5 цилиндровые 2,3, AAR! Единственный недостаток, через 8-10 лет, при пробеге 200000 км, отказ системы впрыска топлива KE-Jetronic. Отказ происходит опять же из-за нашего бензина!! Наши автовладельцы зачастую сами способствуют отказу, заливая в бак все подряд, при этом экономя на бензин, в 10-100 раз больше тратят на ремонт. Если в мануале написано лить не ниже 95, лей этот бензин и не будешь иметь проблем десятилетиями!!


16.10.2014 11:11
Борис Игнашин

я бы сказал, через 20 лет, и дело не в бензине, а просто в возрасте.


16.10.2014 09:47
Maxut Duskaliyev

Чем новее технология, чем сложнее конструкция, тем больше отказов, все невозможно предусмотреть при создании нового двигателя. А наши производители ставят новые системы впрыска на моторы пенсионного возраста, и отказов намного больше чем у иномарок, и отказы проявляются с первого километра эксплуатации.


16.10.2014 11:10
Борис Игнашин

если "наши" - это ВАЗ, то кроме нестабильного качества сборки предъявить особо нечего, даже игры с облегчением поршневой группы пока проходят без эксцессов

просто мотор очень неплохо разработан, в Порше не зря ели свой хлеб, он очень технологичен и удобен.

По ресурсу они крепкие середнячки - много проблем с навесным и системой питания, но очень мало с железом "постоянных".

Я как раз двумя руками за установку этих моторов на машины В0 платформы, собираемых на ВАЗе.


16.10.2014 12:51
Jay Gatsby

После прочтения статьи стало грустно >_<

Подскажите, какой лучше CLS (рассматривую только до 2007 в.) брать, что бы не попасть на косячный силовой агрегат?


16.10.2014 13:49
Борис Игнашин

принципиально не брать машину с пробегом "до 50 тысяч" - шансы на проблемы максимальные, проверить, меняли ли цепи, не надеяться на чудо, а проверить компрессию и заглянуть эндоскопом в поршневую. Или взять дизельного. 272 линейка - это все моторы с самого выхода CLS. 273 проще в плане замены звезды балансиров - не нужно снимать мотор, но у него заметно чаще встречаются задиры в задних цилиндрах, что однозначно влечет за собой замену блока. По моторам было несколько отзывных компаний, важно, чтобы все они были выполнены. Ну или брать дизельный )Думаю, знатоки конкретной линейки моторов смогут дать лучшие рекомендации.

2

20.10.2014 21:57
Юрий Недре

Тяжко найти мотор до 2007 года с пробегом менее 59 тыс :)


26.10.2014 14:39
Борис Игнашин

встречаются оригиналы, тем более, это CLS, мог быть машиной выходного дня

2

16.10.2014 14:00
Денис Перекопов

Я бы добавил еще мерседесовский 271 мотор , бензин в масле и т д и т п


16.10.2014 16:02
Борис Игнашин

Добавить можно много, просто 271 - рядная четверка, ее проблемы с цепочкой и с навесным выглядят бледно в сравнении со старшими представителями семейства

3

16.10.2014 15:50
Влад Фролов

Кто-нибудь скажет про мотор EP6 ставится на Пежо и на БМВ. Вроде отзывы нормальные.


16.10.2014 16:08
Борис Игнашин

он же БМВ n13, если хочется найти отзывыне сказать, что беспроблемный мотор, но его наддувные версии надежнее атмосферных, и поначалу очень много нареканий было и на цепь и на систему питанияхарактер боевой, последние три недели я езжу на пежо 2008, на нем атмосферная 120 сильная версия этого мотора, очень бойкий, шумноват. Конечно, тяги на 1.6 не дождаться, но на фоне коллег по цеху он смотрится не сверхпроблемным, а едет все же получше немного. На БМВ его наддувные версии ставятся уже довольно давно и проблем с ними на порядок меньше, чем с моторами n46, а тянет намного лучше. А вот владельцы Пежо, у которых он заменил весьма старинный и почти беспроблемный мотор жаловались долго. Это к вопросу о субьективном восприятии надежности.

6

18.10.2014 23:10
ilya911

"не сказать, что беспроблемный мотор, но его наддувные версии надежнее атмосферных, и поначалу очень много нареканий было и на цепь и на систему питания..." - уважаемый Борис, после этой фразы становится понятно, что о моторах, в частности о EP6 и N13 вы не знаете ничего... Ради интереса, вместо того, чтобы собирать флуд из интернета, зайдете и пообщайтесь с технарями из БМВ и особенно Пежо...


17.10.2014 15:00
Влад Фролов

Понятно.Спасибо. Пока езжу нет проблем, как едет нравится.

1

11.12.2014 12:53
Alexander Polozkov

на N47 нет заслонок во впускном коллекторе, этой проблемой страдают M57/N57 да и то не все.

3

12.01.2015 15:08
Сергей Сергеевич

Драгоценнейшие! За всё - спасибо.Сообщу тихо и чтобы никто не слышал:множественное число - клапанЫ,а НЕ с конечной гласной "а".Ну - так же, как слонЫ, штанЫ...

16

30.04.2015 21:29
Leonid

На Golf MK7 ставят только EA211, фото не имеет никакого отношения к статье. У самого 1,4TSI CXSA, 2года никаких проблем.

6

30.04.2015 21:34
Leonid

До этого был Polo c CFNA, да стучит поршневая при температуре 0..-3. Но 1.меняют по гарантии и 2.Таксисты на "стучащих" CFNA уже по 250т.к. откатали - проблем нет, масло в норме (не кушает).

4

06.07.2016 08:01
Иван Симаков

Бред. Эти моторы всё ещё начинают стучать хоть и изменили конструкцию поршней. Не помогло. У VAG (Audi, VW, Skoda) нет ни одного мотора и коробки которые не доставляли проблем. DSG так это вообще полный ахтунг. Кузов не гниёт и эргономика салона(ито на вкус и цвет...) вот что они продают. Но никак не сложнотехническое устройство. Фантик это называется. У меня машина 2015 года, пробег 30 тысяч, застучал недавно. Масло не жрёт? Что бы все защитнички VAG-а только и ездили на этом счастье. Остальным желаю возрождения M104, M50, GZ1, RB26DETT и здоровых гидротрансформаторных коробок, а не этих роботов и полупокерных коробок.

40

19.11.2015 13:43
Андрей Шашков

Очень полезная статья, очень полезно при выборе авто на вторичном рынке, но только один нюанс. BMWшные двигатели n46 начали ставить на поколение e90, а у e46 были надежные моторы (по сравнению с e90).


19.11.2015 13:43
Андрей Шашков

Очень полезная статья, очень полезно при выборе авто на вторичном рынке, но только один нюанс. BMWшные двигатели n46 начали ставить на поколение e90, а у e46 были надежные моторы (по сравнению с e90).

6

06.10.2016 14:07
id363262022

У меня был ваз 21099 1994г.в пробег двс и кпп 261000т.км без ремонта менял только мс колпачки и возвраьную пружинку заднего хода в кпп сейчас рено сценик 1998г.в двс F3R пробег 130000т.км по спидометру а так кто его знает сколько в бельгии намотали за 4 года,пригнали в2002г. почитаешь коментарии замена цепи на современных двс 50т.км со снятием мотора не маловато ли у знакомого ока 300.000т прошла без ремонта.так что как попадет.

2

26.10.2016 19:05
id70201710

Опасаетесь попасть "впросак" при покупке авто?! Не покупайте немецкие тачки и буде вам счасцця!

10

Новые статьи

Популярные тест-драйвы