Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

 

Особенности конструкции. Плюсы

Давайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) '1984–85
На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) '1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

Porsche-Cayenne_S_Diesel-2013-1600-11
На фото: Porsche Cayenne S Diesel '2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и...

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне "цивильный" Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

Mercedes-Benz 300 SD TurboDiesel (W116) '1977–80
На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) '1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

BMW (E34) '1991–95
На фото: BMW (E34) '1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (202) '1993–2000
На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) '1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Как правильно купить Mercedes-Benz C-Class W202: когда полмиллиона километров – не предел Самый первый мерседесовский С-класс, несмотря на свой возраст, в обслуживании будет намного дешевле, чем многие современные иномарки, даже не из премиального сегмента. Это один из последних...

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

Porsche Cayenne Diesel '2010–14
На фото: Porsche Cayenne Diesel '2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

Mercedes-Benz G-Klasse `2016
На фото: Mercedes-Benz G-Klasse '2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Несколько минут дизельно-развлекательного контента

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
16 комментариев
05.03.2018 22:04
77

Большое спасибо за статью. Борис, а как ваше мнение о дизелях Хендэ- Киа? Надежны ли они, как переваривают не очень чистую солярку? Да и по бензиновым было бы интересно ваше мнение.

5

06.03.2018 01:40
Борис Игнашин

Прочитайте пожалуйста еще раз, после правок ) Новые дизеля, за последние два года, сильно улучшились, до этого разное бывало ) Бензиновые все современнее и современнее, но пока радует гарантия, не радует акцент на алюсил. но пока без явных фиаско, так, локальные траблы.

8

06.03.2018 18:37
77

Понял, спасибо за ответ!


12.03.2018 08:27
igorw64@mail.ru

Прочитав статью пришёл к выводу что автор понятия не имеет о том что писал.И всё что написано про легковой дизель взято в основном из информационного агентства ОГГ(одна гражданка говорила). Про качество нашего Дт вообще рассказывает сказки. Достаточно сказать что Россия не продаёт в дальнее зарубежье бензин, а вот Дт гонит в огромных количествах. Ещё какие нибудь доводы в пользу "качества" бензина нужны? Проблема качества Дт заключается не в производителях а в головах владельцев дизельных машин. Потому что пытаются заправиться с тракторов типа дт-75...а там давно и не пахнет соляркой. Имея опыт эксплуатации дизельных легковушек с 1996 года могу сказать что статья просто откровенно не компетентная и больше напоминает на попытку оправдать отсутствие нормального отечественного легкового дизеля. Если интересно могу поделиться своим опытом и ощущениями от легковых дизелей. С 96 все мои машины только дизельные!

156

12.03.2018 20:21
Борис Игнашин

Россия продает и бензин и дизельное топливо. Тем не менее солярка не по сезону и с водой- все еще распространенный вариант. Не вижу доводов. Я так понимаю, статью вы не читали. Что именно в ней "оправдывает"? Позиция автопроизводителей озвучивалась неоднократно.

5

13.03.2018 05:27
igorw64@mail.ru

Статью я прочитал и не один раз. Я не знаю в какой местности вы живёте и какими заправками пользуетесь что бы вам лили с водой. Но думаю что проблема воды в топливе одинаково может быть актуальна как для Дт так и для бензина...заправки то одни и те же...Не сезонность имеет место но для этого существует антигель..так что проблемой это давно не является. Если вы действительно интересуетесь этой темой то наверняка знаете что огромное количество бензиновых машин не заводится при температуре -30 градусов...(почитайте форумы ) . Про качество нашего бензина можно писать долго и плодотворно..но если пообщаться с сервисменами то с удивлением узнаете о большом количестве убитых бензиновых двигателях после первой заправке не качественным бензином!Позиция наших автопроизводителей оправдывает только не способность или не желание производить качественные моторы и качественные автомобили и не более. Имея под боком экспортные нефте терминалы лукойла и тат нефти не видел и не слышал что бы через них прокачивался бензин, а вот Дт прокачивается в огромных количествах. Или вы хотите сказать что под бензин строятся отдельные замаскированные терминалы?

41

15.03.2018 12:25
altersin

Fuck the fuel economy!

1

16.03.2018 22:59
i.albiert@mail.ru

Уважаемы автор! Назовите коммерческое авто, которое ходит без капиталки больше млн (одного миллиона) км (километра) с дизельным двигателем. Если не знаете, то Вы...

21

18.03.2018 18:53
Борис Игнашин

ваше мнение очень важно для нас

1

06.05.2018 22:05
volegost@gmail.com

Я знаю легковые авто, которые без капремонта накатали около 1 млн. км. Более того, я даже знаю легковые авто, накатавшие без капремонта более 600 тысяч км. с турбированными БЕНЗИНОВЫМИ моторами.

Так что ваш скепсис неуместен.

1

07.05.2018 11:44
Борис Игнашин

у автора бензиновое, накатавшее 500 почти тьфу х3

1

18.03.2018 16:30
igorok_f@mail.ru

Статья действительно некомпетентная но я дополню. В 70-90г. европейский автопром пересел массово на дизель не просто так. В СССР было много нефтеперерабатывающих заводов но в основной своей сути они были первичной переработки нефти. (нефть на установках АВТ перерабатывается на бензин, ДТ, и мазут. Именно мазут СССР очень дешево продавал в европу. Европейские НПЗ до 2000 были ориентированы на переработку мазута. Мазут в основной своей массе превращали в ДТ , немного бензина и твердый остаток. Отсюда и такой расцвет дизельных машин. Сейчас крупные НПЗ России работают на полном цикле переработки нефти и в европу действительно продается готовый продукт - бензин, ДТ, авиа керосин. Отсюда и фраза - страна бензокалонка. А сейчас они посчитали что гораздо выгоднее развивать газовую генерацию электроэнергии. КПД у газовых турбин достигает 92%, ДВС не более 60%. Потери конечно будут при превращении МЭ в ЭЭ и обратно но на выходе имеется еще и экологический фактор.

4

18.03.2018 18:52
Борис Игнашин

Простите, это какие-то дичайшие байки насчет мазута и его переработки. В 70-90ее большая часть Европы дизели не особо жаловала, кроме, разумеется, Франции.


06.05.2018 22:08
volegost@gmail.com

Иными словами, основная проблема дизельных двигателей (как и бензиновых, впрочем) - неадекватные экологические требования к автомобилям. Имеющие преимущественно политический характер.

1

07.05.2018 11:46
Борис Игнашин

Экологические требования лишь инструмент, применяемый по разным поводам. Сейчас это попытка переписать все в пользу электромобилей, а в свою очередь это попытка избавиться от стабильного спроса на нефть и газ, что в свою очередь позволит политикам чувствовать себя повольготнее в отношениях с Востоком и Россией, удешевить пластмассы и хим производства, нагрузить высокотехнологичное производство машиностроительное и электроники

3

07.05.2018 12:33
volegost@gmail.com

Борис, это понятно. Но всё же нагрузить производство можно и без электромобилей, а зависимость там в основном не от российских нефтепродуктов. Основная причина ИМХО сугубо политическая, и завязана на левоэкологический вектор послевоенной Европы, Германии в первую очередь.

Посмотрим, что там будет дальше. Вроде пока рынок дизельных авто там вымирать не собирается.

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы