БА-27 (1927 г.)
К концу разрушительной Гражданской войны на вооружении Советской Красной Армии состояло свыше 300 единиц бронированной колесной техники, построенной в основном на шасси иностранных грузовых автомобилей. Именно с башни броневика Остин, созданного Путиловским заводом, Владимир Ильич Ленин произнес речь, призывая рабочих и матросов к началу революции в Петрограде. Однако после окончания боевых действии большинство броневиков, пострадавших в боестолкновениях, требовали как минимум капитального ремонта, а как максимум – отправлялись на порезку.
В 1925 году по проекту инженеров Артиллерийского управления РККА было сделано техническое задание на создание бронеавтомобиля для нужд Красной Армии на отечественном шасси. Выбор пал на ходовую часть от грузовика АМО Ф-15. Для постройки броневика раму и рессорную подвеску московского грузовика пришлось серьезно усилить – ведь полная масса машины с клепаным кузовом из бронелистов толщиной 4-7 мм составляла 4,5 тонны, что почти в полтора раза превышало полезную нагрузку АМО. На Ижорском заводе броневик вооружали 37-мм пушкой конструкции Гочкиса и пулеметом Дегтярева калибра 7,62 мм, которые были установлены во вращающуюся башню.
В соответствии с возросшей массой, машину укомплектовали увеличенными в размерах шинами, вспомогательным бензобаком, усиленными электрическим стартером и системой охлаждения мотора, а также новым карбюратором. Посадка водителя изменилась кардинально, поэтому пришлось переделывать положение педалей сцепления, газа и тормоза и наклон рулевого колеса, а также удлинить рулевой вал. Изначально БА-27 оснащались вторым постом управления в корме автомобиля, позволявшем в случае гибели механика-водителя вывезти поврежденный автомобиль с места сражения, однако впоследствии от него отказались. Конструкция БА-27 была переусложненной, да и вводить в экипаж из трех человек второго мехвода оказалось делом затратным.
На ведомственных испытаниях автомобиль уверенно передвигался по дорогам с твердым покрытием, разгоняясь до 40 км/ч, а при движении задним ходом скорость достигала 13,5 км/ч. Проблемы начинались, как только броневик съезжал с асфальта на пересеченную местность. Не отличаясь по проходимости от стандартного заднеприводного грузовика, тяжелый БА-27 постоянно застревал. После начала сборки на заводе «Гудок Октября» в Горьком грузовиков Ford-AA, впоследствии ставших ГАЗ-АА, было предложено монтировать бронекузова БА-27 на трехосные шасси американских грузовиков.
Боевая масса броневика, получившего индекс БА-27М, была увеличена до 4 525 кг, а более грамотное ее распределение по осям и блокировка заднего межосевого дифференциала серьезно улучшали проходимость машины на бездорожье. А благодаря более мощному двигателю максимальная скорость модернизированного броневика стала составлять 48 км/ч, при этом двух 75-литровых бензобаков ему хватало на 420 км пути. БА-27 стал первым советским броневиком, с успехом заменившим ряд устаревших аналогов, но его характеристик военным не хватало: машину использовали для поддержки пехоты, в то время как желание иметь бронированные автомобили для собственных нужд имела и разведка.
Бронеавтомобили Дыренкова (1931 г.)
Одной из ключевых фигур в создании новых бронированных автомобилей стал Николай Дыренков, который в начале 30-х годов прошлого века руководил Опытно-конструкторским и испытательным бюро управления механизации и моторизации РККА. Его легкий бронеавтомобиль Д-8 был спроектирован и построен автором практически за несколько дней.
Однажды в КБ нанес визит один из заместителей наркома обороны, который, листая американские армейские журналы, обратил внимание Дыренкова на легкие броневики армии Соединенных Штатов. Идея американцев заключалась в том, что броневики имели низкий корпус с сильно наклоненными бронелистами, что положительно отражалось на устойчивости и защищенности автомобиля. На это заявление Дыренков ответил, что разработка такой машины уже идет, и через несколько дней он готов представить первый образец на испытания. Сразу после беседы Дыренков приказал снять кузов с шасси своего служебного Ford-A, а к вечеру на его месте стоял фанерный макет бронекузова. По заготовкам вырезали панели из бронелистов и установили их на само шасси. В результате опытный Д-8 на следующий день был показан высоким гостям.
Как и американские прототипы, легкий бронеавтомобиль, впоследствии ставший серийным, имел низкий угловатый силуэт и обходился… без башни. В заднем бронелисте разместился 7,62-миллиметровый пулемет ДТ, а сама машина, по своей сути, являлась потомком тачанок, известных еще в годы гражданской войны конных телег с пулеметом. Дыренков модернизировал свое детище, установив еще один пулемет в переднем бронелисте, но в конечном итоге эта идея себя так и не оправдала. Шасси ГАЗ-А с 40-сильным карбюраторным двигателем оказалось слишком слабым для 1,5-тонной бронированной машины. Автомобиль хоть и мог разгоняться до 85 км/ч, обладал очень плохой проходимостью, поэтому впоследствии модернизированный броневик, получивший имя ФАИ, производился уже на агрегатах более мощной «Эмки».
БА-20 (1936 г.)
Впрочем, производство ФАИ не было широкомасштабным, поскольку до него на конвейер добрался еще один броневик на шасси ГАЗ-М1. Вполне привычного вида, с вращающейся башней, БА-20 стал самым массовым бронеавтомобилем Красной Армии. На усиленную раму от «Эмки» монтировался сварной бронированный корпус из листов толщиной 4-6 мм, а из вооружения машину, как и ранее броневики Дыренкова, снабдили пулеметом ДТ калибра 7,62 мм.
Боевая масса БА-20 составила 2 300 кг, при этом на дорогах с хорошим покрытием броневик мог разогнаться до 90 км/ч. Как и у большинства бронеавтомобилей, проблемы у машины начинались с появлением бездорожья: на мягких грунтах скорость падала до 36 км/ч, и тяжелый броневик успешно застревал. 50-сильный двигатель ГАЗ М-1 не мог справиться с подъемами выше 15 градусов и успешно перегревался в бронированном корпусе. Однако, в целом бронеавтомобиль оказался удачным и поступил на вооружение Красной Армии.
Борьба с недостатками автомобиля вылилась в создание БА-20М, отличавшегося новой башней конической формы, в состав экипажа из водителя и стрелка ввели радиста, которого снабдили рацией 71-ТК-3, антенну которой закрепили на левом борту, а для увеличения запаса хода установили второй топливный бак. Боевая масса машины увеличилась до 2 620 кг, но в целом бронеавтомобиль вполне устраивал военных. На шасси БА-20 была создана даже железнодорожная бронедрезина, пулестойкие колеса которой заменили на литые колесные пары.
Конечно, попытки построить легкие броневики, необходимые для нужд разведки и в качестве командирских автомобилей, не были остановлены с созданием БА-20. В 1940 году, например, был построен первый легкий полноприводный броневик ЛБ-НАТИ, поступивший в войска на испытания. Впоследствии прототип был доведен до серийного производства. Оснащенный шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л. с., серийный броневик ЛБ-62, построенный всего лишь в 60 экземплярах, имел лучшую проходимость и мог разгоняться по шоссе до 70 км/ч. Корпус был выполнен из бронелистов толщиной 10-13 мм, а в вооружение машины входили сразу три пулемета, среди которых один – калибра 12,7 мм.
БА-10 (1938 г.)
Широкими темпами шла и разработка тяжелых бронеавтомобилей, оснащенных пушками и предназначенных для помощи пехоте на поле сражения. Основным шасси, легшим в основу советских бронеавтомобилей, стал трехосный грузовик ГАЗ-ААА с двигателем мощностью 50 л. с., который приводил в движение заднюю тележку.
Первым серийным броневиком, вооруженным 45-миллиметровой противотанковой пушкой, стал разработанный в 1934 году на Ижорском заводе БА-3. Пушку для бронеавтомобиля позаимствовали у легкого танка Т-26, от него же машине достались два курсовых пулемета ДТ калибра 7,62 мм. Для улучшения проходимости запасные колеса, расположенные по бокам машины, были сделаны вращающимися, а дополнительным средством стали гусеничные цепи на задние колеса. Экипаж машины включал четырёх человек, а полная масса БА-3 с корпусом, сваренным из восьмимиллиметровых бронелистов, составляла впечатляющие шесть тонн. По хорошим дорогам трехосный броневик мог разогнаться до скорости 45 км/ч. Масса БА-3 оказалась слишком большой, и на бездорожье бронемашина часто застревала.
Дальнейшая модернизация привела к появлению в 1935 году нового броневика БА-6, у которого форма корпуса, сваренного из бронелистов толщиной 9 мм, была тщательно оптимизирована. В результате масса машины снизилась сразу на 880 кг. Спустя еще год из ворот завода выехали первые бронированные БА-6М, которые отличались от ранних моделей новой башней от танка БТ-7, корпусом из листов толщиной 10 мм, а также радиостанцией. Благодаря оптимизации, масса новой машины сократилась до 4 800 кг, а максимальная скорость на дорогах с хорошим покрытием стала достигать 52 км/ч. Помимо пушечного бронеавтомобиля БА-6, завод параллельно выпускал модификацию БА-9, оснащенную крупнокалиберным 12,7-миллиметровым зенитным пулеметом. С годами опыт эксплуатации броневиков в войсках рос, и рекомендации военных позволяли конструкторам вносить в машины необходимые коррективы.
В 1938 году в военные части стал поступать бронированный автомобиль нового поколения, получивший индекс БА-10. Машину построили на укороченном шасси от ГАЗ-ААА с усиленной передней балкой, что позволяло улучшить проходимость и маневренность броневика. Вместо рычажных амортизаторов одностороннего действия применили более современные гидравлические, для увеличения запаса хода поставили второй бензобак, а корпус машины сварили из листов брони, местами доходивших до 15-миллиметровой толщины. Важным новшеством стало экранированное электрооборудование для установки более мощных систем радиооборудования, а наружные петли бронедверей уступили место внутренним. В результате всех ухищрений бронеавтомобиль длиной 4,6 метра весил 5 140 кг, а по шоссе уверенно разгонялся до скорости в 53 км/ч.
В 1939 году появился модернизированный бронеавтомобиль БА-10М, получивший новый рулевой механизм и улучшенное бронирование двигателя. Однако бронеавтомобили все равно оказались слишком тяжелыми, и во время боевого крещения в 1939 году на Халкин-Голе показали себя низкоэффективными. БА-10 оказалось практически невозможно использовать на переднем крае: машины вязли в грунте и не могли преодолеть подъемы свыше 18 градусов. Часть бронеавтомобилей по проекту Ижорского завода была поставлена на рельсы и использовалась военными в виде тяжелых бронедрезин.
Дальнейшие эксперименты с шасси ГАЗ-ААА на Ижорском заводе продолжались в области создания санитарной бронемашины БА-22, которая могла вместить до 10 раненных и сопровождающих, а также двоих членов экипажа. Почти все БА-20 и БА-10 были уничтожены в первые месяцы войны, а несколько машин ранее были захвачены финской армией и использовались вплоть до 1950-х годов.
БА-11 (1938 г.)
Не отставали от своих горьковских коллег и специалисты с московского завода имени Сталина. Специально для нужд бронировщиков там спроектировали укороченное на 400 мм шасси трехосного грузовика ЗИС-6К с усиленной балкой переднего моста, имевшего также дополнительный рулевой механизм на последней оси задней тележки. В задней части шасси поставили дополнительный бензобак.
К концу 1938 года на Ижорском заводе были построены первые прототипы тяжелого бронеавтомобиля, получившего индекс БА-11. Базовый двигатель ЗИС сместили вниз и установили новую алюминиевую головку блока, что позволило увеличить его мощность до 99 л. с., в основном из-за увеличения степени сжатия и установки иных карбюраторов. Велись работы по созданию бронеавтомобилей, оснащенных дизельным двигателем, что давало экипажу больше возможностей для выживания, а также лучший запас хода и неприхотливость машины. БА-11Д, построенный в очень небольшом количестве, оказался тяжелее своего бензинового прототипа, но это с лихвой компенсировалось возросшей тягой от дизельного мотора.
Бронеавтомобиль оснащался радиостанцией, для которой электрооборудование двигателя экранировали для уменьшения создаваемых помех, и пулестойкими гусматиковыми шинами, а для улучшения проходимости на колеса задней тележки можно было надеть гусеничные цепи типа «Оверолл». Броневик весом почти семь тонн развивал скорость по шоссе в 64 км/ч и мог преодолевать подъемы крутизной до 22 градусов. БА-11 имел кузов из наклонных бронелистов толщиной 13 мм, позволявших защищать экипаж из четырех человек от пуль и осколков, а низкая башня собственной конусовидной формы несла в себе 45-мм противотанковую пушку и два 7-62-миллиметровых пулемета ДТ.
БА-11 по бронезащите и огневой мощи, а также маневренности и запасу хода превосходил легкий танк Т-26, проигрывая ему по проходимости. Основной задачей новой машины стала огневая поддержка пехоты и борьба с бронесилами и огневыми точками врага. Однако широкого производства тяжелых броневиков развернуть так и не удалось. После блокады Ленинграда Ижорский завод оказался в окружении, а производство БА-11 безуспешно пытались перевести на Подольский завод имени Баранова. Сейчас ОАО «Ижорские заводы» – одно из крупнейших в России предприятий, связанных с тяжелым машиностроением.
Главным достоинством отечественных бронеавтомобилей 30-х годов стало мощное вооружение. Опыт боевых действий выявил плохую проходимость машины и, как следствие, практически полное отсутствие возможностей использования бронеавтомобилей на передовой. Для решения этой проблемы советскими конструкторами создавались полугусеничные бронеавтомобили, как, например, БА-30, построенный на базе узлов и агрегатов НАТИ-3. Несколько машин успешно использовались Красной армией во время Советско-Финской войны, но огромный расход топлива и сложность гусеничного движителя поставили крест на таких машинах.
Отдельно стоит упомянуть об опытных плавающих бронеавтомобилях ПБ-4 и ПБ-7, построенных на базе ГАЗ-ААА. По результатам испытаний они показали себя малонадежными и перенагруженными, вследствие чего имели постоянный дифферент на переднюю часть кормы. В движение на воде их приводили два гребных винта.
БА-64 (1942 г.)
Завершить наш обзор стоит броневиком, созданным уже в тяжелые годы Великой Отечественной на Горьковском Автомобильном заводе. После начала военных действий на ГАЗе собирались упрощенные версии грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные автобусы ГАЗ-55, а также легкие танки Т-60 и Т-70 и легковые автомобили: ГАЗ-М1 и командирские внедорожники ГАЗ-64. Единственным легким бронеавтомобилем, состоявшем на вооружении Красной Армии к началу Великой Отечественной войны, был устаревший БА-20М, который не устраивал советских военных по проходимости и бронезащищенности.
БА 64Б и БА 64
В Горьком под руководством Виталия Андреевича Грачева началась работа над созданием нового броневика для нужд Красной Армии, построенного на полноприводном шасси ГАЗ-64. По замыслу авторов броневик решили создать максимально коротким, в то же время защита должна была обеспечивать безопасность экипажа от стрелкового вооружения. В основу бронеавтомобиля, получившего отраслевый индекс БА-64, лег сварной бронекорпус, листам которого был придан наклон для улучшения пулестойкости и рикошетирования осколков. Толщина листов, в зависимости от места расположения, варьировалась от 4 до 15 мм. В целях сокращения поверхности поражения конструкторы сделали автомобиль максимально компактным. Так, бензобак, самую уязвимую часть машины, разместили в кормовом отсеке, из-за чего пришлось фактически посадить механика-водителя на коробку передач. Второй член экипажа, командир-стрелок, сидел позади и чуть выше.
Для БА-64 было предусмотрено множество функций: машину предполагали использовать как штабной командирский внедорожник, разведывательный автомобиль, а также эксплуатировать его для преследования отступающего противника и борьбы с авиадесантом. Вооружение бронеавтомобиля включало в себя один курсовой пулемет калибра 7,62 мм, смонтированный в турели на башне. 50-сильный двигатель позволял машине разгоняться до 80 км/ч по хорошим дорогам, а фактически отсутствующие передний и задний свес позволили добиться хорошей геометрической проходимости: полноприводный броневик на 16-дюймовых пулестойких шинах с крупными грунтозацепами уверенно двигался по пересеченной местности, преодолевая подъемы крутизной до 30 градусов, а также спускался с косогора со скользким покрытием крутизной до 18 градусов.
Производство БА-64 было начато на ГАЗе уже в апреле 1942 года, за эту машину Виталий Грачев был удостоен государственной премии. Однако, как и любая новая машина, БА-64 требовал доработки. В результате эксплуатации было выявлено, что перегруженный бронекорпусом задний мост, являющийся основным ведущим, при долговременном отключении переднего моста не мог справиться с возросшими нагрузками, что приводило к поломкам полуосей и дифференциала. Для снижения нагрузок передний мост был подключен постоянно, а впоследствии полуоси были усилены. Также усиления потребовала передняя подвеска, в которой установили вторые амортизаторы, чтобы справиться с возросшими нагрузками. Главной проблемой стала узкая колея стандартного джипа ГАЗ-64, что вкупе с высоким центром тяжести броневика стало причиной недостаточной боковой устойчивости.
Улучшенная модель, получившая индекс БА-64Б, имела шасси нового армейского джипа ГАЗ-67Б с расширенной колеей передних и задних колес и была поставлена на конвейер уже в 1943 году. На базе БА-64Б существовало немало модификаций: вместо штатного пулемета ставили крупнокалиберный 12,7-миллиметровый вариант (модификация БА-64Д) или даже противотанковое ружье калибром 14,5 мм, бронедрезина БА-64В и БА-64Г, бронетранспортер БА-64Е на шесть бойцов, отличавшийся полным отсутствием башни, и многие другие. Серийное производство броневиков БА-64/-64Б продолжалось до 1946 года, эти автомобили успешно зарекомендовали себя на полях сражений.
БА 64Б
Вместо заключения
Конечно, в нашем обзоре были затронуты далеко не все бронеавтомобили Советской Красной Армии, выпущенные в годы первых пятилеток. Множество интересных конструкций, произведенных в малых количествах, включая полугусеничные бронированные машины, наряду с представленными здесь образцами вооружения с успехом использовались на фронтах Великой Отечественной, приближая Великую Победу.
После окончания Второй мировой бронеавтомобили были признаны устаревшим пережитком прошлого, и их нишу заполнили БТРы, отличавшиеся от своих предков лучшей проходимостью и защищенностью. С их развитием бронеавтомобили утратили роль ударной техники поддержки пехоты. Для нужд разведки были созданы броневики типа БРДМ – обладающие хорошей проходимостью, в меру компактные и могущие применяться для вспомогательных целей специального назначения.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Статья о довоенных советских бронеавтомобилях искажает нашу историю. Пиетет перед Грачёвым указывает на место, откуда выросли ноги у этой статьи. Первый в мире полноприводный бронетранспортёр был создан в НАТИ под руководством выдающегося отечественного конструктора Никодая Ивановича Коротоношко; того самого, кто впоследствие создал и внедрил в Миассе знаменитый Урал. Н. И. Коротоношко всю жизнь проработал в НАТИ, который после разделения института стал называться НАМИ. Броневик 4Х4 был создан в 1936-37 - всего за 2 года (такое было время!), а с конца 1938 г. уже началось его производство в Сормове. Осенью 1939 г., после введения эмбарго на поставки в СССР, производство было остановлено, так как в машине были использованы импортные шарниры Рцеппа, производство которых не сумели освоить советсткие технологи. В годы войны чертежи БТР были переданы Грачёву, который их использовал в своих дальнейших разработках, заменив ШРУС двойным карданом. Нужно сказать, что всю жизнь Н. И. Коротоношко резко и по делу критиковал Грачёва за его неудачные разработки. И было за что - примеров неудач, которые затем дорого обходились руководству ЦАВТУ было много.
Похоже, что автор опуса все-таки читал статью невнимательно.
Ведь даже в заголовке статьи отмечено, что мы решили вспомнить о самых известных экземплярах бронеавтомобилей.
"Пиетет перед Грачевым указывает на место, откуда выросли ноги у этой статьи."
Пиетета тут никакого нет, хотите Вы или нет, именно Грачев приложил максимальное количество сил в создании отечественных бронеавтомобилей. Да были неудачи, как и у многих других отечественных конструкторов. Вспомните хотя бы Дегтярева.
Про броневик ЛБ-НАТИ, запущенный в серийное производство в статье упомянуто было, но, по сравнению, с иными машинами из нашего обзора их выпуск измерялся небольшими количествами.
Неудачной была сама концепция бронеавтомобиля с приводом не на все оси, но, к сожалению, пока советская промышленность была сильно зависима от импортных комплектующих, разумеется приходилось выходить из положения как получалось.
"Броневик НАТИ создали всего за два года". А Дыренков построил свою Д-8 вообще за несколько дней :) Время такое было, как Вы верно выразились. И тот же Ваш нелюбимый Грачев создал БА-64 чуть меньше чем за год.
Я не возвожу в абсолют заслуги Грачева, но давайте признаем факты: именно его машины, какими бы неудачными они не оказались, в конечном итоге оказались проще и технологичнее и сыграли важную роль в ходе войны.
Интересно, что за такая "37-мм зенитной пушкой конструкции Гочкиса"...
Пушка позаимствована от легкого танка МС-1 (Т-18).
Похоже, что Лавренёв вообще не понял написанное "автором опуса". К началу войны Грачёв был начинающим конструктором, и потому не мог сам создать БТР - ему передали чертежи, разработанные лабораторией Н. И. Коротоношко. Любой конструктор понимает, что такое чертежи машины, которая прошла все необходимые испытания и проверку производством. В шасси БА-64 грачёвским был лишь двойной кардан, которым он был вынужден заменить ШРУС. Из-за Грачёва не раз выгоняли генералов ЦАВТУ. Один ЗИЛ-135 чего стоил - это счастье, что ни одна из его полноприводных машин не попала на войну. Ещё раз повезло нашей стране - накрылось наследие Грачёва - КБ автомобилей высокой проходимости ЗИЛа. Он долгие годы удовлетворял своё любопытство за госсчёт, в чём ему всячески помогал неприкасаемый Бородин - гендиректор ЗИЛа, член ЦК КПСС и друг Брежнева.